Parovoz.COM

На Трейне нет ничего по теме,а вот на http://www.rus-etrain.ru/ есть.И steamloc,и dm222 в курсе,тем более что steamloc являлся и является главным оппонетом Соболева,в первую очередь по поводу статьи Вадима.

Играйте

Доводка конструкции продолжается до снятия конструкции с производства, и даже после, в порядке модернизации эксплуатируемой техники. Вы занимались созданием и освоением в производстве какой-либо продукции?

Так что чехи без нас и без швейцарцев по ходовой ничего путного создать так и не сумели, кроме привода, на котором хронически рвутся карданы.

Можно еще привести в качестве примера Чс4-001 1965 года, на котором была вообще неадекватная заявленной скорости ходовая часть с одноступенчатым рессорным подвешиванием, подобным электровозу ВЛ60. После того, как в следующем, 1966 эту ходовую из СССР завернули вместе с электровозом, который чехи порезали на металлолом, Шкода ее кое-как доработала, введя вторую ступень с относительно небольшим прогибом и разместив гидрогасители в первой ступени, что, вообще-то не есть хорошо.

Первые Чс7, Чс8 тоже шли сырыми, что отмечено в статье Соболева, и довели их опять-таки благодаря отечественным специалистам.

Без вас? По-моему, ваше место (не о Вас лично) уже выяснено.


С "доводкой" ходовой уже разобрались. Что там еще доводили? Меня семерки особенно интересуют.
Перечитал статью, ничего про "сырость" первых номеров и наши доводки не нашел. У Ракова тоже ничего нет...

То-есть аргументов у Вас уже нет (особенно после смелых заявлений об отсутствии демпфирования в певой ступени ЧС200) и начинается флейм.


Да ну!
Берем наугад: "Еще одним недостатком оказалось слабое рессорное подвешивание, которое, совместно с принципиально новыми редукторами, дало очень интересный эффект. При малых токах двигателя редуктор начинал "хлюпать". Электровоз из-за этого дергался вперед-назад, что было достаточно неприятно. Пришлось поставить дополнительный комплект пружин, после чего это безобразие прекратилось."

Кстати, Вы не ответили на вопрос о Вашем опыте разработки и доводки, о которой у Вас ну очень странные представления...

Так уважаемый скажите конкретно в чем заключалась "доводка" электровозов ЧС7 в Москве-Киевской?

_________________
---

А чем отличаются ЧС7 Свердловские и Челябинские от электровозов Москвы-Курской? Кроме окраски

_________________
---

Кстати, кто прокомментирует следующие постинги Соболева:
http://forum.rus-etrain.ru/index.php?ac ... &f=4&t=748

"Во-первых, эксплуатация (если можно так назвать эти мучения) ЧС7 началась в 1983 году. Нормально эти гробы стали ездить много позже, году в 1993-94м.
Во-вторых, на 1998 год на сети существовал ОДИН-ЕДИНСТВЕННЫЙ ЧС7 (№093), КОТОРЫЙ МОГ ЕЗДИТЬ 140 КМ/Ч, и то по очень большим праздникам. Для этого ему пришлось перетряхнуть всю ходовку, поставив туда танковые амортизаторы и балансиры новой конструкции (его фото будет чуть позже). Конструкция оказалась не очень удачной, впоследствии перепробовали ещё несколько вариантов ходовой части, прежде чем что-то получилось. На данный момент, на ЧС7 от первоначального варианта ходовки остались только двигатели и колёса, остальное сделали заново. Начинали этим заниматься на ЗЭРЗе, не знаю, успели или нет там переделать все Российские машины, или это доделывали уже в Ярославле (да и доделали ли вообще). В общем, сейчас ЧС7 и в самом деле способен разогнаться до 140 км/ч, правда почти на пределе (на равнинном куске Москва - Владимир П,3), и не факт, что любая машина (во всяком случае, в Москве-Курской сделали под поезд, идущий с такой скоростью, четыре закреплённых машины, если попадается какая-то другая, то скорость 120). "

"Изменено количество, расположение и тип амортизаторов. Кроме того, в процессе изменений было перепробовано ещё множество решений, в том числе и установка балансиров."

