Parovoz.COM

Честно говоря, я даже не знаю, что там. Главное, оно не дает сигнал управления (а значит не датчик), а просто ток пропускает временами.

Как раз таки дает сигнал управления - на включение или выключение вентилятора. А значит - датчик!

Хорошая идея была! Почему в жизнь ее не воплотили?

На современном дизеле для управления вентилятором иметь информацию типа "да/нет" с одного датчика мало. Как правило, электронный блок получает информацию как минимум с двух датчиков (т-ры ОЖ и наддувочного воздуха), причем уровень сигнала пропорционален т-ре теплоносителя. На основании этих (и ряда других) сигналов формируется выходной сигнал на управление приводом вентилятора, пропорциональный требуемой частоте вращения крыльчатки.

А если датчик вышел из строя? Например датчик ОЖ. Тут ЭБУ должен включить вентиляторы либо вообще их не включит

Гдейто вы на современном автомобиле видели такую допотопную систему включения вентилятора?

На температуру ОЖ завязано управление двигателем, как по вашему аналог карбюраторного "подсоса" в инжекторном автомобиле работает? Мозги считают топливную смесь и в зависимости от температуры ОЖ тоже.

P.S. А если порассуждать, то термопара+релюха это элементарная автоматизированная система управления, и термопара является источником сигнала для этой системы.

_________________
Russian Railways Forever

Обычно ЭБУ выдает, а привод вентилятора "понимает" инвертированный сигнал. Т.е. отсутствию сигнала соответствует максимальная частота вращения вентилятора. Это позволяет защитить двигатель от перегрева не только при отказе датчика, но и при банальном обрыве в цепях управления

Ведомственная разобщенность. После автоматики, которую ставили на продукцию Минтяжмаша, в МРП у меня возникло стойкое впечатление, что я приехал жить в другую страну, в Японию или ФРГ...
Например, в Минтяжмаше радарный датчик боксования представлялся как фантастика, на предприятии МРП о нем сказали "А чего его не ставят на наших локомотивах? Ничего особенного в нем нет..." и начинают прикидывать схемные решения.

Ну, вообще говоря, на вход должно поступать несколько сигналов от разных датчиков и описана логическая процедура обработки ситуации не только функционального, но и параметрического отказа одного из датчиков (т.е. когда датчик распознается, как функционирующий, но дает неправильные показания). Надежная работа при конечной надежности компонентов обеспечивается только при избыточности информации.

МРП это какое министерство?

Радиопромышленности.

А сейчас даже аналога этого министерства нет

В данном случае речь идет о тепловозе, причем без МСУ.
В принципе, согласен. Но только не термопара! Она напрямую не может управлять реле. Для уточнения, на тепловозе 2ТЭ10М применяется сильфонный термодатчик.

Вы слишком высокого мнения о мозгах автомобиля...
Я читал, что мозги считают топливную смесь только на хх. Вернее, не столько считают, сколько ее просто поддерживают. Во всех остальных режимах смесь регулируется в соответствии с положением заслонки, а датчики (например, лямбда-зонда или катализатора), всему этому просто не мешают. Кстати, вот вам еще один датчик, из-за которого двигатель становится мертвым. Датчик заслонки.

Ну а зачем тогда нужен лямбда-зонд?

Сигнал датчика кислорода подается в ЭБУ и при отклонении значения от нормы ЭБУ изменяет продолжительность впрыска топлива. На современных двигателях с принудительным впрыском топлива применяют циркониевые или титановые датчики. Электрический сигнал, вырабатываемый датчиком, подается в ЭБУ для коррекции продолжительности впрыска топлива форсунками, обогащая или обедняя горючую смесь. Поскольку нормальная работа датчика возможна только при определенной температуре (300...400 °С), внутри датчика расположен нагревательный элемент, на который при холодном состоянии датчика подается напряжение, являющееся опорным напряжением измерительной системы ЭБУ.

Куда-то вы все в дебри полезли... При чем тут личные бензиновые авто, когда речь о дизелях тепловозов?
Если электронное управление впрыском топлива на дизелях будет работать так же надёжно, как саратовские электронные РЧО - я за! А если так, как УСТА - против! Вражеские тепловозы и дизеля не предлагать.
Кстати, насчёт автомобилей: у меня карбюраторная полноприводная "Газилка" жрала бензина меньше, чем нынешняя впрысковая Евро-2... А на всякие датчики типа положения распредвала или ДМРВ я задрался раскошеливаться. Да, а дизельный "Бычок" безо всякой электроники жрал солярки столько же, сколько теперешняя "Газель" бензина, и это при вдвое большей порожней массе...

Все зависит от качества датчиков. Речь шла не о бензиновых а о дизельных машинах-они тоже имеют электронный впрыск. В автомобиле эти системы объедененены а на тепловозах все по отдельности: Уста, Рчо, электронный дисплей живут своей жизнью. Еще умудряются систему "борт" впихнуть..

Датчик заслонки штука необязательная, я без него ездил, ужасно конечно, но едет.

Смесь не только положением заслонки регулируется, вернее так было только на допотопных инжекторах до Евро3... сейчас например если выдернуть обе лямбды машина вообще нормально ехать перестанет....а вы говорите не зависит...мозги смесь считают так чтобы выхлоп в катализаторе правильно догорал.

_________________
Russian Railways Forever

Кстати, а почему УСТА работает ненадежно? Качество изготовления или архитектура системы не продумана?