Parovoz.COM

ВЛ- это вообще шедевр! Железа в стране много! По комфорту ЧС7 на порядок выше любого отечественного электровоза того времени, да и современных тоже. В том числе и по плавности хода! И пусть ваши цифиры и показатели датчиков и приборов говорят совсем обратное Смотреть графики в КБ- дело одно, а эксплуатация- совсем другое!

_________________
---

Простите за нескромный вопрос, а Вы вообще в курсе, что такое ВЛ40 и где там железа много?

И как Вы оценивали плавность хода ВЛ40? Я имею в виду естественно, тот ВЛ40, который в 1966 г. делали, а не ту порнографию, которую сейчас сделали под этим названием.

Извиняю. Вл40 до наших дней не дожил, а вот на всех постоянниках поработал, и вот вердикт- "Все ВЛ-ы одинаково жесткие и "болтанка" во всех одинаково тошнотная! ИМХО! А ВЛ40, так если он по вашей версии такой уж хороший, почему он в серию не пошел?

_________________
---

Не пошел, потому что заказ Шкоде отдали.

Вот 2ТЭ121 была машина-песня, и тоже не пошел. Сейчас его аналог делают - 2ТЭ70. Те же тяговые параметры. А могли быть даже без АТД на 20-25% лучше, учитывая развитие технологий ТЭД за период 1978-2007.

В общем, как в "9-й роте" - "Все-таки мы победили". Наши возможности по кабине и субъективной плавности хода - не ВЛ10, сделанный в середине 50-х, а 2ТЭ121 и ТЭП70. Наша скорость на рельсах - 275 у ТЭП80. Остальное зависело от политиков и прочего.

Киевское направление стало первым полигоном для испытания электровозов ЧС7. Машины не прошли полный комплекс испытаний на Шкоде. На кольце в г Велим их разгоняли до 160 но с двумя вагонами. Расталкивали, кстати, двойкой! Время этой машины тогда не пришло. Надо было срочно сдавать заказ. Политический момент. Довести, как это у нас водится, не успели, так как испытания должны быть совместными, а у нас - конец застоя. Лидеры сменяются один за одним. В социалистическом лагере тоже застой. В общем одна песня. На первых испытаниях наблюдались перегревы редукторов и ТЭдов, а также всего оборудования в последовательной с ТЭДами цепи. Основной претензией было отличие реальных тягоскоростных характеристик от заявленных. В принципе можно было это ожидать. Двигателей восемь, но они менее мощные, а передаточное число такое же (или даже меньше). А вес семерки, естественно, больше двойки. Суммарная максимальная мощность выше, но она реализуется при параллельном соединении двигателей. За счет большего суммарного тока. При этом ток достигал запредельных величин, что приводило к срабатываниюзащиты, или выходу оборудования из строя (при отключении защиты). Про расстрел движков не знаю, но вполне возможно и имели случаи. Короче КПД (а это и определяет динамику) машины был невысок. Разгон осуществлялся очень долго.
Поэтому с одинаковым сцепным весом семерка имела незначительные преимущества перед двойкой. А должна была иметь значительное превосходство. Многие не помнят, что заявленная Шкодой скорость вообще была 180км/ч. Для реализации ТЗ изначально надо было ставить более мощные двигатели и другое передаточное число. Те, грубо говоря, - взять за основу ЧС6, и модернизировать, затачивая под тягу. Специалисты Шкоды прибыли в Москву и работали в депо Москва-Киевская. Две машины ходили только в 85, к Фестивалю запустили. потом еще долго на двойках ездили. Я сейчас не помню уже отправлялись ли машины обратно на завод, но дорабатывались все 20 первых машин. А затем и другие. Конкретно - схема электрическая принципиальная и ходовая. Где дорабатывалось- в разных депо, в тч и в Запорржье.
Не знаю, соответствует ли это действительности, но я читал, что многие элементы схемы даже заменили на аналогичные от грузовых локомотивов ВЛ10.
Экипажная часть тоже вызывала нарекания. Поэтому амортизаторы впоследствии модернизировались. как в СССР (ВНИИЖТ), так и впоследствии на Шкоде.
Доработку остановила перестройка, развал СССР и СЭВ. Здесь всё встало конкретно и разворовалось. Это вторая причина. (Но первая -заводские косяки)
Дело в том, что сейчас работает относительное молодое поколение, те. эксплуатирует семерки примерно лет восемь-десять. Проблем 80-90х они не застали. Примерно к началу века МНОГИЕ семерки уже работали нормально. Так и должно быть! А здесь речь о двадцатилетней давности. Двойки в то время могли ходить шустро почти все, да и сейчас на них просто боятся давать полную мощность только из-за износа.

