Parovoz.COM

А "буржуины" какие системы наддува предпочитают?

Здравствуйте, Олег Измеров! Большое спасибо за статью.

Ну, я же не научный сотрудник. Да и по образованию электровозник. Но, поскольку сейчас имею дело, в основном, с тепловозами, приходится почитывать учебники... Я не могу увидеть изменение давления в коллекторах на тепловозе, но понятие-то надо об этом иметь.
В расчётах газовоздушного тракта, помимо расчётов, много эмпирики. На дизелях Д50 3 вида всасывающих, 2 вида выхлопных коллекторов, 2 вида распредвалов... Рассчитывали, старались, подбирали... Вы думаете, при ремонтах кто-то заморачивается, что с чем? Всё в одну кучу, и всё работает. В жизни многое не так, как на стенде.



Спасибо, почитаю.

Выделил именно эту статью потому, что ее результаты ближе всего совпадают с результатами, полученными при испытании тягового привода 2ТЭ121 на Щербинке, где наблюдалось устойчивое перемежающееся пробоксовывание (термин creep, как известно, в зарубежной литературе относится к проскальзыванию вообще).
У других авторов того же периода публиковались существенно отличающиеся результаты - помнится, у чехов оптимальное относительное проскальзывание было единицы процента, у одного исследователя вообще сила тяги не убывает с ростом крипа даже при сухих рельсах и т.п.

О чем идет речь? Получаемая в опыте кривая зависимости крипа от других факторов зависит от режима скольжения, который исследователи силы тяги не всегда детально фиксируют в опыте и описывают в публикации и иногда носит осредненный характер, т.е. не учитывается, например, что боксование носило перемежающийся характер, развивались автоколебания колесных пар или привода (что повышает сцепные свойства) и т.п. Поэтому расчетная кривая - кривой, а говорить о сцепных свойствах ТЭМ9 до испытаний несколько преждевременно. Давайте дождемся результата, если они подтвердятся, то это очень хорошо.

Здравствуйте, Олег! Конечно нужны испытания. Мне неизвестно, что именно реализовано в системе управления ТЭМ9 по управлению проскальзыванием, т.к. ближе к электровозной тематике. Только, думаю что таких детальных исследований противобоксовочных свойств локомотивов сейчас не проводят, т.к. это очень кропотливая работа. Делают выводы на основании эксплуатационных испытаний в течении года по снижению скорости на лимитирующих подъемах с составами разной массы. В любом случае, параметры электропривода должны обеспечивать работу при сухих рельсах, иногда даже с подсыпкой песка, при любых возможных условиях. Что и сделано на ТЭМ9.

Обращаю ваше внимане на то, что при сухих рельсах и при влажных с подсыпкой песка максимум к-та сцепления находится в диапазоне 1,5-4% проскальзывания.

Обратите внимание на рис. 9 (в кривых), там сухие рельсы и крип 5-15%. И это при радиусах 175 м. и более, а не 40.

Олег! Это нормально. Лимитирующая ось может проскальзывать до 15%.К тому же такие кривые малого радиуса обычно встречаются на путях промпредприятий или в ГОКах, где уже нет больших уклонов (например, выезд из цеха). В системе управления, учитывают только продольный крип. Влияние поперечного крипа учитывают при подборе веса состава для движения по конкретному участку с кривыми. А снижение к-та сцепления учитывают в Правилах тяговых расчетов для кривых радиусом менее 800 м посредством умножения на поправочный коэффициент, что вам, конечно, известно.

Речь-то идет о том, что это "нормально" должна понимать система управления, и речь, насколько можно понять из статьи, не только о лимитирующей к.п.

Вообще абсурд получается - по дизелю бороться за единицы процентов, чтобы продуть 15% на крипе... Хромает общая концепция.

Кстати, такой вопрос. Почему в Людиново не сделали мощность ТЭМ9 750-850 л.с.? Или тепловоз такой мощности в дополнение к нему?

Преимущества.
1. По производительности, в т.ч. и в связи с тем, что мощность тепловоза на маневрах и в промтранспорте редко используется полностью, этот тепловоз будет близок к ТГМ6. В то же время менее форсированный дизель 21/21 будет иметь больший срок службы, что снизит расходы жизненного цикла.

2. Тепловоз захватывал бы как сегмент, занимаемый ТГМ6, так и частично занимаемый ТГМ4, что увеличило бы спрос.

3. Тепловоз можно было бы позиционировать для РЖД не как "альтернативу ТЭМ18", а как используемый, когда ТЭМ18 слишком мощный, тяжелый и дорогой. Например, для маневров во многих депо. Это, на мой взгляд, облегчает проникновение на данный сегмент рынка ("не-Кола").

Это же не постоянно. Речь идет о прерывистых проскальзываниях, которые подавляются регулированием и подсыпкой песка.

Что по поводу мощности тепловоза, то есть технические требования РЖД к маневровым тепловозам 2002 г (в том числе и 4-хосным). По даным техническим требованиям мощность 4-хосного тепловоза должна быть диапазоне 800-1000 кВт по дизелю (дизель указан в 8-мицилиндровом исполнении), масса 90 т, сила тяги 250 кН при скорости 9,2...11,5 км/ч, запас дизельного топлива 6000 кг, запас песка 1500 кг. Что касается удельного расхода топлива, заданного в данных ТТ, то ни один отечественный дизель до этого показателя не дотягивает. Нужна система управления вспрыском топлива типа Common Rail. Вот над этим еще надо работать.

