Parovoz.COM

Под жесткостью понимаю dF/dv.

Вы про так называемое электрическое спаривание осей? Или перекрёстное возбуждение?
На мой взгляд, спор чисто теоретический. Раз уж взялись за электровозы с АТД, то уж на фоне их даже электровозы с поосным регулированием и МСУ будут дешёвыми. А при МСУ можно сформировать любые характеристики ТЭД, в том числе и жёсткие динамические. А мы тут про решения советских времён, когда альтернативы не было...

Не совсем про это.

Тогда поясните, пожалуйста.

Не могу отклоняться от генеральной линии. Поэтому зря начал.

Вроде, такая тема ближе к 2ЭС6, чем рассуждения об управлении возбуждением ГГ тепловозов...

Давайте я как могу объясню как работает электровоз при независимом возбуждении без формул и графиков. Скажу так его характеристика превращается как будто у него стоит гидропоредача. При боксовании — оно не такое как обычно, а вращение колеса увеличивается не намного на 2-3км/ч и так туго крутится не развиваясь даже если колесо будет стоять на масле в отличие от ТЭД с последовательным возбуждением с 40 например до 110км/ч. Поэтому то тут и говорилось что смотря характеристики 2эс6 такое впечатление как будто к ВЛ11 прицепили третью секцию, а так оно и есть тяга возрастает многократно. Это и есть жёсткая характеристика: при увеличении тока возбуждения увеличивается момент на колесе, при увеличении тока якоря увеличивается скорость его вращения. Баланс этих токов создают жёсткую характеристику при которой не происходит боксования в том смысле котором мы его понимаем вообще.

У гидропередачи достаточно мягкая характеристика. И на тепловозе ТГМ4, например, при скорости 20-25 км/ч скоромер легко набирает 55 км/ч, а дальше просто срабатывает защита и отключает УГП. А если ТГМ4 не буксует или буксует слабо, значит, в УГП вместо турбинного дизельное масло... Так что пример неудачный...



Т.е, если ВЛ11 оборудовать нерегулируемым независимым возбуждением, то две секции превратятся в три?



Это справедливо для любого возбуждения. Чем выше ток возбуждения, тем выше магнитный поток главных полюсов, тем выше электромагнитный момент, действующий на обмотку якоря и, соответственно, якорь.



При увеличении тока якоря (увеличении мех. нагрузки ТЭД) частота вращения незначительно снижается из-за наличия активного сопротивления цепи якоря.



Да не баланс токов, а неизменный (не зависящий от нагрузки ТЭД) ток возбуждения обеспечивает постоянство частоты вращения якоря при изменении момента сопротивления вращению ценой пропорционального изменения мощности, потребляемой ТЭД. Но то, что хорошо для поддержания постоянной скорости поезда на спуске (электрическое торможение) и при боксовании, совсем не подходит для тяги поездов. Вот и старались придумать, как совместить жёсткие динамические характеристики ТЭД с НВ с мягкими ТЭД с СВ. Теперь, с развитием полупроводниковой и микропроцессорной техники, можно играться как угодно, вопрос только в цене.



Ток якоря возрастает из-за снижения ЭДС вращения вследствие шунтирования ОВ резистором (и, соответственно, снижения тока ОВ и потока ГП)

На 2эс 6 независимое возбуждение регелируемое. Оно не может быть не регелируемым на локомотиве.

Ток якоря остаётся неизменным на установившемся режиме при независимом возбуждении, а возбуждением можно регулировать устойчивость режима при неблагоприятных факторах(снижение сцепления). Регулирование осуществляется отдельно током якоря и током возбуждения если требуется этот режим сменить.

Вы пишите увеличение тока якоря вследствие уменьшения скорости. Я же написал увеличение тока якоря вследствие увеличения противоЭДС на нём, или просто подаваемого на него напряжения для, например, разгона поезда.

Такое преминимо только на каких нибудь станках. Мы же говорим об электровозе который движется с разными скоростями и для каждой скорости и разной требуемой тяги нужно разные токи как якоря так и возбуждения которые регулирует МСУ. Это я назвал балансом токов.

Что то Вы написали написали немного не правильно. Извините но ЭДС в генераторе, а в двигателе противоЭДС, и вы немного перечитали книжек, а все эти физические процессы очень простые. Вы не уменьшаете магнитный поток. Он остаётся таким каким и был. Вы увеличиваете ток якоря. И есть расхожее мнение у электровозников что при постановке шунта уменьшается напряжение ТЭД и увеличивается ток якоря. Это не так. Напряжение на ТЭД уменьшается только на величину падения напряжения в КСети из-за увеличения мощности локомотива при постановке шунта. А так по вашему получается что при ослаблении поля мощность на ТЭД на электровозе не увеличивается. На тепловозе она не увеличивается только потому что она регулируется системой регулирования мощности, но если на аварийном режиме на тепловозе включить КШ то мощность увеличится.

