Parovoz.COM

Остовы тяговых двигателей НЭВЗ литые, поэтому более тяжелые.

Возможно, поэтому, судя по графикам приведенным в Трудах ВЭЛНИИ т. 39 от 1998 г. собственная частота упругих колебаний остова ТЭД составляет 80 Гц, а не 50 Гц, как на тепловозных тяговых двигателях.

Мощность ЭП10 выше мощности ЭП1 на треть. Ну и как меняются скорости в эксплуатации, тем более с учетом разгона?

А что касается скорости вращения, то Вы забыли, что она связана со скоростью движения.
И при ограничении 120 км/ч Ваш АТД выдает скромные 2000 об/мин, как у ТЭД 2ТЭ121 на 100 км/ч.


Не надо гадать - вероятно, не вероятно...
По опубликованным данным, ВЭлНИИ специально заказывал гасители для ЭП10 и сам определял в заказе параметры, верно?

А соединение гасителя с буксой а) весьма жесткое и б) на максимальном плече.
Поэтому по ускорениям ТЭД идут именно удары, а не плоды воображения.


Если это на отдельных КМБ, смотрите в первую очередь, что там при сборке накосячили.

А то дойдем до того, что при разной обточке бандажей специалисты Бомбардье будут советовать буксы другие ставить...

Меня настораживает то, что Вы до сих пор не видели рисунка подвески, но делаете выводы.




Кронштейн, который Вас смущал, у основания по ширине почти во весь ТЭД.

Вы пока не представляете себе формы колебаний.
Колеблется там вся рама тележки, с учетом изгибно-крутильной податливости стенок боковин, на которых установлены кронштейны.

Маленькое уточнение.
Двигатели НТА-1200 бескорпусные. У них нет остова.
Так что тон задает само тело статора. Зажатое подшипниковыми щитами и скрепленное наварными планками.

Еще одно маленькое уточнение.

Здесь вообще, собственно, идет речь о колебаниях рамы тележки с закрепленными на ними ТЭД, а колебания собственно статора ТЭД, как оболочки, в зависимости от формы колебаний, составляют порядка сотен герц.

На шестиполюсном НБ418К6 при испытаниях 1979-1980 г. при внешнем возбуждении (пересопряжение зубьев передачи) на пути наблюдалось резонансное усиление на 350 Гц.
(Авраменко В.С., Попов А.А., Лисицын А.Л., Лысак В.А., Скворцов А.А. Исследование динамических воздействий на полюса магнитной системы тяговых электродвигателей НБ-418к. Вестник ВНИИЖТ, 8, 1981, с. 33-36.)
На четырехполюсном ТЭД частоты собственных колебаний по низшим формам 240-260 Гц, далее идут, извините за занудность, на 360, 410, 440 и 540 Гц. (подробности http://izmerov.narod.ru/science/ted_ostov.djvu)

Так что это совсем другой частотный диапазон, а на 50 Гц ТЭД будет колебаться, как жесткое тело на податливости элементов рамы тележки и упругих элементов крепления, если таковые будут.

Олег! Ок. Оставим кронштейн в покое.

Это модернизированный узел ЭП10, на картинках, которые вы выложили?

Главное. Расчетом на пространственной динамической модели показано, что в диапазоне от 26 до 29 Гц - целая гамма собственных частот, дающих существенный вклад в усиление высокочастотных виброускорений (так никто не делает - сосредоточение на такой узкой полосе). Посмотрите формы колебаний экипажа ЭП10 в прилагаемых файлах - значение собственной частоты в названии файла.

И на вашем графике с испытаний ЭП10 между всплесками ускорений на стыках наблюдается процесс с этой частотой (амплитуда при этом всего в 2-2,5 раза ниже амплитуды на стыке).

Что с этим делать? дайте рекомендации, т.к. ничего в этом не понимаю .

Результаты влияния на собственные частоты ЭП10, путем увеличения жесткости реактивной тяги опорно-осевого редуктора в 4,6 раза, в соответствии с рекомендациями ВНИКТИ, привел в предудущих сообщениях. Также ранее привел результаты исследований ВНИКТИ и их рекомендации по совершенствованию конструкции экипажа ЭП10. Поэтому не буду повторяться.


PS. Не отвлекайтесь от основного текста (см. выше). Речь идет о низшей собственной форме остова. У НЭВЗовских двигателей это 80 Гц. Хотя есть и более высокие формы, но всех интересует низшая форма. Обычно учитывают не более 3, иногда 5-ти форм при расчетах. Частота колебаний как твердого, несвязанного свободного тела = 0 или комплексному числу.

Штатный.


Любая (любая!) конструкция имеет собственные частоты.
Что Вы ими людей пугаете?
В эксперименте основные ускорения - от ударно-импульсной составляющей. а не от периодической.


