Parovoz.COM

Тогда и ТГМ23, ТГК2, ТГМ61.


Кстати, давно пора видеокамеры ставить.

Кстати, да. Тем более, что сейчас они стОят копейки, в цене машины они просто "растворятся".
Но видеокамера не панацея, прямого взгляда она никогда не заменит. Даже "небликующие" экраны все равно бликуют на солнце, сектор обзора видеокамеры ограничен, а с увеличенным сектором они дают такие искажения, что управлять машиной становится затруднительно.. А капля дождя попадает на объектив - и вообще "слепнешь".

1. Экран размещается выше окон (солнце с земли редко отсвечивает)
2. Несколько камер с разным углом (вертеть их все равно некогда)
3. Ну так и лобовое зальет. Ставить в бокс с "дворником", однако.

Игрушечными в части габарита? или есть ещё какой-то фактор...
сложно назвать G1700BB или Am841 игрушками.
иной вопрос, что они ТАК сделаны, что на них приятно смотреть и выливать ковшик стали на крышу не захочется



ну та же ситуация, что и в евросовке.
кстати, мощность американских маневровых тепловозов такая же как у нас, а то и по-выше. Но капот там действительно низкий. Он был таковым во времена 567/645-х дизелей, он остался таковым и при переходе на высокооборотные двигатели (ВОД).

Кстати, обратите внимание, и США, вслед за Европой, перешли на ВОД, хотя там от ресурса уж точно не откажутся.
Ну ещё следует заметить,что идеальный для маневрового тепловоза дизель Алко сняла с производства в начале 60-х годов...

Ну еще следует заметить, что и у нас тогда хотели его менять на дизеля унифицированного ряда, сначала Д70, затем Д49, чтобы сократить номенклатуру выпускаемых дизелей (по той же причины, что и Алко). К счастью, оказались умнее американцев.

И ещё о дизелях и прилегающих вопросах...

почему алко сняла с производства то, что у нас называется ПД1/ПД4?
один из ответов состоит в том, что дизель не имел перспектив развития - он требовал перепроектирования. Это отмечено и в наших учебниках по тепловозным дизелям. Машина простая, железная, но если Вы хотите получить "экономичность" и прочие прелести, то нужно уже нечто иное, нужен другой дизель.

Далее аналогичная ситуация с тягой, что здесь же и обсуждалось.

В итоге, мы приходим к 4-х осной машине с ВОД.

Что ещё интересно. для маневрового тепловоза с электропередчей очень важно получить "высокую" тепловозную характеристику в области низких частот вращения. Так вот Cat3512 с ЧМЭ3П это обеспечивает, несмотря на номинальную мощность 1455 кВт.
т.е. тепловоз с в полтора раза более мощным дизелем обладает в нужном нам диапазоне мощностей приемлемой тепловозной характерстикой. А самое интересное, что в цикле маневрового тепловоза он не проигрывает серийному дизелю ЧМЭ3 по топливной экономичности!

ещё одно требование, важное для маневрового тепловоза - по приёмистости дизеля также, с лихвой, съедается ВОД.
Хитрость в том, что ВОД обладают на порядок меньшими моментами инерции. момент инерции 2-х цилиндрового отсека Д49 составляет 9 кг/м2, что эквивалентно моменту инерции ВОД мощностью 900...1000 кВт.
Аналогичная ситуация и с тяговыми генераторами - меньшие размеры (при тех же мощностях) обеспечивают существенное снижение момента инерции.

Это означает, что мы либо быстрее разгоняемся, либо показатели рабочего процесса меньше проседают, а это тот самый ресурс...

и не только номенклатуры. см. выше.



А умнее ли, Олег?

ведь в конченом итоге, на ТЭМ7 поставили Д49, на ТГМ6, воткнули...
даже для ТЭМ2 довели в конце концов.

А в США на единый типоразмер перешли. Ведь из крупных компаний только EMD продолжила выпуск маневровых тепловозов. какие двигатели она ставила Вы, полагаю, знаете, но явно не ПД1

Чьих ответов?
Кто отвечал, в чем его интересы?
В каком направлении предполагалось развивать дизель?

На учебники вообще ссылаться в данном случае нет смысла, потому что существовали, например, интересы Коломзавода везде продвигать Д49, доходящие до абсурда.


Мне нравится формулировка "нечто иное".
Что это "нечто иное" и кому именно нужно?

Прекрасно помню, как вместо ПД1 именно под этим соусом стали пропихивать Д49. Якобы нет перспектив развития, а Д49 ну такой новый и прогрессивный.
Получили тогда в результате именно "экономичность". В кавычках. И поэтому МПС продолжало настаивать именно на ПД1, а не на академических рассуждениях о "перспективах развития".


Кстати, а как с этим у уральского дизеля?


