Parovoz.COM

Спасибо большое, оченно интересная статья.

Ну и как там поживает 2ТЭ116КМ? Слышал, что вроде бы под забором, бедолага.

_________________
http://www.proza.ru/avtor/taylorjack

Поосное регулирование было впервые применено на "чистом" 2ТЭ116. Его испытания у ВНИИЖТа по времени проходили с разницей в год по отношению к ТЭРА1.
Потом были проект 2ТЭ116К и 2ТЭ116КМ. Эти тоже у них испытывались.

2ТЭ116КМ это из разряда идей МПС времён 2000-го года.
Тогда тепловозы в коровниках и курятниках намеревались строить

Собственно 2ТЭ116У это и есть КМ, только на новой раме, с новой кабиной. Луганск в этой части крайне консервативен. Известно, что первые примерно 8 тепловозов поступили в "переходном" варианте, без глобальных изменений по кузову.

Ирина большое спасибо за информацию о приписке

_________________
???????????????????

Я уже писал на этом форуме,что на этих тепловозах неудовлетворительное токораспределение,что приводит к значительному ослабления мощности,дисплейные модули последних номеров склонны к "зависанию".Тепловозы достаточно "нежны" в части срабатывания защиты по максимальному току главного генератора и по обрыву в цепи ТЭД.Да и мощностью они не блещут:на 14-ой позиции,как правило, не бывает больше 2000 кВт-на 2ТЭ116№№1735-1741мощность была больше

Так сразу врубать 19 позицию, чтоб тянул хорошо и запороть дизель за пару лет))

_________________
???????????????????

Вообще-то на 2ТЭ116 всего 15 позиций...

Извините, не знал)

_________________
???????????????????

Ну так поэтому четыре поста и получилось...
15+4=19

Сегодня в Новочеркасск прибыли два тепловоза 2ТЭ116У-0053 и 0054.

Денис а вы не знаете, сколько они еще там будут? И что там с эп20?

_________________
???????????????????

Сегодня была планёрка с начальником дороги. Разговор зашёл о передаче в наше депо всех 12 шт 2ТЭ70, а в Улан Удэ должны прийти 2тэ116у. Они там будут на монголию ездить. У меня возник вопрос какая мощность по позициям на 2тэ116у у машинистов кто на них сам ездил. Сколько эта машина выдаёт фактически с 8-ой по 15-ю.

На 15-ой позиции больше,чем 2200 кВт я не видел.

Если это мощность на выходе с выпрямительной установки, то нормально - по дизелю будет как раз примерно 2650 кВт или 3600 л.с.

Знаете вот например в пару поездок назад прибегает помощник и говорит что на нашей 3ТЭ10м серёдка не везла потому что УСТА крякнуло. Поставил на аварийно так мощность на 12поз 530В•3800А=2000КВт. Я пошёл посмотреть и увидел такую картину 580В•3800А=2200КВт причём дизель не задавило. Гул генератора был слышан сквозь рёв дизеля. У меня честно говоря мурашки по пяткам побежали думал что сейчас что нибудь взорвётся. Ан нет расклинил РУ10 -1200КВт. Это я к тому что мощность зависит от состояния дизеля, а он должен выдавать не столько чтоб предел, а сколько ему положено. Этот тепловоз например на 13 поз на нормальном режиме выдавал по 1800КВт. Знаю точно что проездит он с такой мощностью максимум месяца 2.

Правильно он так и должен вести, а 2650 это так сказать рекламная акция. Мне зачем знать что его полная мощность 3600лс мне как эксплуатационнику нужно знать как он реально везёт. 2ТЭ70 при своих 3000КВт реально по приборам везёт на 14-й: 2150-2300КВт, а на 15-й: 2500-2650КВт в зависимости от условий, а вообще его можно нагрузить до 2750КВт мощности ГГ, но этого не делается для увеличения срока службы, хотя вывозит дизель эти мощности без напряга. Я не пойму почему в России мощность тепловоза берут как полную мощность дизеля, а не его реальную тяговую мощность. Кому пыль в глаза пускают непонятно?

Так больше выходит... Американцы, вон, давно указывают не полную мощность дизеля, а свободную, которая идёт на ГГ

Правильно делают. В строительстве тоже указывают не максимальную нагрузку которую может выдержать конструкция. Надо и сдесь так

_________________
???????????????????

А разве за границей не на автосцепке мощность указывают? Вот это самый честный вариант...

Она меняется в зависимости от скорости движения. На некоторых локомотивах сильно.

Это установилось с 20-х годов. Для паровозов была тяговая мощность. Почему не перешли на показатель тяговой - скорее всего потому, что для тепловозов на путях МПС требовалась грубая классификация по тяговым свойствам (по военно-мобилизационным соображениям), а это проще делать по дизелям. Скажем, на ТЭ3 2000 л.с., на 2ТЭ10Л 3000 л.с. и ясно какой куда направлять в военных условиях, когда под рукой ничего нет. У американцев же эксплуатировалось много модификаций с разной мощностью по дизелю, поэтому там больше интересовала реальная тяговая мощность. Полагаю, РЖД пора переходит к обозначению по тяговой мощности.