Parovoz.COM

Это не от проката зависит, а от технологии изготовления кузова. Делать на отечественных тепловозах и электровозах тянутые бока, как на автобусах, дорого и не нужно. Локомотив - он чтобы вагоны таскать, а не на выставках и презентациях сверкать...

Полностью с Вами согласен! Тоже сразу о "Приме-2" вспомнил.

Уважаемый TVR. На опубликованых Вами чертежах с размещением оборудования на электровозе ЭП20 и 2ЭС5 оращает на себя внимание наличие 4 (четырёх) токоприёмников на крыше электровоза ЭП20. Означает ли это, что конструкторы окончательно отказались от ПРТ? С чем этот отказ связан?
Представляется, что во-первых, два дополнительных токоприёмника дороже одного ПРТ, во-вторых, надёжность работы ПРТ проверена десятилетиями и она полностью исключает попадание "враждебного" тока;
вероятность же того, машинист ошибётся, подняв нет "тот" токоприёмник, достаточно высока.

а где 2эс5?

_________________
???????????????????

Про ЭП20 можно почитать в номере "Техника железных дорог" за май 2009 г.
http://opzt.ru/_files/220.pdf

Заранее приношу извинения, если информация о журнале и ссылка уже была.

_________________
Я — Ирина

Проблема в том, что контактное нажатие у токоприемника постоянного тока слишком высокое. Соответственно, на участках переменного тока, при движении с высокими скоростями, возможно недопустимое отжатие контактного провода. Из-за этого и пришлось установить две пары токоприемников. Альтернативным вариантом могло бы быть использование токоприемников с изменяемым нажатием, но таких у нас не производят, да и в мире они пока - редкость.

Абсолютно согласен. Бывая несколько раз на НЭВЗе смотрел как уродуются боковые стенки от подварки кронштейнов для прокладки проводов. Вроде бы на ЭП20 кронштейны будут клеиться и на них будут вешаться кабель-каналы.

Так это действительно означает, что ПРТ на ЭП20 не будет в принципе, и переключение будет производиться только машинистом вручную - опусканием одного токоприёмника и поднятием другого? Или же как альтернатива сохраняется техническая возможность питания электровоза на любом роде тока от любого токоприёмника с сохранением ПРТ? Второе, на мой взгляд, было бы предпочтительнее.

ЭП20, как и ЭП10, рассчитан на конструкционную скорость 160 км/ч. Можно ли из Ваших слов сделать вывод о недопустимости эксплуатации ЭП10, имеющего универсальные токоприёмники, на полигоне переменного тока с высокими (а какими, кстати - 140? 160?) скоростями?

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

А что, собственно, принципиально сложного в создании дополнительного усилия в режиме постоянного тока? Можно изменить преднатяг упругих связей, подключить параллельно упругую связь и т.п. Пневматика в этом случае будет работать только для управления механизмом, который ступенчато изменяет усилие.

В смысле, выдавливание? А каковы значения нормального нажатия токоприемника летом и зимой в переменной КС?

Я думаю, что у нас нет до конца надежной , новой и проработанной системы переключения рода тока, значит, создатели хотят подстраховаться дополнением, сделать ручное переключение, если автоматика не сработает.

трансформатор на ЭП20

Уважаемый TVR.
А трансформатор, как я понял из чертежа, "сухой"?

нет конечно, "мокрый" охлаждающая и изоляционная жидкость - этиленгликоль

Уважаемый TVR, спасибо.
Вновь вопрос к Вам: охлаждение тягового преобразователя на ЭП20 планируется фреоновое, как у французов, или жидкостное, как у немцев и на ЭП10?

Фреоновое это как , никогда о таком не слышал на ТТ я же написал выше этиленгликоль-сложный эфир-антифриз то есть жидкость.
У каких французов так сделано (фреон)? Я почему спрашиваю, это в принципе альстомовский транс (АBB для Альстома) и на ЭП20 будут незначительные переделки связанные с взаимным расположением частей.

Уважаемый TVR.
Фреоновая, иначе говоря испарительная, система охлаждения тяговых преобразователей была применена на альстомовских электровозах и электропоездах TGV, имеющих синхронные (вентильные) т.д. с мономоторным приводом (серия 26000 и 27000). Связано это с тем, что при синхронных т.д. тяговые преобразователи для их питания значительно проще, имеют меньшее число вентилей, а значит меньшие потери. Такая же система, если я правильно помню, применена на российском электропоезде "Сокол". Принцип её работы примерно аналогичен принципу работы домашнего холодильника. Система запаянная и срок её службы равен сроку службы электровоза в целом.
По моему мнению французы не предложили применить её на ЭП20 потому, что тяговый преобразователь для питания асинхронных т.д. с индивидуальным приводом требует большего числа полупроводниковых приборов. Но это, повторяю, лишь моё предположение.
К сожалению, я пока что, не подобрался к данным трёхсистемных электровозов 36000 с асинхронными т.д., но если данные найду, брошу Вам в личку.

pojel извините, я в вашем предыдущем сообщении пропустил, слово преобразователь (подумал, что речь идет о трансформаторе). Насколько я знаю на последних разработках Альстома охлаждение ТП все таки жидкостное, хотя не уверен, нужно еще раз пересмотреть все презентации.

Да, Вы знаете, я тоже так предполагаю потому, что в трёхсистемных электровозах 25кВ, 50Гц, 15 кВ, 16 2/3Гц и 1,5 кВ) синхронные т.д. не применимы, а асинхронники значительно увеличивают число полупроводниковых приборов, значит потери выше и, наверное, не рискуют французы на них внедрять испарительную систему охлаждения...