Parovoz.COM

Уважаемый Олег Измеров. Я подчеркнул применение именно синхронного двигателя по двум причинам:
во-первых, если верить исследованиям, проведённым во Франции в конце 70ых г.г., синхронный т.д., по сравнению с а.т.д. и коллекторным, имеет значительно больший диапазон постоянства мощности, от 0,34 до макс. частоты вращения, что имеет для универсального (грузо-пассажирского) электровоза первостепенное значение.
во-вторых синхронный т.д., в отличие от а.т.д. даёт возможность расширить этот диапазон за счёт "ослабления поля".

Я согласен с SVP. Можно обойтись 6-осными секциями.



Чем хуже АТЭД? Они проще. А мономоторный привод - я, пожалуй, против как раз из соображений надёжности и обслуживания.



Если мономоторные тележки, то этого мало.



Вот тут и кранты ТЭД. Это вообще неприемлемо.



Т.к. большая разница в условиях эксплуатации, я против универсальных электровозов.



Это без масла? Воздушное охлаждение? Тоже вряд ли возможно. И почему не запираемые тиристоры, например?



А я за повышенные нагрузки. 27-32 тс/ось.

У меня в дипломе был в 1981 г. вентильный с групповым приводом

Так ведь ЭП10 с АТД тоже реализует постоянную мощность во всем требуемом диапазоне.
160 км/ч ~150 кН
80 км/ч ~300 кН

В чем проблема?

Прошу прощения, не понял вопроса.

Речь не идет о боксовании. Речь идет о динамически регулируемом проскальзывании, но относительно значительном.
И вопрос не в автоколебаниях, а в процессе динамического регулирования вращающего момента ТД.
А без контролируемого упругого проскальзывания при действительно неблагоприятных условиях сцепления Вы не подниметесь выше коэффициента тяги 0,10...0,14 без песка.

Речь не о межремонтных пробегах. В преобразователях это не проблема.
Там и ремонтировать то планово нечего, кроме замены встроенных маленьких вентиляторов раз в 10 лет (по износу подшипников).
Речь о требованиях по числу отказов на 1 млн.км. пробега с жесткими лимитами на время опоздания или по порчам.
В этом действительно серьезная задачка.

А что за два брака были? Вроде один на 004 машине, и то от Рязани до Москвы, как я слышал, потом сама поехала, а второй?

Кратко о браках в мае.
ЭП10-004. Брак 15.05.2009. Отошла блокировка ВВК. Механик вызвал резерв. В Москву пришел без опоздания.
ЭП10-007. Брак 31.05.2009. Шпилька крепления прозрачного зажима предупреждений на пульте перетерла провод от задатчика силы тяги. Механик в итоге уехал на маневровом контроллере, но не сразу, а простоял ок. 40 минут. Теперь все эти зажимы вместе со шпильками отдыхают на свалке.

Уважаемый Слесарь.
Я как раз и говорил о строительстве электровоза, одинаково пригодного для обслуживания и грузовых и пассажирских поездов. В этом смысле я и предполагаю, использовать опыт французской фирмы "Альстом" - мономоторные тележки и синхронные (для двухсистемных!!! электровозов).
Что же касается утверждения что на РЖД большая разница в условиях эксплуатации поездов, то это только для массы поезда и то груженого. Скорости движения практически на отличаются. Только не приводите мне примеры всего пяти(!) поездов на всей сети ж.д. для которых разрешенная скорость более 120 км/час.
У французов на электровозах ВВ15000, строившихся в 70ые г.г., были применены коллекторные т.д. мощностью 2.000 кВт с самовентиляцией, так это было 35 лет назад. Что же мешает современному инженеру создать с.т.д. с самовентиляцией меньшей мощности, сегодня.
По поводу мощности: четырёхосная секция будет иметь мощность 3.000-3.600 кВт, шестиосная - в полтора раза больше. Вам при 12ти осях почти 11.000 кВт мало?
Повышение силы нажатия оси на рельс до 27-32 тс на РЖД, это такой же блеф, как и высокоскоростное движение на ВСЕЙ сети. Проф. Фуфрянский выдвинул эту идею давным-давно, а результата как не было, так и не будет.
Олег Измеров.
Специально для Вас повторяю: с МОЕЙ (подчеркиаю ещё раз: с моей...) точки зрения синронный т.д. предпочтительней по причине возможности о.п. и, можно к этому ещё добавить, независимого возбуждения. Я глубоко убежден всё, что даёт локомотиву запас по сцеплению - должно быть реализовано.
Пора, наконец, перестать ездить на песке с коэфф. сцепления 0,28...