"Если имеем машину, которая по паспорту (и заплаченным деньгам, обратите внимание) ездит 160 км/ч, а по факту, начиная со 135 - 148 км/ч (в разные поездки по-разному) от неё отваливаются многочисленные амортизаторы и прочая дребедень, в результате чего, если продолжать движение, то со временем их отваливается столько, что возникает тряска, от которой начинает падать на пол оборудование в ВВК, а при 152 км/ч машина исправно даёт "расстрел" всех восьми ТЭД, то как это называется? По-моему, это называется рекламация. И Вы думаете, что с этой рекламацией на Шкоду не обращались? И что чехи пропустили её мимо ушей? Лично я в это не верю.
А вот что я видел лично в чертежах (не уверен, что поголовно всё из этого воплощено в металле, но что-то, безусловно, сделано): усиление креплений амортизаторов; изменение количества и расположения этих самых креплений; усиление рамы тележки в местах креплений амортизаторов; установка балансиров (видел чертежи трёх разных конструкций этих самых балансиров, в металле из этого видел только две из них, причём обе на 093й машине в разное время); установка листовых рессор (насколько мне известно, от этого отказались). Так что, даже первых трёх изменений, ИМХО, достаточно, чтобы заявить, что рама тележки в частности и ходовка в целом претерпела изменения."

Написано по данной ссылке много чего, но интересен именно экипаж.
От себя могу добавить, что в период изготовления ЧС200 эта телега по своим решениям была достаточно архаичной (люлечное подвешивание, шпинтонные буксы) и довольно странно, что чехи предложили именно ее. Выбор в данном случае может быть оправдан, если Шкода не предполагала изначально сколь-нибудь существенных поставок Чс200 и ему подобных машин, и использовала решения для грузопассажирских локомотивов.

В самом деле, к 1977 году для электровоза на 200 км/ч был бы гораздо уместнее тяговый привод электровоза ВЛ81 с поводковой или резинокордной муфтой., в 1976 году в СССР была сделана тележка с подвешиванием флексикойл, т.е. по конструктивным решением мы опережали чехов на 10-15 лет.

Кому-то нравятся ЧС7,кому-то нет-но признать надо всем,что на данной серии электровоза неудовлетворительная динамика и никакой экипаж для пассажирской машины! А что Вы тут поете по скорости-и ЧС6 уже не понимает,что происходит на 160км.ч. Максимальная скорость (конструкционная)-это та гарантированная величина,с которой может (в случае необходимости) передвигаться на строго определенных условиях,но не как ежедневная эксплуатация. И все эти 140 даются ему потом,кровью и преждевременным износам именно экипажной части. Конечно,на ходу никакие гасители не терял,но срок службы их при нашем путевом хозяйстве сокращает их жизнь во много раз!
ЧС7 по динамике как ТЭП,а по экипажу намного хуже-но зато лучше,чем ВЛ!

Да прокомментирую хотя бы я. В каждом абзаце у Соболева хорошая доля бреда. Никаких балансиров в тележке ЧС7 нет, те было и быть в принципе не должно и не может, потому что буксовые (ЭР1, ТЭП60, ТЭ3) там поставить уже невозможно при всём желании, а межбуксовые в двухосной тележке - как козлу бакендарды. Из всех двухосных тележек наших локомотивов межбуксовые балансиры имел только ВЛ8, но это потому, что тележки имеют жёсткую связь и не имеют свободы галопирования
Про ЧС8 он вообще нёс просто дикую ересь, показывая полное незнание машины, но это уже отдельный разговор...

Сложно, но в общем не невозможно. К тому же в приведенном отрывке упомянуты и листовые рессоры. Я думал, может кто-то подробнее знает об этих вариантах.

С другой стороны, у шпинтонной буксы есть такой потенциальный минус, как изменение трения при несвоевременной смазке или ее вытекании.

