Parovoz.COM

Да нет. Небольшие проблемы могут быть в стыковке МПСУ Альстома с ТЭД, т.к. двигатель ДТА–1200Б2 (2p=6) от НЭВЗ.

У отечественного варианта тягового преоббразователя могут быть проблемы с обеспечением КПД ЭП20 в целом в соответствии с ТЗ или немного выше (до 88% на постоянном токе).

Но это только предположения.

Про КМБ конструкции ВЭЛНИИ для ЭП20 навел справки. Это концепция Gealaif (с вал-шестерней в собственных подшипниках и промежуточной мембранной муфтой). Привод 3-го класса. Но то, что узнал не обрадовало. Если ВЭЛНИИ не умеет проектировать КМБ лучше бы отдал это ВНИКТИ.

Ну так надо делать преобразователь под ТЭД.
Это принципиальный вопрос корпоративной политики. ТЭД от НЭВЗ - это ТЭД, который может выпускать НЭВЗ. Брать "коробочное решение", заточенное под другой ТЭД - пардон, а технологически его НЭВЗ производить может? Или как - с понтом возьмем сначала преобразователь, а затем Альстом просто предлагает полностью свой электровоз? Альстом именно этого и хочет.

Лучше поставить вопрос по другому - надо свой преобразователь и МПСУ, а также расширять кооперацию с другими предприятиями, а не делать все в одном колхозе. Тогда ТЭД и КМБ будут соответвствующие.

"- У Вас прибор работает?
- В принципе работает!
- А в корпусе?"
Стандартная ситуация...

Так РЖД как раз ведет политику против своих преобразователей!


Это как?
Вы предлагаете не делать ТЭД на НЭВЗ, где есть производство ТЭД? В Лысьве его предлагаете по кооперации заказать?

А полупроводниковые вентили и так не на НЭВЗ делают.

А для чего существуют испытательные стенды?
Почему на БЭМЗ все работало не только на столе?

То то я смотрю на 2ТЭ25А КЛУБ с преобразователем не дружит. На стенде наверное все работало замечательно?

Не надо додумывать. НЭВЗ тяговые двигатели, конечно, делать может. Но, например, трансмиссия у них не очень получается (в том числе в плане разработки). Отсюда тянется все другое (в том числе двигатель). Комплексного подхода не вижу. Система все-таки электромеханическая. И, поэтому, все резервы не используются.

На БМЗ (вернее во ВНИКТИ, г. Коломна) все работало на стенде, но добились этого за счет того, что IGBT-транзисторы применили на напряжение 3300 В, а не на 1700 В (максимальное линейное напряжение на асинхронном ТЭД = 1200-1400 В). Поэтому получиил приемлемые пульсации момента. Приемлемое соотношение потерь и пульсаций момента в Витязе достигнуты за счет схемы "двойной звезды" (или даже тройной) включения ТЭД. И где же здесь поосное регулирование момента? Речь идет о поосном регулировании скорости проскальзывания и потележечном регулировании момента. Другим путем было увеличение количество IGBT и диодов в 2 раза (но это экономически нецелесообразно). В случае двухсистемного электровоза или электровоза постоянного тока, тем более грузового, при IGBT 65-го класса все это неприемлемо.

Чего-чего?

Как именно привод НЭВЗ влияет на ТЭД???

Не буду возражать. Пусть будет по вашему. Электропередача переменно-переменного тока и трансмиссия друг на друга не влияют . Это касатся не только НЭВЗ, а вообще всех наших производителей.

Влияют в каком смысле?
Как на ТЭД влияет, будет ли там шевронная или косозубая передача? Поводковая муфта или РКМ?
Как Вы это себе представляете?

Я вообще не ставил во главу угла механику в данном случае. Но кто понял, тот понял.

А кто понял-то?
Вы сами это как себе представляете? Или просто услышали, как кто-то об этом говорил?

Нет. У меня есть результаты некоторых исследований по асинхронному электроприводу.

... А потом расхлебывают и замалчивают.

А что Синара создала с АТД? Я что-то пропустил?

Могла бы...

2 новости хорошая и не очень.
хорошая - срок выхода ЭП20-001 перенесли на июль 2010 г.
не очень - стоимость электровоза вплотную подошла к 4,3 млн. евро. РЖД поставило задачу снижения цены до 3,5 млн. евро в том числе за счет большой локализации. Другими словами первые два электровоза и последующие будут сильно разные.