Parovoz.COM

Еще в этом случае необходим дополнительный суммирующий редуктор (т.к. тяговых двигателей только 2 вместо 4-х). А это усложнение.

Выходом, могло бы стать применение асинхронного группового привода. Такой проект висит в красном уголке ЛТЗ (небольшой плакат). Но, конечно, такая бы машина стоила дороже. Да и промтранспорт, обычно, идет на схемные решения уже обкатанные в РЖД.

Анатолий Алексеевич (светлая ему память), помнится, как-то говорил нам, что все учебники, в том числе и те, в создании которых он участвовал - это эпиграф к тому, что мы должны еще изучить и дополнить. На мой взгляд, он был совершенно прав.

Так задача-то в том, чтобы механик об этом не думал, а считала и ограничивала ток схема.

Чем ТГМ4 или ТГМ23 обкатаны в РЖД? Скорее, наоборот.
А с АТД автоматически приходим к ТЭМ21.

На мой взгляд, в данном случае преимущество привода с уравнительной передачей прежде всего в следующих вещах:
- возможность использования освоенных в производстве коллекторных ТЭД;
- разница между параллельным и последовательно-параллельным соединением исчезает, т.к. можно синхронизировать те ТЭД, которые включены последовательно, и разницы в скорости вращения у них не будет
- снимается вопрос с распределением сцепного веса по осям тележки.
- несколько упрощается противобоксовочная система.

Здравствуйте, коллеги! Постараюсь привести реальную ситуацию по экономичности дизелей (беспристрастно, только лишь данные производител). Ранее информация не была полной.

В перспективных технических требованиях ОАО РЖД для магистральных тепловозов указано, что назначенный ресурс дизеля до первого капитального ремонта, тыс. км пробега тепловоза, не менее 1800 (было 1500), срок службы до списания 20 лет (такой же срок службы указан для дизелей маневровых тепловозов). Удельный расход топлива в режиме полной мощности 143.5 г/л.с.*ч +/- 5%. Вес дизеля 18000 кг.

Теперь читаем ТУ 2501-014-05763843-2004 Коломенского завода, посвященный дизель-генератору тепловоза 2ТЭ25К "Пересвет" 12-26ДГ, где на стр. 7 приведены следующие данные по дизель-генератору - расход топлива в режиме полной мощности 154.85+7.74 г/л.с.*ч (для опытного образца тепловоза) и 152.57+7,63 (при постановке дизель-генератора на серийное производство). Видимо здесь, помимо дизеля, учтены также потери в тяговом и вспомогательных генераторах.

Далее - в данном ТУ приведены данные по дизелю 12ЧН26/26 Коломзавода - расход топлива 145.6+7.28 г/л.с.*ч (для опытного образца) и 143,4+7.17 (при постановке дизель-генератора на серийное производство). Масса 18000 кг.

Теперь заходим на сайт Коломенского завода и что же читаем по данному дизель-генератору (12-26ДГ для Пересвета, 12-26ДГ-01 для Витязя). Вот эти данные - удельный расход топлива 134 г/л.с.*ч. Масса дизеля 18000 кг.

Так чему же верить? Разница в 10 г/л.с.*ч для дизеля от номинального значения чем объясняется? Как же после этого относиться к информации, приведенной на сайте КЗ, по дизелю 7-6Д49 мощностью 588-882 кВт? В ТТ к маневровым тепловозам 2002 г от РЖД указано - при мощности 60-100% расход топлива 145+7.25 г/л.с.*ч. То есть максимальное значение 152.25 г/л.с.*ч, но на сайте КЗ по дизелю 7-6Д49 максимальный расход топлива указан 139.7-150.8 г/л.с.*ч. Рассчитаем среднее значение от вышеуказанной "вилки". Получаем среднее 145.25 г/л.с.*ч.

Значит надо ориентироваться на удельный расход топлива 145+7.25 г/л.с.*ч. для дизеля 7-6Д49 мощностью 588-882 кВт, указанный в Технических требованиях к маневровым тепловозам 2002 г.