Вы можете выложить саму публикацию ВНИКТИ, чтобы всем было видно, о чем именно там идет речь, какие точки писали, что и почему рекомендовали? Чтобы это было не в интерпретации.


Сначала приведите публикацию, где 80 Гц идентифицировано как форма колебаний остова, как оболочки.

Еще раз: на осциллограмме нагрузки импульсные. Одна из типичных ошибок исследователя - неосознанное стремление сосредоточиться на том, что есть возможность исследовать или рассчитать, а не на том, чего нам нужно и чего мы пока не знаем.
Вы от анализа перешли к одностороннему подбору доводов в пользу своей гипотезы, это ошибка.
Гипотезы не надо доказывать, их надо проверять, а единственная прямая проверка - это замеры напроход, остальное от лукавого.

А где у этой картинки ноль?
То что пики усилий приходятся на разовые удары - это очевидно.
Это направление действительно нужно просмотреть.
Но я бы не недооценивал энергетику очевидных колебаний и между ударами.
Резьбовые скрепления в подвеске ТД на ЭП10 и ЭП1 не работают в нормальном режиме жесткой неподвижной затяжки. Под ними существует движение со всеми вытекающими "бытовыми" особенностями.
А работающие в таком режиме резьбовые скрепления могут быть очень чувствительны к любым окружающим колебательным процессам.

Ноль у нее посредине квазипериодического процесса.
Кстати, особенно если Вы имели дело со светолучевым осциллографом, ноль для такой картинки не вопрос по сравнению с погрешностями натурного эксперимента по внешним причинам (различия в состоянии пути, технологический разброс параметров объекта испытаний и т.п.)


Понимаете, чтобы недооценивать или переоценивать, надо сначала просто оценить, а для завершения даже сравнительной качественной оценки нужен замер напроход на участке, где разрешено до 160.


Это лишь тривиальная констатация уже известного факта раскручивания соединения и ничего нам не добавляет.

Что нам важно? Важна оценка нагрузок, а имея нагрузки, обеспечить неподвижность и надежное стопорение резьбового соединения уже чисто рутинная работа.

Согласен!
Мы славно обменялись мнениями. В деле появился новый участник.
Правда, каждый остался при своем мнении, но на данном этапе это вполне оправдано и неопасно.
Предлагаю пока взять "тайм аут" и вместе со всеми понаблюдать, как будет развиваться вопрос в эксплуатации.
Вернемся к этому вопросу осенью, если до этого не произойдет чего-то особенного.

Это не опасно, это просто результат отсутствия указанной выше информации, и "борьба мнений" без этой информации результативна не более, чем Охота на Снарка. Тут хоть десять новых участников будет, но без недостающих фактов ничего с места не сдвинется.

У нас существует до сих пор предрассудок ждать, что "опытный специалист" даст сразу готовое решения, но это специфика времен, когда техника развивалась медленнее, чем сейчас и можно было уповать на стихийное накопление информации. Сейчас, столкнувшись с любой проблемой, необходимо а) определять чего мы не знаем в конкретной проблеме и б) определить, как мы это узнаем.


Эксплуатация требуемой информации не даст. Но может подвигнуть к осознанию того, что надо действовать не методом тыка, а съездить и померить.

Олег! Спасибо за публикацию по вибрациям остова ТЭД тепловоза. Очень хорошая работа.

Действительно упустил из вида, что на ЭП10 бескорпусные тяговые двигатели. Низшая собственная 80 Гц - это относилось к тяговому двигателю электровоза ВЛ85 у которого литой остов. Обычно в литом или сварном остове толщина стенки 20-25 мм. В бескорпусной конструкции двигателя можно условно считать за толщину остова h = 10 мм, имея ввиду учет массы стяжных накладок между боковинами статора (см. Труды ВЭЛНИИ т. 38 за 1997 г на стр. 7). Если вы намеряли низшую собственную частоту сварного остова тепловозного ТЭД = 50 Гц, то в случае бескорпусного ТЭД можно говорить о снижении низшей собственной частоты двигателя. Насколько - пока не берусь судить (возможно прикину в ближайшее время).

Думаю, что выявленная мной узкая резонансная полоса 26-29 Гц в экипаже ЭП10, случайно совпадающая с частотой вращения ротора ТЭД при которой значительно увеличиваются вибрации в приводе ЭП10, не является первопричиной, а только значительно усугубляющим фактором (учитывая повышенное передаточное отношение ЭП10 относительно ЭП1 и мощность ТЭД, а также повышенные скорости движения). Вибрации ускоренно "добивают" уже начавшийся с ослабления затяжки процесс.