Относительно гасителей в буксовом подвешивании. Вообще-то их старались избегать из-за сильных ускорений необрессоренных масс. Для эффективного гашения галопирования тележки предлагалось делать прогиб центрального подвешивания вдвое больше буксового и располагать гасители центрального подвешивания так, чтобы они гасили и колебания галопирования, при этом буксовая ступень защищала эти гасители от ударов, высокочастотных составляющих возмущений, и, соответственно, преждевременного износа. Такая система была принята на ТЭП70 - гидрогасители расположены между осями колпар и рассеивают энергию как колебаний кузова, так и галопирования тележки.

Ну, при большом хотении можно, конкретно вмешавшись в корпус буксы, потому что лично я не вижу там живого места под палец подверски рессоры. Да и кому могла прийти в голову идея ставить на пассажирский электровоз этого времени рессоры с их недостатками? Ведь у рессоры тоже меняется трение при высыхании смазки

Олег, Вы же сами заявили, что ВНИИЖТ наисследовал, а чехи на это дело забили. Вот и рассажите, в чем заключается доводка ЧС7,8 по сравнению с ЧС200? Это ВНИИЖТ рекомендовал по четыре буксовых балансира поставить? Чехи увеличили зазор между рамой и корпусом буксы? Я из Вас уже три страницы пытаюсь вытянуть, в чем же заключалась доводка, выполненная чехами,(из-за чего и свара началась)а Вы все кругами ходите, перебегая с одной мелочи на другую.
Кто поставил, куда пружины поставили, и что значит "хлюпание" редуктора?
А вообще, опять бред. В чем заключалась принципиальность новизны редуктора? Третью шестерню добавили, или эвольвентный профиль изменили? Что на ЧС2, что на ЧС7 редуктора практически одинаковы.
Кроме того, чехи не делали экспериментальных или установочных партий семерок. Они сразу выпустили 20 штук и все 20, как и последующие были одинаковы.

Во-первых, наше путевое хозяйство лучшее в мире, потому что им ВНИИЖТ тоже занимается , а во-вторых, не смотря на то, что состояние американских путей сопоставимо с нашими, а вобщем и целом даже похуже будет, ейные буксовые гасители на Дженерал Моторсах почему-то не текут. А ежели и текут, то тут же заменяются.

А вообще, Олег Измеров, может, стоит ВНИИЖТу просто порекомендовать ремонтировать гасители? Причем именно ремонтировать, организовать полный цикл ремонта, соответствующий работе с гидрогасителями. И не перезаливать их маслом, как у нас привыкли делать, а в первой же поездке масло вытекает и от тряски БВ падает. И не тянуть неисправные до следующего ТО или ТР, потому что так в архаичном талмуде сказано, а менять их по состоянию, тем более снять гаситель - это всего две гайки и меньше трех минут работы. Ведь у семерки с нормальными исправными гасителями, всех, вышеперечисленных проблем, что на этом форуме, что в статье Соболева, нет. А пока мы здесь, все такие умные и красивые, рассуждаем, какой же это плохой электровоз.

Для этого необходимо знать, насколько Вы знакомы с доводкой, потому что, судя по постингам, придется рассказывать скорее не о том "в чем заключается доводка ЧС7,8", а о том, что такое доводка вообще.

Вы вообще занимались доводкой? Что это за процесс, представляете?


Вот это и интересно было бы узнать.
Насчет "хлюпания" приблизительно ясно, что это могло быть, но все-таки хотелось бы уточнить эти обстоятельства.


А как насчет сравнить скорость на руководяшем подъеме грузового тепловоза и пассажирского электровоза?
Экипажная часть пассажирского электровоза в данном случае испытывает гораздо более интенсивные динамические воздействия.

А потом уже и советовать ремонтировать гасители.


Да уж и получше телеги делали.

Рессоры, при рациональной их конструкции, вовсе не так уж плохи, на что указывает, в частности и опыт эксплуатации Чс2. Более того, при тяжелых условиях эксплуатации рессоры могут оказаться и более выгодными, на что указывает опыт 2ТЭ121. Другое дело, что сейчас можно подобрать для рессорного подвешивания более качественные и надежные гидрогасители, чем 20 лет назад, прричем изготавливаемые большой серией, а спиральные пружины в изготовлении обычно дешевле рессор, поэтому сейчас гидрогасители находят более широкое применение.

