Parovoz.COM

Можете посмотреть на объявления по продаже тепловозов: самые ценные экземпляры - ТЭМ2/У/УМ выпуска 83-91 годов...

У нас на БАМе в ОВЭ ходили ТЭМ2 с реостатным тормозом, но не с тем отстоем что на ТЭМ18Д, а с настоящим. Устанавливался над холодильником и были ещё доп жалюзи на дверце. Так им по 40тыс. перевалу поезда держали. Это я к тому что ТЭМ2 до сих пор можно модернизировать и он будет вполне конкурентно способен.

А что означает ОВЭ? Опытно-какая-то эксплуатация?

Как бы не общевойсковая

Здравствуйте, коллеги!

Хотелось бы напомнить некоторым участникам форума выдержки из теоретической механики, а именно дифференциальное уравнение вращения тела вокруг неподвижной оси, как частный случай уравнения Эйлера (в общей пространственной постановке).



причем момент является функцией времени и возрастает с увеличением частоты вращения, в левой части после момента инерции текущее угловое ускорение тела

и формулу момента инерции сплошного цилиндра относительно оси вращения образующей поверхности



Формула массы цилиндра выглядит, как M = Пи*R^2*h*Ro, где Ro - плотность стали 7850 кг/м^3, h - длина цилиндра, R - радиус цилиндра.

Тогда радиус цилиндра вычисляется по формуле



То есть, из вышеприведенных формул видно, что если масса тела будет в 3 раза выше (длину примем за константу), то момент инерции тела возрастает в 9 раз, в то время как после окончания разгона угловая скорость исходного тела (которое в 3 раза легче) выше только в 1,5-2 раза.

В то время, как ход и диаметр цилиндра среднеоборотного дизеля всего на 24% выше, чем у высокооборотного. То есть момент выше на 24% и время цикла больше, более чем на 24% (во время переходного процесса).

Выводы напрашиваются сами.

Есть данные, какую часть расходуемого маневровым тепловозом топлива съедают разгоняемые движущиеся части ДГУ?

До сдачи участков дороги в МПС их эксплуатировало отделение временной эксплуатации-ОВЭ. Так например пока строили обход Северомуйского перевала с 18тыс. подъёмом поезда через него ходили по 40тыс. уклону более 10 лет до 1991г. После того как построили тоннель 15км 300м в 2003г, 40тыс убрали, а 18тыс. оставили на всякий случай. Так вот о ТЭМ2-их модернизировали на Брянском заводе и ходили они не смотря на расформирование ОВЭ до 1997г пока БАМ не разделили м-ду ДВЖД и ВСЖД и на заводском ремонте этот реостат раздербанили. Эти машины сейчас работают в Иркутске. По крайней мере я их там видел.

Приёмистость
Приёмистость — быстрота изменения режима работы поршневого или газотурбинного двигателя в сторону увеличения оборотов. Может быть однозначно охарактеризована временем приёмистости — то есть временем, прошедшим от начала движения органом управления двигателем до выхода двигателя на установившийся повышенный режим работы.

Время приёмистости поршневого двигателя обычно значительно (приблизительно в 2-3 раза) меньше времени приёмистости газотурбинного двигателя (но у некоторых моделей достигает 10 сек.).

Для газотурбинного двигателя приёмистость может быть как полной — от малого газа до взлётного режима, так и частичной — от малого газа до другого повышенного режима, например, номинального. Время полной приёмистости современных газотурбинных двигателей обычно находится в диапазоне 3-9 секунд (не более 10-12 сек.).

Приемистость двигателя (П. Д.) в значительной мере определяет манёвренность транспортного средств и, следовательно, безопасность их движения. Например, высота перед уходом на второй круг при неудавшейся посадке самолёта будет тем меньше, чем лучше П. д. От П. д. автомобиля зависят средние скорости движения в городах и пропускная способность перекрёстков и площадей.

Время приёмистости ограничивается следующими факторами:

допустимый заброс температуры газа перед турбиной (для газотурбинного двигателя).
инерция присоединённых к турбине потребителей (воздушный или несущий винт, вентилятор, компрессор).

Среди существенных факторов, влияющих на эксплуатационный к.п.д., не встречалось. Это же не автомобиль...

О чём и речь. А то начали блох считать...