Недавно провели на УДМЗ испытания дизеля 8ДМ-21Л мощностью 882 кВт. В результате при полной мощности (1400 об/мин) получили удельный расход топлива 150+7 г/л.с.*ч.(204+10 г/кВт*ч). То есть на 2.25 г/л.с.*ч получается перекрытие с полем допуска на дизель для маневрового тепловоза от Коломенского завода (16%).

В настоящее время конструкторам УДМЗ и инжиниринговой фирмы AVL поставлена задача довести дизель 8ДЛ-21Л (882 кВт), чтобы обеспесить удельный расход топлива 142.65+7.13 г/л.с.*ч. (194+9.7 г/кВт*ч).

Что касается Харьковского дизеля на 1000 об/мин для тепловоза ТЭМ103 (удельный расход топлива 154 г/л.с.*ч), то в проспекте указан срок службы в составе тепловоза 40-45 лет (а не 20 лет). Возможно так и есть при использовании низкооборотного тяжелого дизеля, в составе маневрового тепловоза, а надо ли? Надо считать экономику, окупаемость и т.д. Может лучше взять более дешевый скоростной дизель для маневровой машины (который обеспечивает тот же ресурс, что и низкооборотный на магистральном тепловозе), который отработает 20 лет и, затем, поменять его на капремонте на новый, не только в силу физического, но и морального износа, как и указано в технических требованиях РЖД.

Таким образом, тепловоз ТЭМ9 (габарит 02-ВМ, Hmax = 4265 мм) получил более экономичный дизель (на 2.5%), чем тепловоз ТЭМ103 (габарит 1-Т, Hmax = 4600 мм). Возможности по доводке дизеля Харьковского завода ограничены, ввиду сложного экономического и организационного положения данного производителя.

Также, выполняя обещание, прилагаю файл в Excel с расчетом тяговой характеристики маневрового тепловоза ТЭМ9 (+ см. ниже графический файл).



К сожалению, кривых нагревания тягового двигателя ЭДУ133 у меня пока нет (будут на следующей неделе), поэтому данные по тепловому 45-60 минутному режиму приведены ориентировочно (по аналогам).

Таким, образом по удельному расходу топлива дизель 8ДМ-21Л сопоставим с дизелем 3А-6Д49. Расход масла на угар 8ДМ-21Л имеет в 1.47 раз ниже, чем 3А-6Д49.

Имел ввиду характеристики нового 3А-6Д49.

Если это маневровый тепловоз ж.д. общего назначения - надо.

Практика показывает, что моральный износ таких машин медленный и в депо могли работать машины до 30-40 лет, сверх нормативных сроков списания. Мне доводилось видеть на маневровых работах ТЭ1, а с ПМГ - даже Да.

Если это промышленный тепловоз, который постоянно пасется под забором с заглушенным дизелем, то можно и подешевле.

Что касается расхода, то надо учесть также и изменение показателей расхода по мере наработки дизеля. У высокооборотных расход будет быстрее расти.

В подтверждение этого могу сказать, что в нашем депо до сих пор эксплуатируется 5 ТЭМ2 выпуска 1968 г и один - 1967 г (ТЭМ1 с дизелем ПД1М). Тепловозов выпуска 1970-1980 г - большая часть парка.
Ремонты на заводах и в крупных депо с заменой ДГУ ничего не меняют, узлы ходят по кругу. На тепловозах выпуска 80-х годов может оказаться ГГ выпуска 1967 г... Блоки цилиндров и коленвалы выпуска 60-х годов до сих пор попадаются...
В целом, сейчас маневровый работает до тех пор, пока куда-нибудь не въедет с изгибом рамы. У нас из-за этого лет пять назад списали ТЭМ2-716 (года 69-71 выпуска), при этом ДГУ переставили на другой тепловоз, а всё остальное оборудование сняли. Разрезали только раму и кузов. Даже тележки в Астрахань отослали.

А насчёт расхода.... Это смешно, считать единицы процентов. В топливном баке на 1 мм уровня приходится примерно 7,5 л солярки. Многие тепловозы ходят не со стёклами, а с рейками. Как эту экономию увидеть-то при расходе в смену 200 л (экономия 5л!) Новомодные расходомеры приживаются с трудом, да и точность у них не ахти... Я уж не говорю про воровство. О какой экономичности может идти речь?