Из истории проекта ЭП10.
У непосредственного участника событий от AEG-Hennigsdorf удалось узнать следующее.
Соглашение о сотрудничестве между НЭВЗом/ВЭлНИИ и AEG-Hennigsdorf было подписано в 1993 году.
И тогда действительно рассматривались разные проекты, 4-осные, 6-осные, пассажирские, грузовые.
В МПС эти дела проходили на относительно низком уровне и выше главного инженера ЦТ не поднимались.
До ВНИИЖТа они практически не доходили.
Где-то в 1995 году начал вырисовываться проект Н65А который позже и трансформировался в проект ЭП10.
От AEG предложения базировались на их тогдашних разработках асинхронного привода, воплощенных на опытном электровозе серии 12Х. А после поглощения в ADTranz техническое руководство этим проектом было передано из Хеннигсдорфа в Цюрих. Контракт между МПС и ADTranz на 21 электровоз ЭП10 был подписан 14.02.1997.
В проекте ЭП10 была использована тогда самая современная концепция преобразователя на GTO-тиристорах с водяным охлаждением.
А электровоз 12Х сейчас жив и стоит сейчас в Цюрихе рядом с офисом Бомбардье. В конце 90-х годов он был использован, как опытный для испытаний первых мощных тяговых преобразователей на IGBT-транзисторах.

Уважаемый SVP. Огромное Вам спасибо за кране интереснейшую информацию. С Вашего разрешения я её целиком внесу в свой статистический материал по электровозам двойного питания.

Так это нестабильность работы системы регулирования? Еще проще.
Кстати, при большом абсолютном скольжении она может вызываться, помимо всего, еще и теми же самыми автоколебаниями...


Вообще-то как раз есть возможность подняться, хотя то отдельный разговор. А если рассматривать только внедренные вещи, то локомотивная тяга без песка при ухудшении сцепления немыслима, как таковая.

А почему не опыт Кандо?
Говоря об "опыте Альстома", надо учесть, что универсальные электровозы с мономоторным приводом создавались под достаточно специфические условия дорог с малым весом грузовых поездов и большой долей пассажирского трафика. Больше этот "опыт" нигде в мире не потребовался.

В СССР мономоторный привод имел смысл в основном как средство форсирования внедрения бесколлекторных ТЭД при отсутствии элементной базы для надежного инвертора. Т.е. логика шла таким образом: НПЧ с сетевой коммутацией, как реализуемый вариант инвертора, тянул за собой ВД, ВД тянул за собой механическое спаривание. А не наоборот.


Раму Кандо тоже ничего не мешает создать. А зачем?


Для локомотивов это более чем реально, и Фуфрянский тут ни при чем. Он тогда выдвигал идею под кампанию внедрения рельсов Р75, которая не пошла. Американцы используют менее тяжелые рельсы, но тщательно совершенствуют технологию пути, что, в отличие от высокоскоростного движения, РЖД гораздо более необходимо в связи в высокой грузонапряженностью основных линий. Демонстрируют на презентациях Велары, хелары, а как из гнилых шпал костыли летят, не показывают.


Объясните, какое отношение может иметь ОП к запасу по сцеплению. Скорее, к этому имеет отношение жесткость характеристики АТД.


Пора, но РЖД, судя по активности исследований сцепления и интересу к таким исследований, это неинтересно.

А что это? Вы не могли бы рассказать вкратце, а то я не в курсе?

Мономоторный, однако...

Урод редкий, прелесть... Чьего он производства? В Европах и США одно время (в 30-х) было увлечение электровозами с ТЭД в кузове....

Заводы Ганц.
Для начала прошлого века было очень удачным решением, потому что при внедрении нового изделия максимально использовалась технологическая база производства паровозов и проверенные многолетней практикой решения экипажа, известные методы расчета и т.п..

Да, да... Халява-то какая - парораспределение не надо считать! Просто переходной локомотив... Инерция мышления и производства.
Прошу прощения за иронию, но, на мой взгляд, настолько уродец, что я не вижу в этом много целесообразности... (эмоции) Да, эл. машины тяжёлые, проще сделать одну большую, да, групповой привод спарниками сделать тогда было проще, чем шестернями... Но у американцев электровоз в 1895 г уже был тележечный и с индивидуальным приводом...

Ну вот это и было выводом по опыту эксплуатации.
Т.е. нужна другая технологическая база, возникают проблемы с надежностью ТЭД (на первых электровозных ТЭД коллектор просто был открытый всем ветрам и дождям), воздействие на путь...

Хм...а что в Европе (да и в США) с применением песка? Насколько я помню, на современных пассажирских электровозах посыпка песка вообще не практикуется, вот насчёт грузовых не знаю.

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

На грузовых без песка никуда...

Нет не так. Это именно алгоритм динамичекого регулирования.
Кстати возможные автоколебания он тоже имеет в виду и демпфирует их.

Ну в плане возможностей радикально улучшить чисто фрикционную составляющую сцепления я отношу себя к явным скептикам. Но, как говорится, готов пожелать Вам всяческих успехов на этом научном поприще.
А по поводу езды без песка, или практически без песка - это вполне реально. Как раз при таких алгоритмах динамического регулирования скорости проскальзывания, о которых я говорил. Это уже факт и опыт полутора десятков лет эксплуатации электровозов с АТД в Швейцарии в грузовом движении.