Возможно, что ВЭЛНИИ уже еще что-нибудь придумал и без нашей скромной помощи (а может кто-то помог - без разницы). Кое-что уже предпринято (борьба со следствием), но не является полной гарантией от неожиданностей. Будем наблюдать за развитием событий.

Привожу публикации из сборника тезисов докладов IV Международной научно-технической конференции "Состояние и перспективы развития электроподвижного состава", г. Новочеркасск, 17-19 июня 2003 г. на которые ссылался ранее.

См. прилагаемые файлы.

Большое спасибо за выложенные статьи!
Однако упомянутые у Рыбникова и Карюкина 88 Гц - это не колебания остова, это колебания кожуха.
Причем расчетные.
Причем авторы в данной публикации не установили факта высокой нагруженности болта с частотой 88 Гц! Раздел выводов базируется на предположении, а не на эксперименте. Читая научную публикацию, необходимо всегда смотреть, а что в самом тексте статьи подтверждает вывод! Ну, в ОД ВНИТИ, положим, выводы были всегда осторожнее результата, но это статья не ОД, и тут авторы в тексте пишут "могут возникать интенсивные резонансные колебания", а в выводах это "могут" куда-то выпадает, хотя это означает и "могут и не возникать".

Авраменко, например, так никогда не делал. Чтобы доказать резонанс выводов главных и дополнительных полюсов ТЭД, он их тензометрировал под током. И вот это были неопровержимые факты, а в статье Рыбникова и Карюкина пока что предположения насчет 88 Гц. Может, каналы на Марсе искусственного происхождения, может быть... Предположение не факт.


Во-первых, остов тепловозного ТЭД не сварной, а литой.
Во-вторых, низшая собственная частота остова, как оболочки не 50, а 250 Гц, а до 150-200 Гц остов колеблется, как твердое тело, что прямым текстом указано в статье.

50 Гц - это относится к колебаниям рамы с закрепленной на ней ТЭД, и 20-30 Гц - это, по факту эксперимента - дорезонансная зона по отношению к колебаниям рамы с ТЭД, возбуждаемых ударом по корпусу ТЭД.

В статье Евстратова и Соколова по тексту замечаний насчет жесткости поводков и их динамической нагруженности нет, есть прямым текстом предложения ""продолжить оценку по другим динамическим показателям". То, что рассмотрено, никак не относится к креплению ТЭД на раме.

Со своей стороны приведу статью из трудов ВЭЛНИИ, откуда и взял цифру 80 Гц.

Большое спасибо!
Ну так опять-таки (стр 116-117), "характеризует собой, по-видимому, резонансные колебания части остова, как оболочки"
А откуда такая уверенность? Где у авторов, собственно, определение форм и частот колебаний???
Абсолютно никаких фактов в основу вывода снова не приведено!

У Авраменко к этому времени уже был целый ряд публикаций, где показано, как идентифицировать форму колебаний остова, как оболочки, включая и ту, что я делал статистическими методами, все эти методики авторам известны. Ну и откуда видно, что авторы получили именно колебания остова, как оболочки? А не одну из форм колебаний остова, как твердого тела, на податливости колесной пары? Откуда видна форма этих колебаний? Ну так же не делают.

А то у меня, например, тоже есть предположение, что "взаимовлияние соседних колесных пар" на рис 2 с. 114 - это неоднократно наблюдавшиеся в практике разных испытателей перекрестные помехи. А в вагоне 9712 экранировку делали хорошо, и "взаимовлияние" почему-то не появлялось.

С недостаточной проработанностью статьи полностью согласен.

Вот опять, вокруг и около... Обсуждение некоторых причин , а не в целом комплексе. Сначало все должны понимать, что при работе электродвигателей всегда есть его собственные колебания.... Ни где не говорилось здесь , что в зависимости от работы электродвигателей, при нагрузке, частота и пульсации распространяющиеся на крепления могут менятся, а тем более кроме непостоянной нагрузки и меняющейся частоты вращения ротора электродвигателя, крепления от частоты биений становятся уезьвимыми, и становиться трудно подобрать поглощающий резонанс. Это долгий процес... Что можно придумать: 1)способ выровнить амплитуду тока подводимую к тяговым двигателям. 2) измерить тягу отдоваемую в нагрузку двух двигателей от соседних, это дает понять есть ли эффект противодействия двух сил между собой(между тележками), это будет свидетельствовать о большой снашиваемости зубчатой передачи.

Тогда тезис о 80 Гц снимается, т.к. во-1-х, не выяснено, о чем у авторов речь, а во 2-х, неясно, каким боком это вообще относится к данному приводу.

Олег!

Поясните - на представленном графике с испытаний ЭП10, что на нем (сила, ускорение, напряжение), какая при этом была скорость электровоза, где был установлен датчик, значения амплитуд?