А что если все подшипники скольжения заменить на качения? Я думаю цена вырастет вдвое, а ресурс втрое. Опять же железо нужно нормальное, а то чуть ли не весь дизель сделан из чугуна. И танцуют вокруг него с бубном.

А собирать и чинить как? Это совсем другой картер надо. См. танковые двигатели МАН (или Майбах?) и чешские Татра...

Ну вот опять. Зачем их ремонтировать? отходили своё и на завод лет так эдак через 15, а то и больше. Будут дизеля будет и ремонт. Я к тому что нужно что то принципиально новое. Тогда прорыв, а так возня и танцы с бубном.

В дигателестроении прорывы вряд ли будут... Так, по мелочи, очередной электронный прибамбас прилепят. Да и нефть скоро кончится...

Да скоро будем на паровозах ездить угля ещё на 500 лет хватит.

Коллеги! А вы не задумывались - почему станины станков из серого чугуна делают? А бывает еще и высокопрочный чугун с шаровидным графитом, из которого, например, на американских ж.д. фрикционные клинья для гасителей колебаний грузовых вагонов делают (а сейчас и у нас для вагонов нового поколения). Данный материал стали почти не уступает. Но имеет одно преимущество - к-т внутреннего трения при высокочастотных вибрациях не 1-2% как у стали, а 20%. Отсюда высокое демпфирование вибраций.

А что до танковых дизелей типа В-2, так задача танка пройти 1000 км маршем и после 10-ти минут боя героически погибнуть (это при встречном сражении типа 40-х годов). Зачем же тогда ресурс, можно и из стали делать.

Хотя нет. Посмотрел описание В-2. Там тоже чугуна хватает. На танке Т-72 заявленный моторесурс 5000 ч. Реально накатывают до 20000 ч. В каталоге УДМЗ при применении в приводе насосов насосной установки моторесурс до капремонта заявлен в 15000 ч.

Тут соотношение цены и назначения.

Ну так то для вагонов. Да уже всё давно придумано!!! Даже слизать нормально не могут. Всегда говорю разведка нихрена не работает. За что налоги платим? Я не могу. дизель - не скрипка страдивари. Взял за рубежом и сделал аналог. Раз взяли "Фербенкс-Морзе" (США) типа 38D8 1/8" с диаметром цилиндров 8 1/8" и ходом поршней 2х10" так до сих пор на нём ездим и зовут его после доработки 10Д100. У нас мозги есть чтоб в космос летать так пусть основной научный потенциал там и будет, а телеки пусть японцы делают, а тепловозные дизеля мы , но ихние(пёрл)

Их еще и из железобетона делают. Серого.


Ну, так уж и не уступает. Основное достоинство - хорошо изготавливать литые детали сложной формы.


Акустических. Что особого значения для экипажа не имеет.

Это больше эмоции. Чтобы разработать новый дизель нужны капиталовложения и люди (причем не "свои" люди, а специалисты на ключевых постах), а также решение.

Что касается высокопрочного чугуна, то Камаз-металлургия делает его очень неплохо. У других не очень получается, потому что надо вложиться в оборудование и тут начинает начальство и/или собственники думать (а надо ли, а может итак пропрет). Хотя иногда надо просто купить у того кто лучше делает.

Когда-то в этой теме обсуждался срок службы масла. Автор данного сообщения придерживался мнения, что на маневровом тепловозе, дизель 8ДМ-21Л при использовании масла не хуже 14МГ2, вместо приведенного в РЭ по ДМ-21А масла 14МВ2 (срок службы 750 моточасов на БеЛАЗе). А также учитывая меньшую загрузку маневрового тепловоза и снижение оборотов холостого хода с 700 об/мин до 520 об/мин на 8ДМ-21Л по сравнению с БеЛАЗовским дизелем 8ДМ-21АМ, можно думать, что срок службы масла будет не менее 1000 моточасов после первой работы (что не хуже пензенского дизеля).

Попался любопытный документ. См. прилагаемый файл.

Тоже самое можно отнести к дизелю 8ДМ-21Л.
Думаю, что повышенные сроки службы масла в последующие периоды (6000 моточасов) связаны с постоянной доливкой свежего масла на ТО. А также с заменой не по сроку работы, а по результатам периодического анализа по методу капельной пробы (так кажется в инструкции по применению масел в РЖД записано).