Сказка какая-то. На ЧС2К - да, стоят контакторы, реверсоры и много чего ещё от Волов, но это практически заново спроектированный электровоз. На ЧС7 отечественные аппараты впихнуть невозможно потому, что их просто некуда впихивать. Сильно различаются схемы (поэтому поставить ни ПКГ, ни ПШ, ни, например, РБ от ВЛ нельзя), токи тоже побольше, поэтому не влезут по параметрам даже контактора

красивая брутальная история вот только она больше подошла к ЭП10 Про установку оборудования от ВЛ, то это полная чушь! На кольце в г Велим их разгоняли до 160 но с двумя вагонами. Расталкивали, кстати, двойкой! - тоже полная чушь! Видимо вы много на ночь читали Соболева . А так я присоединяюсь к steamloc конкретно, что было изменено? Летом попадались мне машины М-Киевской никаких принципиальных конструктивных отличий они не имеют от E6-8. Ездил на 011,013,023,028,029,030,032,062,066).

_________________
---

Ну Вы даете!

Только что показывали, например, буксу ЧС200, где нет амортизаторов, потому что они на редукторе и ЧС7, где есть амортизаторы, и еще спрашивают, что же изменилось

VeschiiOleg пишет "амортизаторы модернизировались", это пропускается мимо ушей и тут же задается вопрос - "Что модернизировалось?"

Это такой стиль спора - повторять вопрос, не слушая ответа?

Олег, Вы читайте, пожалуйста, внимательнее.
VeschiiOleg заявил, что первые 20 ЧС7 были модернизированы. В частности амортизаторы. Гидравлические амортизаторы были изобретены задолго до появления ЧС7 и пока никто толком с тех пор их не модернизировал. Можно изменить характеристики амортизаторов ( что там - жесткость, величину хода), но это вполне рабочие моменты и не та модернизация, о которой спрашивалось. Я спрашивал, что модернизировали на последующих ЧС7, по сравнению с первыми? И в чем заключается "сырость" ЧС7 по сранению с ЧС200?

Касаемо буксы ЧС200 и ЧС7, то по-моему Вы признали, что ВНИИЖТ не имеет к этой модернизации никакого отношения. Он НЕ рекомендовал увеличить число амортизаторов и подвесить их к буксам. Но он рекомендовал увеличить зазор рама-букса, но, судя по общему статическому прогибу рессорки, зазор был не то что не увеличен, а еще и уменьшен. Так что я до сих пор не могу понять, о какой модернизации Вы говорили. Из всего этого спора я понял только то, что чехи попросту игнорировали Ваш ВНИИЖТ. Чехи сами модернизировали свои электровозы, так как считали нужным, а ВНИИЖТ просто курил в сторонке и проводил свои, никому не нужные испытания. (К вопросу об использовании средств и нулевом результате). Поэтому я предложил Вам вариант с отсутствием у ВНИИЖТа переводчиков чешского языка. А что, звучит правдоподобно, может, кто и поверит...

Рабочие моменты?

Тогда я возвращаюсь к вопросу: опыт доводки какого локомотива Вы имеете? Насколько у Вас была возможность оценить сложность того, что Вы столь легко отнесли к рабочим моментам?

Кстати, насчет того, что "были изобретены давно и никто толком не модернизировал" - Вы брульеры видели?


Кто Вам сказал?



Знаете, это не просто абсурд, это оскорбление тех, кто довел эту сырую шкодовскую машину до ума. С равным успехом Вы можете заявить, что машинист только штаны в кабине протирает, как это считают некоторые.

Никакого. Но, судя по Вашим постам, наши локомотивы в доводке не нуждались. Если Вы считаете, что изменение каких-то параметров амортизатора - это крутейшая модернизация, позволяющая называть все предидуще выпущенное, простите, г-ном и сырыми машинами, то тогда можно сказать, что у нас кроме г-на ничего больше не выпускалось, потому что практически все наши локомотивы модернизировались в течении всей жизни. Ну да, а с нашими локомотивами ничего подобного, как с чехами, не было, там сразу рассчитали, выпустили и никаких изменений в процессе эксплуатации. Тут бы сагу с ВЛ11 вспомнить. Первый ЧС7 был просто верхом совершенства. А ВЛ11 совершенством так и не стал. Г-ном был, г-ном остался. ВНИИЖТ над ним не колдовал? Он, наверное, был занят чехами...


Ваша вышевыложенная брошюрка



Отчасти согласен,но никакой доводки пока не вижу.Чехи зазоры не увеличили. Что будем делать?

Короче, чтобы это не выродилось во флейм, надо начать рассказывать о том, что такое доводка экипажной части локомотивов и как она происходит.

1. Заводские конструкторы проектируют опытную машину. При этом возможны следующие проблемы:
- на заводе не имеют достаточной информации о возмущениях от пути либо квалификация имеющихся специалистов не позволяет разобраться в том, что написано по этому поводу (а опубликованные данные применительно к новой задаче могут оказаться противоречивыми), наконец, в данном случае, чехи не имеют возможности производить натурные исследования на путях МПС (дорого)
- над конструкторами довлеют заводские технологи, требующие привязать воплощение любой идеи к имеющемуся оборудованию, рабочим, отлаженным процессам и трудовым навыкам;
- над конструкторами довлеет некритически освоенный чужой технический опыт. Вот, к примеру, в ряде европейских стран делают зазор над буксой такой-то - его и закладывают, не имея времени на каждый вопрос провести натурные исследования.
- наконец, при заказе чехам из СССР для сокращения сроков используется задел, созданный для других стран.

