Parovoz.COM

Замечание не по делу. Одни эмоции.

Потому что нужно не заседать, а определить сначала, какой информации не хватило для проектирования узла. А не хватило информации о нагрузках.

Все проектирование суть процесс переработки информации. Есть информация - сеть решение, не хватает какой-то информации - надо выезжать на испытания, иначе будет тупик. Здесь же поступили, как в анекдоте - "Я выбираю расстрел". Чего тут заседать и обсуждать, надо определить, из какой нагруженности узла конструктор должен исходить, иначе этот конструктор будет до бесконечности сидеть и заниматься самоудовлетворением за отсутствием требуемых данных для дела.

Простите, какую суть?
Никакой сути по отношению к данному узлу этот термин не имеет, он здесь абсолютно некорректен. Абсолютно.
См. ГОСТ
http://www.gametest.ru/gost_gost.php?id=9990
Динамическая грузоподъемность для подшипника суть постоянная неподвижная нагрузка!

Наблюдения за тем, как развивается процесс создания в России локомотивов нового поколения, позволяют сделать вывод о том, что 12 электровозов ЭП10 в ближайшие 5 лет останутся самой "многочисленной" серией электровозов с асинхронными ТД на российских ж.д. Новые проекты, в лучшем случае, дойдут до опытных образцов и, может быть, до пары-тройки единиц установочной партии.
Хорошо будет, если компания ЭП10 пополнится еще десятком тепловозов 2ТЭ25А. Поживем-увидим.
Это я к тому, что ЭП10 есть и будут в ближайшие годы основой накопления опыта эксплуатации техники нового уровня сложности. И этой ситуацией очень важно рационально воспользоваться.
Вокруг ЭП10 сейчас много скептиков и противников. Но есть и настоящие энтузиасты.
Припоминаю рассказы ветеранов про пуск электрификации переменного тока на Красноярской ж.д. в 1959 году.
Тогда еще круче и серьезнее проблемы были. Но энтузиасты победили не смотря ни на что.

Еще одна лирическая историческая юбилейная фотка из далекого 1999-го.

ещё ЭП200 жив был))))))))))))) Правда прицеплен чисто как балласт и страховой локомотив, на случай если откажет испытуемый))))))))))))))

_________________
Жизнь - это очередь за смертью, но некоторые лезут без очереди.

Да, в то время ЭП200 был жив, хотя и не целиком.
Страховой локомотив на Щербинке не использовали. А вот вспомогательные, чтобы обеспечивать нужные испытательные режимы - почти всегда. Но в данном конкретном случае - это было обоюдо выгодное совмещение испытательных смен. Объектов на Щербинке в это время было много, и смен не хватало. А поскольку оба электровоза испытывала одна лаборатория ВНИИЖТа - часто договаривались ездить парой. Кто-то тянет, кто-то тормозит. Потом наоборот. В одном вагоне измерялки для ЭП10, а в другом - для ЭП200. Кстати, с ЭП10 работал вагон ВЭлНИИ. А вагон лаборатории электровозов ВНИИЖТа работал с ЭП200.

В 1959 году победили не энтузиасты, а победил научный подход к электрификации. Все советское время, если была проблема, ее решали. Сейчас, если есть проблема, в первую очередь думают, как отхватить процент с посредничества за сделку.
По приводу ЭП1-ЭП10 было начато нормальное сотрудничество с ВНИКТИ, вместо нормального продолжения работ идут какие-то игры, никто не хочет ничего решать. Тот привод, который сватают на ЭП20 - это вещдок творческой импотенции зарубежной конструкторской мысли, промежуточное колесо ("и лучше выдумать не смог") и запихивание передаточного механизма между осью и ТЭД, для того, чтобы "продвинутыми технологиями" замазать нерациональность конструктивной схемы.

На самом деле данная конструкция ориентирована на асинхронный привод для получения более высокого КПД (близко к коллекторным электровозам), улучшения управляемости, повышения ресурса подшипников, зубчатой передачи и т.д.

Если это привод Альстом, а не ВНИКТИ, то это не значит, что он плох.

Проблема здесь более комплексная. Вы же смотрите на нее узко - только как механик.

Тогда в 1959 на Красноярской ж.д. победили именно энтузиасты, которые всю зиму с 50-ти градусными морозами просидели на линии и разбирались с самыми невероятными проблемами. Наука тогда многого не смогла предусмотреть. Не смотря на опыт участка Ожерелье-Павелец. А действительно научная победа электротяги переменного тока стала очевидной лишь 10 лет спустя.

Ага !. Подождите, подождите.... А где те разроботки, научные объединения которые разробатывали привод для ЭП200 , не говоря за привод российского тепловоза, который до 300 км может пойти ?... Что поручить не кому ?

Насчет эп20. Он пойдет в серию хотя бы потому что РЖД очень не захочет "опозориться" на олимпиаде

_________________
???????????????????

Уважаемый Константин, российского тепловоза на 300 км/ч в природе не существует и никогда не было. Хотя...может быть, я Вас неправильно понял? Ведь 160 - это тоже "до 300"

ЭП200 - разработка Коломзавода (механика) и ВЭлНИИ (электропривод). Все эти организации сейчас в ТМХ. Дальше что? Кто поручать должен?

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Видимо, РЖД. Как же без них?

Ржд не указ ТМХ

_________________
???????????????????

Но основной заказчик и потребитель продукции ТМХ

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Было бы очень хорошо. Но не ценой снижения качества разработки в угоду спешке.
А то можно еще сильнее "опозориться". Серия будет, а пойдут браки на линии.
Уже не первый десяток лет российская промышленность по этим граблям гуляет.
Очень бы хотелось, чтобы здравый смысл возобладал над фантазиями.

Эк Вы, уважаемый, разбежались.
РЖД, между прочим, не только почти единственный заказчик у ТМХ, а еще и владелец 25% акций.
Так что не нужно иллюзий. Как РЖД скажет, так и будет.
И по поводу интересов Альстома тоже не нужно иллюзий.
Альстома не ТМХ интересует, а российский рынок.

С экономической точки зрения РЖД со своими 25ю% имеет только дивиденты, тк право на руководство дает только процент более 50%.
Аналогично Альстом является совладельцем НЭВЗа и волей неволей будет поставлять качественое оборудование и вводить новые технологии, иначе будет иметь только убытки. При этом руководителем также не яляетсяя

_________________
???????????????????

Получается, что если ни у одного акционера нет 50% акций, то и руководить компанией некому?
Акционерной компанией управляет собрание акционеров, которое назначает (выбирает путем голосования) управленческий аппарат (менеджеров), который подотчетен собранию. Таким образом, участвовать в управлении компанией можно, имея даже одну акцию. Пакет в 25%+1 акция (РЖД и Альстом) позволяет заблокировать практически любое решение собрания (он и называется блокирующим), контролируя таким образом компанию полностью.

Всё верно - кроме полного контроля. Если кто-то владеет 50%+ 1 акция, а некто - 25 % + 1 акция, то:

1 вариант - для принятия решения простым большинством достаточно Кого-то
2 вариант - а вот для принятия решения...уж не знаю термина, возможно подойдёт "квалифицированное большинство" - т.е. более 75 % - обычно это самые ответственные решения - уже необходимо согласие Некто

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)