65 миль в час достаточная скорость, чтобы воздействия стали сравнимыми. Но даже если ограничить скорость чехам до 60 км/ч, наши гидрогасители не перестанут вытекать. ППСР гарантирует...

Опять наш товарищ ушел в потустороннее...
Олег!!! Последний раз спрашиваю. Что, из рекомендаций ВНИИЖТа, чехи выполнили на ЧС7?

Вы не поняли, о чем был вопрос.

Вы представляете себе, что тепловоз со скоростью длительного режима ниже 20 км/ч будет иметь другое распределение скоростей в эксплуатации, чем пассажирский электровоз со часовой скоростью 65? Да каждый механик в депо это знает. Вы ездили когда-нибудь с грузовым на тепловозной тяге? Вы знаете, что ниже 40 по необрессоренным массам почти нет динамики?


Посмотрите на телегу ЧС200-001 и сравните. Например, унасекомили этот изврат в виде крепления гасителей к редукторам.

Ну и что? Вас послушать, так на грузовых гасители не могут течь по определению. И те, американские грузовые, и эти наши пассажирские работают как с большими, так и с малыми скоростями. Вопрос только во времени нахождения в этих режимах. И у грузовых гасители тоже текут, реже, но текут. И их вовремя меняют.
У ЧС7 ровно 32 гидрогасителя. Вы ездили на электровозе, у которого все 32 гасителя были исправны? Утопия. У нас такое было только один раз, когда они новые приходили с завода. Ход у такой машины фантастический, но Вам этого не понять, потому что по старой русской традиции, мы не придаем ремонту должного внимания.


Почему я должен смотреть? Я хочу Вас заслушать, а никак не получается.
Олег!!! Вы сказали, что ВНИИЖТ довел ходовую, я спрашиваю, чем? Вот, например, чехи зазоры увеличили? Насколько я знаю, общий статический прогиб рессорного подвешивания даже уменьшился.

Во-первых, найдите, где я говорил, что на тепловозах гасители не могут течь по определению.

Во-вторых, гасители не текут, если период планово-предупредительного ремонта короче времени, в течении которого часть гасителей набирают достаточно циклов для параметрического отказа (а время набора этих циклов для разных машин одной серии одного депо имеет случайный разброс). И на американских тепловозах, в связи с тем, что по режимам движения гасители набирают циклы значительно медленнее, чем на пассажирских электровозах, есть возможность начинать их ремонт и замену с более высоким запасом на этот разброс циклов. Кроме того, на американских внедряется практика ремонтов по результатам диагностики состояний локомотива, что тоже играет роль.

Давайте в гаситель чип встроим и датчики, чтобы предупреждали, когда гаситель пора менять. И депо станет первой же инстанцией, которая будет против этого.


Вы знаете, в депо Печора как раз ремонту придавали большее внимание, чем в депо Полтава, так что Ваша этническая теория дает сбои.


Правильно, потому что при снижении конструкционной скорости можно уменьшить прогиб буксового подвешивания и тем самым уменьшить амплитуду перемещений буксы относительно рамы тележки. Плюс к тому изменили расположение гасителей.

Вообще, если Шкода что-то недоделала, то это вина Шкоды и именно Шкоды. Недопустимость ударов буксы о раму тележки доказательств не требует.

В ударах буксы о раму тележки следует винить совковый ремонт электровозов и хреновое путевое хозяйство! Чехи сделали европейский электровоз, а не совковую лажу!

_________________
---

Неправда.
Чехам заказывали электровоз для МПС, в сооответствии с требованиями МПС и представления конструкторов Шкоды о "европах" в данном случае никого не интересуют. Тем более, что в советское время у чехов были великолепные возможности доступа ко всем советским исследованиям о динамике экипажа и неровностям пути.

И совковая лажа пока наблюдается как раз на ходовой части ЧС4. Разнесение прогиба по ступеням рессорного подвешивания сделано нерационально, просто кое-как переделали телегу с 001 с одноступенчатой подвеской. А в СССР на ВЛ40 почему-то рессорное подвешивание сделали более грамотно.