2. Когда это все вылезает на пути МПС, практически неизбежно вылезают какие-то несоответствия, которые скрупулезно находят испытатели.

3. После выявления глюка нельзя просто во ВНИИЖТ оформить извещение на изменение КД и отправить чехам. Существует, как правило, несколько способов конструктивной реализации того изменения, которое определил ВНИИЖТ и конечный вариант решения надо принимать уже под конкретные технологические особенности предприятия. Поэтому нельзя стеснять конструктора в выборе того, как он конкретно все это прорисует. При этом обычно начинаются крики, что это требует изменения оснастки. Все это чем-то напоминает переговоры по освобождению заложников.

4. Когда конструктора имплементировали рекомендацию в том виде, как удобно технологам, может выясниться, что при этом они допустили другой глюк (см.п.1.)

По вопросам зазоров скорее всего чехи не хотели менять уже изготовленную оснастку и тянули процесс, ссылаясь на ограниченное число первоначально заказанных Чс200, после чего ВНИИЖТ предложил запасные паллиативы на время, пока тележку все равно не придется по той или иной причине дорабатывать. Это не значит, что чехи "модернизировали" что-то, т.к. в этом процессе они были пассивной стороной, а ВНИИЖТ - активной. Модернизировал ВНИИЖТ.

Первый ЧС7 - по экипажу не первый. Это исправление ЧС200.

А что касается ВЛ11, то вместо него планировали освоить ВЛ14, но МПС потребовало в первую очередь ВЛ15.

Уважаемый Олег Измеров!
А что вы скажите по поводу ходовой чешских электровозов серии 350, 163, 162/263/363, 362, 371/372, а также BR180(ex BR230)?Может их тоже ВНИИЖТ доводил?
Разработка электровоза серии 350(ES499), была начата в 1969 году, а в 1973 году были построены первые 2 машины.В 1975 году было построено еще 18 машин.Где в то время был ЧС200?А может немцы тоже ничего не понимают в электровозостроении и с 1988г. эксплуатируют свои 180?
Была модернизация тележек у 350, но только в конце 90-х годов.Аналогичная модернизация была у серии 162, 362.Позже dm222 выставит это фото, когда я ему ее передам.
Я был несколько раз в Чехии, ездил в кабинах ихних электровозов, разговаривал с машинистами.У них все нормально, проблнм нет.А нам надо улучшать качество обслуживания и ремонта локомотивов, а по поводу путевого хозяйства я скажу одно - у них нет ограничений, скорость везде установленная.

Фэн, рекомендую вам обратить внимание на ваши же слова: «а по поводу путевого хозяйства я скажу одно - у них нет ограничений, скорость везде установленная». То есть, путевое хозяйство у них совсем другое. А, как говорится, что русскому хорошо, то немцу – смерть! Для ИХ путей этот экипаж, может быть, и был хорошо, а для наших – вовсе не факт.

Пусть привезут во ВНИИЖТ или во ВНИТИ и испытают - посмотрим


А это никого не волнует. Если они поставляли для МПС, то и должны соответствовать условиям МПС.

Почему-то у 2ТЭ121 или ТЭП70 буксы о рамы тележки не стукались.

Ну да, благодаря SLM и ВНИИЖТ


Не знаю, у нас почему-то ничего не спалили, даже наоборот


Ну и при чем тут шкодовские локомотивы?
Или Шкода пути содержит?

Олег, не распыляйтесь, конкретно по машинам Вы так и не ответили.


Тележки те же самые. Возможно, жесткость-комплект пружин, амортизаторы, зазоры другие, в соответствии с весом локомотивов и прочих параметров, но тележки ТЕ ЖЕ. А Вы весь экипаж ЧС7 УЖЕ назвали никуда негодным и сырым. (Хотя, вроде бы ВНИИЖТ его доводил ).Так что лучше не надо, результат нам будет известен.

Что Вам ответить, если Вы не понимаете ответов?



Если параметры рессорного подвешивания другие, зазоры и т.п. тележки с точки зрения динамики уже НЕ ТЕ ЖЕ.


Сырым называл, насчет "никуда не годного" - это уже Вы додумали.

Доводка как раз и ведется, чтобы из сырого экипажа сделать приемлемый. Что именно Вас смущает? Чехи и не могли сделать сразу адекватный экипаж, у них такой исследовательской базы нет, чтобы провести требуемый объем работы на наших путях.

Уважаемый Олег!
А что по вашему в 1972 году чехи испытывали на участке Белореченская-Майкоп?
Этот экземпляр до сих пор работает на кольце в Велиме.
Вы лучше не говорите, что чехи делают плохие локи, а всем расскажите дизель Д49(как его доводили до ума).