Parovoz.COM

Я разве писал про бардак? Бардак не в желез, а в головах! И нормы ПТЭ никак не влияли на пьянство. Никто не предлагал таскать пассажирские поезда!
По статистике сходов видим как выполняются нормы ПТЭ...на путях РЖД причем.

_________________
GT Avalanche 2.0

И поэтому в прошлом году DB AG закупили 130 четырехосных Фойт Гравита.


Бедные немцы! Не было им кому посоветовать трактора купить. Современные и с наворотами.

Почему на путях ВНИТИ я в советское время ни одного пьяного механика не видел?
Потому что его бы сразу ... и высушили!
Это и есть норма! А иное - преступление!

Фойт Гравита - это отечественная продукция морально и физически устаревшей конструкции и отвратительного качества?

А сколько стоит Фойт Гравита? Цена покупки?
Цена обслуживания понятно, будет в разы больше в сравнении с российскими тепловозами, так как опять же, только в депо.

Так сравнивать-то надо с Гравитой. Эмбарго на их поставку никто не вводил, значит это один из возможных конкурентов трактористам.

Ваш-то попроизводительнее моего будет.

dd-mos сравнивал с отечественной продукцией.

Вспомните депо Бухара!

_________________
GT Avalanche 2.0

За четырехосные 10 BB дойчбан отдавал по 2 млн. евро, но тут вопрос - он брал с сервисом или без сервиса? И вообще дойчбан что-то берет без сервиса? Если с сервисом на весь срок службы - это отнюдь не в разы больше, учитывая низкий расход топлива и масла.
Потом, подчеркиваю, это 10 BB, а это даже не ТГМ6, а универсальный локомотив для маневровой и поездной службы на малодеятельных направлениях, со скоростью до 100 км/ч. и силой тяги при трогании 30 т. 5C и 5B будут намного дешевле, но по ним пока не нашел.

Вы оттуда? Тогда все понятно

Откуда Вы взяли эти данные (изумлённо)?!! Вот данные по ТВЗ: они совершенно официально платят по договору в отделение за ТО-3 тепловоза ТЭМ15 порядка 110 тыс, за ТР-1 порядка 200 тыс... Для ТР-3 пром. тепловозов в депо ОАО РЖД указана единая цена (для ПВД) 1,7 млн. Пробеги: ТО-3 - 30 сут, ТР-1 - 7,5 мес, ТР-2 - 15 мес. Так что затраты будут сильно ниже. Напомню, если тепловоз не выходит на пути РЖД (как Ваш тягач), этих сумм вообще может не быть... В реальности, конечно, средства выделяются и "осваиваются", только тепловозы никто не чинит...



Так можно досравниваться... Т.е., если сравниваем тяговые свойства и надёжность, то берём вражеский трактор и старый советский мотовоз, а если сравниваем ценник - оказывается, что тягач стоит почти как ТГМ4Б... (опаньки!). Сразу всё становится на свои места и спор становится неуместен.



ТГМы в депо никто не обслуживает, т.к. в РЖД их нет. Действует старая советская система с допуском на пути РЖД по результатам комиссионного осмотра. А штампульки ТО-3 могут и за скромные деньги где угодно лупануть...



Заметьте, Вы сравниваете по цене импортный тягач с весьмя ограниченными возможностями (в частности, невозможность выхода на пути РЖД) и доп. оборудованием и полноценный промышленный тепловоз с гораздо более высокими тяговыми свойствами, который может при необходимости даже следовать своим ходом по перегону... А что касается надёжности - в промышленности работают тысячи ТГМ4. Никто особо не жалуется.



Да просто это особо никому не надо. Порядок затрат на обслуживание одного-двух тепловозов пренебрежимо мал по сравнению с затратами пром. предприятия на сырьё, платой за землю и другими фундаментальными расходами. Ездит - и ладно...

Цены на ТО и ТР приведены мною официально рекомендованные МЖД для локомотивных депо. Возможно, они могут отличаться по регионам, для Москвы побольше, в других местах поменьше. Кроме того, вероятно есть +- по усмотрению на месте. И повторюсь, цены устаревшие, 2007-2008года. Но мне дали копию официального документа. А Ваши, Слесарь, цены для депо или для выездных бригад? Может, здесь "кошка порылась" в такой разнице?

И по существу: для современного, нормального или правильного или как угодно называй по-другому руководителя/хозяина завода, которому решать, что покупать, важно считать цену владения исходя из нормальной эксплуатации, а не . И уж, конечно, хозяин не заинтересован в "осваивании" сумм на содержание техники.

На самом деле, согласен, пром тепловозы практически не обслуживают нормальным образом - я очень много сталкиваюсь с этим. Исключение - крупные заводы/комбинаты, где есть свое депо и берегут специалистов, но таких очень мало. Штампы и печати о ТО и ТР покупаются и рисуются самостоятельно, так как во многих регионах активизируется технадзор и начинает обращать внимание на приватные тепловозы. Пока такие требования не в подавляющем количестве районов/областей, но их количество постоянно увеличивается.