На рис. 9 кривые для сухих рельсов. Куда еще песок-то?


А на промтранспорт?

Олег, Вы серьезно? Вот что значит быть чистым теоретиком.

Действительно. Вам, Олег, иногда лишь бы вопрос кинуть. Ответ на вашу реплику находится в предыдущем же сообщении. Хотите замутить, чтобы вытянуть информацию. Не получится.

Что касается пониженной мощности дизеля (6-тицилиндрового) ТЭМ9 для промпредприятий типа целлюлозно-бумажного комбината (типа ТГМ4), то это имеет место быть. Надо только чтобы доработку какие-то манагеры проплатили. И нет проблем.

По факту - электропривод ТЭМ9 позволяет развить касательную силу тяги 255 кН при скорости 9,6 км/ч в часовом режиме (ток 1000 А на ТЭД в режиме полного возбуждения).

На ТЭМ9 применено параллельное включение ТЭД (по типу ТЭМ7).

Противобоксовочные свойства тепловозов похоже ранее особенно не исследовали в СССР, т. к. не предполагали что они будут работать на пределе по сцеплению часто, в отличие от электровозов. Это отражено в ПТР (одна формула для тепловозов с СП и П соединениями ТЭД). Поэтому особо и обсуждать нечего.

Кстати, вопрос. Почему у нас расчётная сила тяги тепловоза выбирается не как на электровозах и американских тепловозах - на пересечении ограничения по сцеплению и тяговой характеристики на полной мощности - а при некоем длительном режиме с чуть ли не в 1,5 раза большей скоростью и, соответственно, меньшей силой тяги?

Может быть там еще режим работы ТЭД учитывается ?
Ну, к примеру если на 116-ом ехать на 15 позиции, на ну 15-17 км/ч, а не на 25, то они скоро перегреются и будет капут. А на 25 уже по температуре проблем не должно быть...

Разве не так ? Проясните.

_________________
Сволочь по гороскопу

Да, учитывается. Но почему не рассчитать электрические машины и их охлаждение на длительную работу при большем токе?
Если мы не можем выполнить ТЭД и ГГ на большие токи в заданных габаритах, это одно. А если повышенная скорость выбрана для увеличения пропускной способности ж/д - другое...
Но я думаю, что вероятнее первое... Например, гидравлические тепловозы как раз реализуют предельную по сцеплению длительную силу тяги. ТГМ3 имел 22,4 тс при 3 км/ч на маневровом режиме (сцепной вес 68 тс). А тепловозы с электропередачей так работать могут очень недолго.
Это всё мои догадки. Может, кто-нибудь имел с этом дело?

нужно учитывать ещё и тот факт, что величина омических потерь при понижении напряжения на ТЭД будет играть существенную роль. посмотрите, если на 2ТЭ116/2ТЭ10 кпд ЭД118 сосатвяет 91...91,5%, то на ТЭМ2 это уже примерно 86% даже при меньшей тяге.



исходя из второго в принципе и созданы все советские тепловозы, ибо при увеличении грузооборота при ограничениях инфраструктуры необходимо увеличивать и силу тяги и расчётную скорость.

Правда практика показал, что к тому моменту, когда появились мощные тепловозы 2ТЭ121, ТЭ136, их полигон оказался электрифицирован.



ну они-то реализуют, только посчитайте, сколько доходит до колёс при таких режимах? ведь для гидропередач принимается минимальный к.п.д. гидротрансформатора расчётного режижма в 75%. В обем, толку-то с этого режима... да и производительность такого тепловоза будет никудышной.

Да дело не в том научный или нет
просто настройка дизеля под конкретные условия эксплуатации, особенно под условия маневрового тепловоза, вылетает в появление конструктивных отличий.

[/quote]
На дизелях Д50 3 вида всасывающих, 2 вида выхлопных коллекторов, 2 вида распредвалов... Рассчитывали, старались, подбирали... Вы думаете, при ремонтах кто-то заморачивается, что с чем? Всё в одну кучу, и всё работает. В жизни многое не так, как на стенде.
[/quote]

Ну как работает? нам год тепловоз ремонтировали - температуры зашкаливали. Что же на линии творится, можно только догадываться. после этого говорить о надёжности и ресурсах бессмысленно.
И если для Д50 это сходило с рук, ну... пока не пришли ТЭМ18Д\ДМ, то для Д49 это не приемлемо по определению. что Вы и описали по тепловозам ТЭМ2М/15.

Что-то Вы не то говорите... Омические потери зависят от тока, а он в расчётном режиме на ТЭМ2 даже ниже, чем на ТЭ116/ТЭ10. КПД ЭД-118Б, равный 86%, соответствует току 1100А, судя по электромеханическим характеристикам. А доля потерь на ТЭМ2 будет выше из-за втрое меньшей мощности ТЭД, т.е. пример с ТЭМ2, на мой взгляд, не очень удачный...
Если ТЭД рассчитывается на больший ток, сечение проводников также будет больше и влияние составляющей омических потерь возрастёт не так сильно.



Я имел в виду, что при одной мощности тепловоза можно выбирать между предельной по сцеплению силой тяги и скоростью 15-18 км/ч и несколько меньшей силой тяги и скоростью 25-30 км/ч. Первое решение повысит провозную способность ж/д, второе - пропускную. Почему же у нас для электровозов выбрали первый вариант, а для тепловозов - второй?



Да, я всё это знаю. В реальности тепловоз стоит и не буксует, только масло в гидропередаче на глазах греется... Но рассчитан же он на такую силу тяги-то?