Parovoz.COM

Да, я отчасти неправ. Пульсации будут ниже. Однако надо стремиться сводить их к минимуму. Ради этого ГГ проектируют с двумя обмотками, а Вы хотите съэкономить на диодах неуправляемой ВУ.... Впрочем, дело за схемотехниками и экономистами.



Те же яйца, вид сбоку. Индуктивность - она и в Африке индуктивность, и служит для того же - сглаживать пульсации тока. Вопрос в её размерах и цене.



Я хотел сказать, что нельзя с ходу отметать переходные режимы, типа, и так сойдёт... Бросок тока при восстановлении сцепления - угол коммутации увеличивается, управление выпрямителем нарушено...



Ну да. Я привёл ВЛ85, т.к. у него тиристорное регулирование, и пульсации зависят от угла открытия тиристоров, т.е. могут быть больше, чем на ВЛ80Т/С.

Короче заморочились мы не по делу. Хоть по 5 ТЭД цепляй и всё работает.
Вот силовая схема 2тэ70 с поосным регулированием без каких либо сглаживающих реакторов потому что от 3-х фаз работает отлично и можете представить какие мозги регулируют углы открытия тиристоров: Силовая схема 2ТЭ70
А работает хорошо потому что регулируются углы открытия не только на буксующей КП, но и на остальных.

Стоп, а как же на четырехосном ТЭМ9 это реализовано? Не две же там фазы?

Всё стало мне ясно и просто. Маленько заморочился. Схему открыл посмотрел. Смотрите схему 2тэ70 выше

Однако бывало, что в месте размещения бокового упора средней тележки на "юбке" кузова ВЛ15 появлялись подозрительные выпуклости.

Вот прочитал и, думаю, будет интересно узнать, что эта машина реостатится не только по хар-ке ГГ, но и по хар-кам каждого ТЭД в отдельности, поэтому, видимо и эффективность поосного регулирования на нём очень высока.(прочитал в РЭ)

А как это можно реостатить тепловоз с учётом характеристик ТЭД? Внешняя характеристика ГГ никак их не учитывает, также как КС всё равно, какой электровоз под ней едет. Задача системы поосного регулирования - реализация максимальной силы тяги тепловоза в целом за счёт перераспределения мощности ГГ. Она же, эта мощность должна быть просто постоянна во всём диапазоне скоростей тепловоза...

Вот цитата из руководства по эксплуатации и обслуживанию тепловоза:
Настройка хар-ки ГГ производится отдельно, настройка управляемой выпрямительной установки для каждого ТЭД отдельно. Но это не те настройки в классическом понимании, а выставление заданных параметров. МПСУ сама настраивает работу(формирует характеристику) силовой установки согласно этих параметров.
Так вот о 4-х осных тележках. Если на ТЭМ7 поставить такие же системы регулирования и ДГУ, то это мог бы быть вполне конкурентный тепловоз, а учитывая его тяговые качества, то он мог бы сравнится с 2тэ116.

О чём и речь. ДГУ по-любому реостатится, как на любом другом тепловозе. А как её энергию расходуют ТЭД, дело МСУ, которая программируется без всякого реостата мальчиком с нотебуком... Я уж не говорю про то, что реостат нужен больше для дизеля, чем для электропередачи.
А вообще странно, что, напичкав тепловоз с реостатным тормозом электроникой, не догадались по примеру ТЭРА1 сделать возможность диагностического реостата с нагрузкой ДГУ на тормозные резисторы.