А сравниваю я с нашими тепловозами, потому что других нет. И в ближайшее время не будет. Цена импортных тепловозов, даже дешевых американских - от 800 тыс долл за самый маленький, до 3 млн. Это там. +пошлина+НДС+доставка, итого больше на 40-50%. И к этому надо добавлять инфраструктуру обслуживания, обучение, специфические запчасти и материалы (дизеля отнюдь не автомобильные!) и т.д. Мне кажется - нереально.

Универсал выгоднее, опять же исходя из расценок ППТЖ и РЖД: намного дороже стоят маневры по территории предприятия, чем подача и уборка состава со станции на завод 1-2 раза в сутки. Это в случае, если своего тепловоза нет. Вот здесь и нужен универсал - у себя маневры своим тягачем, на станцию - вывоз тепловозом ППЖТ или РЖД.

Цена владения тепловозом в США: 10 000 моточасов, включая топливо, ремонты и обслуживание ... =890тыс - 1290тыс. Цена часа работы (Total Operating Cost) 89 - 129 долл. в час.
Цена владения тягачем в США: 10 000 моточасов, включая топливо, ремонты и обслуживание... =170 - 320тыс. Цена часа работы (Total Operating Cost) 16,95 - 31,65 долл. в час.
Суммы взяты средние, по фактическим расходам 16-ти тепловозов и 3 вагонным тягачам.

Кстати, в Америке примерная наработка на тепловоз - 8640 часов в год.

Меня вот больше заинтересовала, так сказать, техническая сторона вопроса:
1. Каким образом этот тягач берет на себя часть веса вагона? Точнее за какую часть рамы вагона осуществляется захват? И расчитана ли рама вагона на то, что к ней в этой точке будет приложено вертикальное усилие? Опоры под домкраты (для подъемки вагона в депо) на раме расположены где - то в районе шкворневой балки (ну или как она там у вагонников называется...), а прикладывать несколькот тонн в вертикальном направлении в районе автосцепке - я очень сомневаюсь, что рама на это расчитана.
2. Ну допустим каким-то образом тягач смог нагрузится вагоном... Но тогда передняя его ось окажется недогруженной по отношению к задней. Там стоят какие-то догружатели? Или поосное регулирование силы тяги реализовано? - это я ктому, что, как уже отмечали выше, значение его силы тяги как то очень плохо вяжется с законами (ну или с физическими закономерностями) локомотивной тяги.

Вау!
У американцев появились дешевые промышленные тепловозы?
И кто же их предлагает?

Кстати, а Восслох G6 почем идет?

Насколько мне известно, такой тягач приподнимает вагон за автосцепку. Гидроцилиндры управляются электроникой. Она же контролирует ограничение давления в гидроцилиндрах. На российскую СА-3 вагонную, стандартную рассчитано ограничение около 9 тонн. Это просчитывалось еще в конце 70-х годов. Расчеты делались на Латвийской железной дороге. Так мне сообщила одна из фирм производителей. Аналогичные расчеты делались и для других стран - Индия, Китай, Корея и др. Испытания автосцепок также делались американцами. К сожалению, тех документацию, естественно, получить не представляется возможным. Думаю, для этого надо стать покупателем.

Каким тепловозом-то?
У них почти повсеместно дорогие с электропередачей.

То-есть ведущую ось может прогрузить почти до 30 тонн. Плюс разгружается тележка вагона, чем повышается вероятность схода в кривой, особенно при состоянии отечественных товарных вагонов, их разбросе сопротивления при повороте тележки, возможных прекосах тележки и т.п.

Дальше. Чем будет держать сцепка? Допустим, для догружения ее будут подымать параллельно пути. Куда будет упираться корпус? В верхнюю часть розетки? В верхнюю часть тягового хомута, а хомут упрется в балку? И где результаты, как при усилии 9 тонн это будет работать в движении? Здесь простыми расчетами не отделаешься, здесь ресурсные испытания нужны.

Молодца. Троцкисты-диверсанты лопнут от зависти. Флаг в руки стахановцам-новаторам.

Само собой, тепловоз обслуживается у нас в депо. Какие могут быть в депо выездные бригады? И так народу нет... А в Москве по депо тем более со слесарями не фонтан...



И много у нас таких "правильных" начальников? Я что-то не встречался...



Вы знаете, по-моему выставить вовремя на станцию гораздо важнее для предприятия... Простой, постановка в поезд... А тягач тут не поможет.
Кроме того, теперь Вы сравниваете содержание собственного тягача с работой стороннего тепловоза...(пожимая плечами) Я начинаю думать, что Вам просто нравится эта техника и не нравится существующая наша, вот Вы и подводите под свои симпатии марксистскую базу....