ЭДС вращения везде ЭДС вращения, просто в генераторе направление ЭДС и тока якоря совпадают, а в двигателе противоположны, вот и пользуются для двигателей словом "противоЭДС"...



Да, я несколько неудачно выразился. Термин "ослабление возбуждения" отражает то, что при одном токе якоря у двигателя с шунтированной резистором ОВ будет меньший магнитный поток. При включении ОВ ток якоря, разумеется, не упадёт, а будет возрастать до значения, при котором ток ОВ и, соответственно, ЭДС вращения (противоЭДС, если угодно) будут почти такими же, как и до включения ОВ (скорость предполагается неизменной).



В общем, Вы правы. Но справедливости ради скажу, что не всегда применение ОВ приводит к увеличению мощности ТЭД. Упрощённо, при Е меньше Uд/2 (ЭДС вращения меньше половины напряжения ТЭД), т.е. при введённых в цепь якоря сопротивлениях, мощность ТЭД будет снижаться при применении ОВ. Так, например, сделано на электровозах ВЛ10 и ВЛ11 (на 1-й поз. для ограничения тока включена ступень ОВ, на 2-й она отключается).

На электровозах постоянниках свою роль играет применение активных сопротивлений для регулирования мощности. И что на 1 поз включается ОВ1 для плавности так как в момент трогания противоЭДС ТЭД равна 0, а в процессе движения возрастает поэтому на 2-ой позиции уже идёт отключение, но на переменниках так не делается.


Ну да ладно. 2ЭС6 дас ист гут, 2эс4=вл11 (по тяговым своим качествам). Так я понял в этой теме.

Возможно последнее замечание несет немного иронии.

По имеющейся информации на 2ЭС4К "Дончак" на 5% ниже мощность тяговых двигателей. Число промежуточных реостатных позиций также меньше (на 2ЭС6 их 63, на Дончаке 44). Также на 2ЭС4К "Дончак" ниже мощность рекуперативного и реостатного тормоза (примерно в 1,3 и 1,5 раза соответственно). На 2ЭС4К "Дончак" осевая нагрузка 24 тс/ось, на 2ЭС6 осевая нагрузка 25 тс/ось.

Это если формально сравнивать табличные данные. Но не стал бы так категорично рассуждать. К коллегам надо относиться уважительно. 2ЭС4К "Дончак" это, конечно, далеко не ВЛ11. По некоторым параметрам он близок к 2ЭС6. В Дончаке реализованы различные силовые схемы (возможно из-за этого отказались от схемы размещения оборудования в кузове с центральным проходом, как на 2ЭС6). В конечном итоге важнее будет эксплуатационная надежность и стабильность реализации параметров, заявленных разработчиками обоих электровозов. Так что время покажет.

Насколько я знаю, по паспортным данным часовая мощность 2ЭС6 - 6480 кВт, а 2ЭС4К - 6400 кВт, то есть по мощности разница всего около 1%, а не 5%. Это вряд ли может быть критичным.

Как мне кажется, здесь критичной будет возможность реализовать эту паспортную мощность.

А что может быть препятствием к этому у утюга? Разве что напряжение КС....

Вы правы. Мощность Дончака на 1% ниже 2ЭС6 - спутал данные ТЗ, где было слово "не менее" по мощности ТЭД с реально реализованными.

На НЭВЗ поступил заказ о производстве еще 24х Дончаков. С Синарой пока глухо

_________________
???????????????????

Ну, к примеру, склонность к боксованию ...

При скорости выше 50-60 км/ч ограничение по сцеплению уже не будет ограничивать мощность данных электровозов (за исключением совсем плохих условий сцепления). А при трогании и разгоне различие в реализуемой силе тяги будет из-за разного принципа регулирования ТЭД, да на Синаре ещё и режим независимого возбуждения есть...

Режим независимого возбуждения у Синары основной, он же определяет "принцип регулирования ТЭД" и является одним из существенных (наряду с экипажем) отличий 2ЭС6 от 2ЭС4К. В паспортных данных указаны только две точки - часового и продолжительного режима. Для объективного сравнения по реально реализуемым тяговым свойствам необходимы серьёзные испытания в эксплуатации.

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)