Такой пример.
ТЭМ18Д, по уверениям Пензы и Брянска, должен быть более экономичен, чем ТЭМ2. В реальности обороты х.х. ТЭМ2 250-270 об/мин, а у ТЭМ18Д 290-330 об/мин (последняя цифра - настройка завода). Машинисты сразу поняли, какой тепловоз экономичнее....

Кстати, надо тоже учитывать экономию от такой утилизации.

Там уже всё бесплатное... Когда переходили из МПС в РЖД, составляли инвентарные ведомости, в которых указывалась остаточная стоимость оборудования. Почти все тепловозы имели нулевую стоимость, а наибольшую - порядка 300 тыс. руб (10 тыс. долларов по тогдашнему курсу) - тепловозы, парой лет ранее бывшие на КРП в Брянске (выпуска начала 80-х). Вот так...

Отсюда и идет этот фиктивный "выигрыш" от высокооборотных дизелей, что плохо изучена сама бизнес-модель использования такого тепловоза.

Коллеги! Спасибо за информацию. Ваши опасения вполне обоснованы. В режиме полной мощности при непрерывной работе ресурс по моточасам дизеля 8ДМ-21Л примерно в 2.3 раза ниже, чем дизеля 7-6Д49. То есть зависимость почти линейная. Значит, если низкооборотный дизель отработает 45 лет на маневровой машине, то высокооборотный точно 20 лет протянет. А насчет интенсивности нарастания расхода топлива - так есть же ТР-ы. Зато ведь и цена начальная ниже. Сейчас трудно дизелями обеспечить всю программу для РЖД (особенно после кризиса). Мощностей предприятий не хватит. Поэтому данный вариант - не самый плохой выход из ситуации.

Для чего? Стоимость нового импортного быстроходного двигателя (с учетом доставки и растаможки) ниже стоимости капитального ремонта двигателя среднеооборотного. Зачем латать старье, если можно поставить новый двигатель (и получить, например, такую "мелочь", как гарантия производителя)... и особенно, если учесть



Это означает, что эксплутация этих машин экономически целесообразна?
Если да, то следует остановить БМЗ и довольствоваться КВР ЧМЭ3 и ТЭМ2 с их производными.


У нормальных дизелей расход от постройки до КР изменяется в пределах 5%

Современная электронная система управления дизелем определяет расход топлива дизелем с точность от 0 до +3 %. При желании (если ввести поправочный коэффициент на плотность топлива), то можно и по нулям.
Если у Вас в депо пять процентов туда, пять процентов сюда - это не стОит внимания, то поверьте, есть и другие хозяйства, где к этому относятся более серьезно.
Точно также и с воровством. Поймать, при наличии электронной системы и при наличии желания руководства - элементарно.

Уважаемый mbs, подскажите, как расшифровывается индекс КИ у ТЭМ9? К - "коллекторный"??

Зачем нам вражеский быстроходный дизель, если у нас свой тихоходный, с большим объёмом и низкой степенью наддува, в идеале подходящий для маневрового тепловоза? Да и ещё вечный? А ремонт в системе РЖД сравнительно дёшев....



Лично я так и считаю... Можно занять БМЗ КРП и выпуском тепловозов на замену списываемым. А на существующих провести модернизацию - кабину поудобнее, от ремней уйти, да мало ли чего...



Речь шла об экономии 2,5% топлива.
И дело не в плотности.
Спецы, устанавливающие систему учёта топлива, сказали, что точность измерения уровня топлива в баке 0,8 мм (6 л).
У нас тепловозы с топливной аппаратурой, управляемой механически.
А какие это хозяйства? А они в РЖД?



Желание у руководства есть, а электронной системы нет...
Воровство топлива - вопрос политический. Будут больше платить, будут меньше воровать. А пока ситуация - вор у вора дубинку украл. Или Вы наивно считаете начальство безгрешным? Уверяю Вас, это не так.
Лично мне, слесарю, по барабану, сколько тепловоз жрёт. Топливо кончится - заправят.

Уважаемый, AlexOl! Обозначение "К" - действительно "коллекторный". "И" - индивидуальный привод каждой колесной пары (не групповой).

Коллеги! На холостом ходу экономия больше в 2 раза, чем экономия в 2,5% в режиме полной мощности. А это уже намного больше для маневрового тепловоза.