Parovoz.COM

В вузе не работаю с 2001 г. До работы вузе тоже работал в КБ инженером-расчетчиком.

Процесс, показанный вами, вполне логичен. И следствие тоже.

Собственные колебания ТЭД, определенные экспериментально при возбуждении путем удара по корпусу ТЭД, составляют около 50 Гц.

Больше не пишите здесь про "23-28 Гц.", это плод фантазии.

Я это понял.
А мне посчастливилось работать с Авраменко по вопросам виброактивности элементов магнитной системы остова ТЭД, включая идентификацию форм колебаний остова ТЭД.

Все проходят через такой период, когда хочется высказывать гипотезы вперед фактов. Ничего страшного.

Я прикинул приблизительно с вашего графика 23-28 Гц. Может ошибся, но не на порядок.

На раме телеги вообще куча собственных частот.

Кроме того, что для окончательного снятия вопроса желательно прописать напроход ускорения остова, это пока ни о чем не говорит.

Прилагаю данные расчетов собственных форм тележки электровоза ЭП10 - см. прилагаемые файлы. Приведены две формы колебаний 28 Гц и 50 Гц. Других в этом диапазоне нет в динамике твердых тел (только если еще учесть формы колебаний упругих тел - корпуса ТЭД (50 Гц), и отдельно "коромысла" ТЭД, возможно рамы тележки)

Да нет, не ошибся. Если на вашем графике движение со скоростью 100 км/ч, то между ударами на стыках с частотью 1,1 Гц, находится процесс с частотой около 27 Гц и с 2,5-3 раза меньшей амплитудой, чем на стыках.

Болты более чувствительный к высокочастотным вибрациям.

Вы, похоже, были неплохим экспериментатором.

У МИИТа на объемной модели получилось - 32 Гц, 43–47 Гц, 50–54 Гц, 64 Гц. Учитывая возможную разницу допущений и погрешность определения исходных параметров, это примерно те же результаты.

Существенная деформация элементов связей ТЭД и тележки у МИИТ получалась для формы с частотой 50-54 Гц, поэтому изначально грешили на то, что колебания с этой частотой возбуждаются за счет гармоник тока ТЭД. Насколько я понял, гармоники пофиксили, проблема осталась.

А на осциллограммах ясно видим, что максимальные значения моментов и ускорений остова определяются не квазипериодическими, а импульсными составляющими, соответствующими проходу стыка.

Отсюда вытекает предложения:
- ставить точку в "резонансной" гипотезе замерами напроход;
- ввести в число значимых факторов влияние импульсных нагрузок при проходе стыков, нагрузки предположительно возникают при работе гасителей первой ступени, что необходимо проверять;
- по результатам разработать методику расчета и испытания узлов крепления ТЭД к раме для всех будущих телег НЭВЗ с ОРП.

А чем особенным в этом плане отличается ходовая ЭП10 от ходовой ЭП1?
Вроде ничем. Тогда откуда такая разница в поведении?
Может у ЭП1 болты тоже иногда подтягивают.
Но, все-таки таких электровозов работают сотни, но никакого нытья по этому поводу в эксплуатации нет.
Тем более нет отвалившихся двигателей.
Думаю, списывать со счетов внутренние колебательные возмущения в тяговой передаче рано.

А дело в отличии ходовой или в отличии эксплуатационных скоростей ЭП10 и ЭП1?

Что касается ходовой - меньше момент инерции тележки при галопировании из-за меньшего веса ТЭД. Гасители те же, что и на ЭП1, или параметры изменены?


Здесь нужна недостающая информация, без нее рассуждать бесполезно.
На 2ТЭ121 вообще ничего не откручивалось.
В связи с этим есть смысл исходить из наличия той же проблемы на ЭП1, который отличается от 2ТЭ121, например, наличием гасителей в буксовой ступени...

Ходовые скорости ЭП1 и ЭП10 не так сильно отличаются.
ЭП1 вроде не ездит больше 120, а ЭП10 иногда ездит до 140.
А по частоте вращения ротора ТД разница уже получается солиднее, примерно на треть.
Согласен, что параметры буксового гасителя важны.
Но мало вероятно, чтобы они были разные.
А "недостающая" информация - все те же оборотные пульсации в подвеске ТД на высоких скоростях у ЭП10.
Причем выборочно на отдельных двигателях
И амплитуда этих пульсаций (половина размаха) достигает уровня постоянной составляющей реакции в подвеске ТД от номинального вращающего момента ТД.

Может и есть проблема на ЭП1 по откручиванию болтов, только ее замалчивают, а здесь придали вопросу политическую окраску, переведя стрелку в нужную сторону.

Возможно, что внесли изменения, не видные невооруженным взглядом, а теперь помалкивают.

Также меня настораживает недостаточно развитый кронштейн на тяговом двигателе. Если собственная частота оболочки ТЭД 50-80 Гц, то такой "дырявый" рационализированный по массе кронштейн ТЭД с большой массой на конце должен иметь собственную частоту 25-30 Гц минимум (надо уточнять).

Еще раз проверил параметры пространственной динамической модели экипажа ЭП10, как системы твердых тел. И нашел некоторые несоответствия по жесткостям связей экипажу ЭП10. Исправил, при этом для сайлентблоков применил динамическую жесткость (в целях корректного частотного анализа).

Получились следующие результаты - подряд несколько форм колебаний КМБ с частотами 20,6 Гц (виляние), 26,4 Гц, 26,41 Гц, 28,4 Гц, 29,7 Гц, 29,71 Гц. Это вполне коррелируется с результатами испытаний электровоза ЭП10, приведенными Олегом Измеровым. См. прилагаемые файлы.

Причем, если жесткость реактивной тяги опорно-осевого редуктора ставлю в 4,6 раз выше, как рекомендовал ВНИКТИ, то получается следующая картина - 20,6 Гц (виляние), 27,4 Гц (преимущественно подергивание КМБ), 63,4 Гц (подпрыгивание опорно-осевых редукторов на упругости реактивных тяг).

см. прилагаемые файлы

см. прилагаемые файлы

см. прилагаемый файл

см. прилагаемые файлы

см. прилагаемый файл

см. прилагаемые файлы

см. прилагаемые файлы

см. прилагаемые файлы