И зачем нужен тепловоз на 8-ми осях с мощностью 4000 л.с., если есть той же мощности на 6-ти? Тогда нужно ставить ДГУ, которую на 6-осный экипаж установить сложно из-за, допустим, массогабаритных ограничений, т.е. мощностью 6000 л.с. Чтобы конкурировать с 2ТЭ116У, для которого указана длительная сила тяги 66 тс (другой вопрос, что сейчас он её не реализует, когда-нибудь его доведут до ума), нашему суперТЭМ7 понадобится повысить нагрузку на ось хотя бы до 27 тс и спроектировать для него новые ТЭД, т.к. если будут такие же, как на 116У (а они уже предельные по току и силе тяги), то как 8 шт. будет соревноваться с 12-ю такими же? Тогда вопрос - а выдержит ли мех. часть ТЭМ7 такие нагрузки без существенного снижения надёжности и износов? В советские времена ТЭ136 имел очень массивную ходовую, рассчитанную как раз на реализацию больших сил тяги, из-за чего и превысил указанную для него осевую нагрузку 25 тс, т.к. на тяжёлую ДГУ мощностью те же 6000 л.с. резерва массы уже не хватало.
В целом, 8-осный тепловоз никак не сможет заменить 12-осный при одной схеме управления эл. передачей только за счёт улучшенного использования сцепного веса. Вот если на 8-осном будут АТЭД, тогда ещё можно повозиться, но это уже совсем другой тепловоз....

Заменить 2М62, например.

У 2М62 очень узкая ниша... Для грузовых поездов он слабый, поезд одинаковой с 2ТЭ116, 2ТЭ10 или ВЛ10 массы не тянет, или тянет очень медленно. Только что хоз. работы? И для этого строить новый тепловоз?
Вот М62 в этом смысле удачнее. Он мощнее ТЭМ2 и ЧМЭ3, поэтому лучше подходит для пригородных, для вывоза пасс. поездов с вокзалов, для работы и таскания по перегону некоторых путевых машин...

Только очень широкое применение, вплоть до пассажирских.

Так это всё реализовано. И этот тепловоз можно реостатить с нагрузкой на тормозные резисторы, что и делается.

На ТЭРе выдержала. И тут выдержит. Жаль что никто(кроме самих представителей от GM) толком и не знает истинные возможности этого тепловоза. Так наши ребята тепловозники, которые про реостат и не слышали, но умудрялись вес 4900т держать на 18‰ спуске. Я бы, как знающий что это такое, даже не попытался. Это просто какие то нереальные тяговые качества. Тот же 2тэ70 такое выделывает на 9‰ спуске уверенно, но на 18‰ просто "встаёт на дыбы", а поезд удержать не в силах даже 4200т(количество осей играет немаловажную роль, но и, что немаловажно, устройство самой ходовой части на ТЭМ7 - оно более чем удачное).

З.Ы. ТЭРА ходила по системе 001, 002. 16 осей.

Поэтому я и предлагаю возродить ТЭРу с двумя быстроходными дизелями Синары.

А если бы он годик-другой походил? Интересно, что всплыло-бы на первой подъёмке... А если бы дизель был 6000 л.с. и вес секции 216 тс?



Так у такой сплотки при одинакой с 2ТЭ70 мощности сцепной вес больше на треть! Чего удивляться, что она водит составы большей массы? Так ведь ТЭРА1 ещё и с асинхронным приводом был, нет?

Да ничего бы не всплыло.
Эту телегу ВНИТИ доводило.

Хорошо бы, кабы так... А работа ВНИТИ - гарант качества? Что ж с 2ТЭ121 не прошло, а с ТЭМ7 - прошло? Не обижайтесь, пожалуйста, но как можно говорить про надёжность железок без ресурсных испытаний? К тому же, я больше сомневаюсь в резервах ходовой ТЭМ7... Ещё раз - выдержит ли она повышенные осевые нагрузки?

А что именно не прошло с 2ТЭ121? Там был чисто производственный брак. Вот если бы ВНИТИ еще и предпродажную подготовку машин делал, то и производственного брака бы не было.


А кто сказал, что на ТЭРе повышенные осевые нагрузки?

Я высказывал мысль, что такой теловоз, как ТЭРА1, никому не нужен, а может понадобиться только более могучая версия, как вариант замены 2ТЭ116, для чего нужна бОльшая сила тяги и, соответственно вес тепловоза, чем у ТЭРА1.

Пока что в эксплуатации находится масса 2М62, и из них 3М62 не торопятся делать. Так что есть машины, которые можно заменять.