Parovoz.COM

+ 1. По всем пунктам. НЭВЗ такие вопросы не решает. Что касается ПСН то это в основном проблема ПО связанная в том числе и со МСУД, недаром похожая проблема существует и на 2ЭС5К когда после проезда нейтральной вставки глюкает МСУД (причину уже нашли). Что касается следующей партии то там однозначно будет тот же самый преобразователь.

Расцветку ВЛ11 после КРП на УЗЖМ не подскажу - возможно и жёлто-зелёная. ЕЭРЗ делает обычный КР. Естественно, что внешний облик, приданный ТЭВЗом, не меняется (кабины родные).

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

http://www.parovoz.com/newgallery/pg_vi ... RU#picture -вот это ВЛ11 откапиталенный на УЗЖМ. Действительно, желто-зеленый .

Сегодня синару №005 обвешивали датчиками и жгутами проводов, подцепляли к вагону лаборатории. Возможно завтра утром будет очередной испытательный выезд.

_________________
Ты что, не видишь, что я с Татарстана.

Будут определять динамические нагрузки для моделирования интеграции асинхронного тягового привода.

_________________
Я — Ирина

Только электрическую часть или вместе с механической?

Только механическую.....

Хм, так что там тогда интегрировать и моделировать, если только механику?
Как минимум надо еще и токи писать. Или на самом деле это и подразумевается, что по приводу будут писать весь джентльменский набор?

На 2ЭС6 все электрические параметры, а также пересчитанные из них фиксируются в постоянном режиме на регистратор МПСУиД

Дело в том, что если исследуется динамика привода, то токи должны регистрироваться синхронно с моментом и с той же частотной характеристикой канала записи. Если запись механических параметров цифровая, то принципиально, конечно, можно произвести синхронизацию, если а) у бортового регистратора требуемая ширина канала и ЧХ и б) желательно та же или кратная частота дискретизации, удовлетворяющая, естественно, условиям (а)). Кроме того, нужна информация от бортового регистратора, позволяющая синхронизировать данные бортового регистратора и измерительно-регистрирующего комплекса. В зависимости от задачи это может приводить и к ситуации, когда оказывается проще дублировать измерения электрических величин для приборно-регистрирующего комплекса, используемом для испытаний. Винты сейчас большие стали делать...

Если не секрет, моделирование предполагается с помощью программы собственной разработки или какого-либо пакета моделирования7

Предусмотрели......синхронизировали....
Про методы и программы .....не расскажу..

По поводу затеи с измерениями...
Молодцы, ребятки!
Хороший и профессиональный ход.
Удачи!

Вообще-то это обычная процедура при создании нового локомотива, но то, что поняли, что на этом нельзя экономить - очень хорошо. Ничто не заменит собственного опыта.
Молодцы! Ни пуха!

Как интересно поставлена информация, вроде звучит как ответ, но что именно совершенно не ясно.
Немного поделюсь скудной информацией.
Для испытания новой коломенской тележки в ТЧ5 прибыли немецкие инженеры. Их задача снять механические параметры и установить пределы прочности тележки для будущей интеграции (слово то какое) тяговых электродвигателей фирмы сименс. На данный момент на электровозе используются тяговые электродвигатели ЭДП-810 мощностью 810 кВт.Электродвигатели украинского призводства, хорошие но ненадёжные, постоянно выходят из строя. Поэтому в ближайшее время их место займут электродвигатели переменного тока. Мощность сименсовского движка составляет 1200кВт. И проводились испытания, чтобы установить, выдержит ли новая русская телега мощность немецкого двигателя. Участок для испытания электровоза установлен длиной в 2000 км. Этот пробег с поездом был совершён на участке от Войновки до Балезино, и от Балезино до Свердловска и до Дружинино.
В целом новая тележка немцам понравилась. А больше всего им не понравилось, это очень низкое качество уровня напряжения в контактной сети. Во время испытаний, уровень колебания напряжения составил 900 вольт, что по немецким параметрам неприемлимо для питания тяговых преобразователей.
В общем наше энергоснабжение никуда не годное!

_________________
Ты что, не видишь, что я с Татарстана.

Т.е. в переводе - исследование напряженного состояния элементов тележки для оценки возможностей использования АТД мощностью 1200 кВт.
Самое главное, чтобы Синара при этом поимела первичные результаты испытаний. Такое упускать нельзя.


Так собственно с немецким преобразователем это будет или с преобразователем Синары?
Если с немецким АТД и преобразователем, то стоимость электровоза резко подскочит (сравните цену секции ДС1 и ДС3).
Если с преобразователем Синары, то неясно, зачем брать дорогой АТД у Сименса, если еще в 70-х АТД делали в СССР.


ВНИКТИ проектировало.

Что за "качество уровня напряжения" такое? Качество электроэнергии включает в себя отклонения (медленные изменения напряжения) и колебания (быстрые изменения напряжения) - ещё мого есть показателей, но эти вроде наиболее близки к описанному. Осталось только уточнить, что именно было зафиксировано при испытаниях.
По нашим ГОСТам, при номинальных 3000 В на постоянном токе ЭПС должен работать в диапазоне от 2200 В до 4000 В на токоприёмнике. Это побольше 900 В перепад напряжения будет. Ладно, "Сапсаны" - под них всю систему электроснабжения на участке Москва-Питер переделывают, а под этот вариант?

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Им наши ГОСТы не нравятся.
Привыкли у нас возводить в культ "немецкие достижения" - вот пусть теперь и переделывают все энергоснабжение под стандарты DB AG, а заодно и пути

На линии Москва - Питер немецкие требования совершенно не причем. Система электроснабжения реконструируется в соответствии с отечественным требованиями обеспечить при движении со скоростями 160 км/ч и выше среднее за одну минуту напряжение на токоприемнике не ниже 2900 В.
Европейский ЭПС традиционно проектируется на диапазон рабочих напряжений 2100 - 4000 В (напряжение свыше 3600 В допускается в течении не более 5 минут) поэтому претензии германских товарищей не совсем понятны