Parovoz.COM

А, собственно, так ли это нужно? На самолёте можно упасть и разбиться, хотя раньше и без тренажёров и компьютеров летать учились...

Проценцики оценены для всего парка турбинированных движков. Причем это я не сам придумал (хотя согласен с оценкой), а прочел где-то в материалах конференции CIMAC 2-3х летней давности.

Режимные карты зачастую рисуют как придется, их же не на компьютере вычисляют. Так что ими руководиться не всегда возможно.

Так что теперь это не экзотика, а рядовая серийная продукция. Причем с введением норм Tier3A VGT переходит и на более тяжелые дизели. Очередное "спасибо" экологам.
А Caterpillar также активно использует двухступенчатый наддув. В принципе, его используют и остальные, но у Cat'а для некоторых двигателей "одноступенчатый" вариант даже не предусмотрен.

Кстати, по поводу "деградации" машиниста при переходе на "электронные" локомотивы. ИМХО, этого не произойдет. Если с машинста снять обязанности уборщика/слесаря/обтирщика и пр. он сможет совершенствовать свое основное профессиональное качество - умение вести поезд. Ведь Geka, Steamloc, Слесарь и остальные, кто водил поезда - согласитесь, можно просто провести поезд от А до Б, а можно это сделать красиво.

Ведь Geka, Steamloc, Слесарь и остальные, кто водил поезда

А зачем "умение вести поезд", если локомотив "умеет" это сам? Возможно, не очень удачный пример, но взгляните на современного водителя автомобиля, который тоже напичкан электроникой и много "умеет": малейшая нештатная ситуация - и привет подушке безопасности. Конечно, попасть в эту нештатную ситуацию на современном автомобиле сложнее, так как он сильно сопротивляется, но, знаете, как говорят: "Сдуру можно и <CENSORED> сломать".

А зачем "умение вести поезд", если локомотив "умеет" это сам?

Где-то читал (не хочется быть голословным, но источник пока найти не смог), что при включенной системе автоведения возрастает расход энергии (или топлива). Все-таки грамотное ведение поезда, по моему мнению, сродни искусству.

Где-то читал (не хочется быть голословным, но источник пока найти не смог), что при включенной системе автоведения возрастает расход энергии (или топлива). Все-таки грамотное ведение поезда, по моему мнению, сродни искусству.

Во, всё очень даже прогматично, но пока до Российских конструкторов дойдёт ... тупо всё очень тупо. Я вот это и имел ввиду, что это не фенечки. Двуступенчатый наддув, неохлаждаемый коллектор, электронный впрыск топлива и можно добиться вполне высоких показателей. Уже давно всё до нас придумано.

Двухступенчатый наддув был на ТЭП75, неохлаждаемый коллектор тоже был, управляемый наддув прорабатывали для 2ТЭ121...
Электронный впрыск вроде будет на новом дизеле КТЗ?

Ну вот осталось только доработать маленько и вперёд на мировой рынок, а мы и на 10Д100 до пенсии доработаем.

жаль, что на форуме нет Заручейского, о в рассылке рассказывал о некоторых интересных работах по данному дизелю в 90-х).?

Ну почему нет? Есть, только нечасто

. Да и машина предполагается под промтранс - будет ли ВНИИЖТ каким-либо боком к ней причастен?

Испанское отделение концерна «Vossloh», фирма «Vossloh Espana», представила самый мощный в Европе грузовой тепловоз EURO 4000. Премьерный показ локомотива состоялся на предыдущей выставке «ИнноТранс-2006». С тех пор выпущено 45 таких локомотивов, предназначенных для международных перевозок. Тепловоз, сертифицированный в Испании, проходит сейчас процедуры согласования в Германии, Голландии, Бельгии, Португалии, Швеции, Норвегии, Франции и Польше.
На односекционном шестиосном локомотиве установлен хорошо зарекомендовавший себя на дорогах Северной Америки 16-цилиндровый V-образный двухтактный дизель типа 16-710 G3B-T2 с турбонаддувом и электронным впрыском топлива фирмы «Electro-Motive Diesel» (EMD, бывшее отделение «Electro-Motive Division» фирмы «General Motors»). Дизель развивает мощность 3178 кВт (4250 л.с.) при 900 об/мин, выхлопные газы соответствуют европейским нормам IIIA.
Служебная масса локомотива (с /з запаса топлива и песка) 123 т, нагрузка от оси на рельсы 20,5 тс, максимальная скорость 120 км/ч, сила тяги при трогании 400 кН, емкость топливного бака 6700 л, обеспечивающая без дозаправки пробег 2000 км. Тяговая передача переменно-постоянного тока. Помимо пневматических дисковых тормозов, имеется реостатное торможение (до 600 А), работающее в диапазоне скоростей 120 — 3 км/ч, защита от боксования и юза.
Тяговые двигатели — с опорно-осевым подвешиванием. Передаточное отношение редуктора 71:18.

На односекционном шестиосном локомотиве установлен хорошо зарекомендовавший себя на дорогах Северной Америки 16-цилиндровый V-образный двухтактный дизель типа 16-710 G3B-T2