Parovoz.COM

В прошлый раз я открывал тему об американских Dash 9. Дабы не было бесконечного обсуждения, решил открыть новую тему.
Модератора прошу извинить, если он увидит оффтоп, но тема интересная.
На маневровых работах капотное расположение дизеля очень удобно - и кабина одна, и обслуживание вроде бы проще. Только вот никак не въеду, почему в США магистральные тепловозы - тоже капотного типа. У кого какие мысли.

Кузов меньше, легче. Проще проход по секциям. Капот может быть как на ЧМЭ3 - жестянка. С кузовом так не получится.

У нас, возможно, тоже делали бы капотные, кабы не климат.

Ну да.

Ну, климат, понятие тоже относительное. Вот, например, ездят и не жалуются:



А вообще я уже писал об этом. Специфика американских дорог такова, что магистральные локомотивы частенько выполняют маневровые работы на линии. Это раз. При многократной тяге легко откинуть мостики на всех юнитах и проходить по всей сплотке. Это два. Ну и удобство обслуживания - это три.

Плюс еще одно соображение - механик должен вести состав, а не бегать вокруг дизеля с генератором во время езды.
А в депо - стойки срубил, двери с капота поснимал и работай себе на просторе, а не корячся в тесном кузове.

Правильно. Это функция помощника.

В Америке помощников нет. Кондактор (тот, который катается с машинистом), к работе дизель-генератора имеет отношение еще меньшее, чем сам машинист.

И грузонапряженность ниже.

Если продолжить тему, то в Антарктиде зимой температура падает до -80 по Цельсию...

А что, и до Антарктиды уже железка добралась?

Ну, если грузонапряженность влияет на наличие и обязанности помощников, то почему бы железку и в Антарктиде не поискать?

На наличие и обязанности помощника влияет надёжность локомотива и его конструкция.

Думаю, в нашем случае (наличие-отсутствие помощника) грузонапряженность не имеет значения, т.к. грузонапряженность - показатель интенсивности использования путей сообщения, а не локомотивов.

Олег, вероятно, хочет сказать, что на линиях с низкими показателями грузонапряжённости поломка локомотива с одним лишь машинистом не настолько критична, как на линиях, где эти показатели выше.Следовательно, и необходимость в помощнике, который может обнаружить неисправность на ранних стадиях её возникновения, ниже.

А.М., Вы, вероятно, хотите сказать, что в России на линиях с низкой грузонапряженностью помощников нет, а в Америке с высокой они есть? А может быть, все же лучше про Антарктиду поговорить?

Я скорее соглашусь со следующим:

И снова грузонапряженность курит в сторонке.

А надежность локомотива, думаю, на 99% зависит от текущего культурно-технического состяния, т.е от текущего ремонта и обслуживания.

От конструкции тоже много зависит. Исправить в эксплуатации конструкторский просчёт очень тяжело, а бывает и невозможно.

В России и США к этому разный подход.И если уж на то пошло, то грузонапряжённость в США, как было сказано выше, отличается от российской в меньшую сторону.Следовательно, и поломка на линии скажется на графике более критично.Наличие помощника-дополнительная возможность обнаружить неисправность раньше, чем произойдёт вынужденная остановка на перегоне.