Здесь самое время вспомнить физику: энергия маховика равна I омега в квадрате пополам.
Т.е. для ВОД энергия маховых масс будет сгижаться пропорционально снижению массы, но будет расти пропорционально квадрату увеличения частоты вращения. Так что тут вопрос неоднозначный.

К тому же приемистость тепловозного дизеля можно оценивать по инерции ЦПГ с генератором только при отсутствии наддува. При высокофорсированном дизеле с турбонаддувом разгон начинает лимитироваться разгоном ТК, для чего на Д49 пришлось вводить корректор топливоподачи. С ВОД опять ситуация неоднозначная.

Вот не знаю, как сюда картинки вставлять Хотел показать кусочек осциллограммы процесса разгона быстроходного дизеля (12V, 1600 л.с. при 1900 об/мин, с наддувом) при нагрузке на ГГ. Но двигатель от хх (750 об/мин) до 1900 об/мин под нагрузкой разгоняется за 3 сек.

а почему только Д49? поначалу была масса проектов и с Д70. только танки оказались интереснее тепловозов и дизелей. в итоге, Д70 сгноили, а когда очухались, оказалось поздно.

С Д49 были проблемы. чего скрывать. так они и сейчас остались... только к этим проблемам добавились проблемы с ПД4Д и тремя сотнями ТЭМ18Д/ДМ...



это интересный вопрос. может mbs нам подскажет?
Без шуток, мне тоже интересно.



верно. только величина, на которую снижается момент инерции намного выше.
Второе, важна не толька энергия, сколько разница энергий.

[/quote]
К тому же приемистость тепловозного дизеля можно оценивать по инерции ЦПГ с генератором только при отсутствии наддува. При высокофорсированном дизеле с турбонаддувом разгон начинает лимитироваться разгоном ТК, для чего на Д49 пришлось вводить корректор топливоподачи. С ВОД опять ситуация неоднозначная.[/quote]

тут тоже самое. момент инерции ТК23 раз в восемь ниже момента инерции 6ТК или ТК41. вот и судите сами.
На ВОД же стоят ТК или даже ТКР с диаметром в лучшем случае 18...23 да и их момент инерции на два порядка ниже момента инерции дизеля.
У Д49 момент инерции - 34...80 (примерно), момент инерции 6ТК примерно 0,150. есть разница?

Танки абсолютно ни при чем, дело в претензиях КТЗ на головную роль и системе партийного лоббирования.


Ну, если мы берем одинаковую разницу мощностей и требуем одинаковое время разгона, в чем разница?


А разница в скоростях?
"Звезда" еще меньше, но с приемистостью у нее на ДР1 было хуже, чем у ТЭМ2 с ПД1.

Здравствуйте, коллеги!

Для начала посмотрите руководство по эксплуатации дизеля ДМ-21А от БеЛАЗА 1991 г. Это не 8ДМ-21Л. Но для ознакомления пойдет.

http://depositfiles.com/files/p43mskx5j

Там правда нет данных о приемистости, но для маневрового тепловоза, который часто трогается с места пониженная инерция вращающихся масс, возможно не является минусом, в отличие от магистрального тепловоза.

Не понял. А когда малая инерция вращающихся масс была минусом для магистрального тепловоза?
Изменение тока при трогании вообще-то зависит от схемы...

Мне он запомнился не хорошим (наверное?) обзором, а чудным оранжевым цветом, склонностью к боксованию, достаточно удобными креслами, отсутствием заднего капота и инструкцией по эксплуатации на немецком(!) языке.
В целом, кабина удобнее, чем на ТГМ23В, но тепловоз какой-то "недоделанный"... Отзыв, скорее, отрицательный.



Составитель на вагонах...



Ну, если просили...



Да, врезные ступени - неудачное решение. Но на ТЭМ103 три площадки.

Точнее, переделанный из узкоколейного. Кроме прохождения кривых малого радиуса, особых достоинств не заметил.

Ага, точно.

если б всё было только так просто - партия, комсомол...
Как сказали в Луганске, ЗМ был готов почти бесплатно поставлять 10Д100, лишь бы Д49 не было на тепловозах.

Воистину: "...Воны мого сала йисты не будут, бо нэ дам"



не верно. берём разницу кинетических энергий вращающихся масс дизеля при номинальной частоте вращения и частоте вращения холостого хода. Эта разница энергий характеризует затраты мощности дизеля на раскрутку коленчатого вала. То, насколько повысятся температуры и упадёт к-т избытка воздуха уже зависит от системы воздухоснабжения и алгоритмов управления двигателем в переходных процессах.



а что, сравнительные испытания проводились?
но что-то с трудом верится.

mbs, спасибо, приступим к изучению...

Сказать все можно.
А МПС пришлось пробивать для выпуска Д100 завод среднеоборотных жизелей на БМЗ.


Согласен. Но для тепловоза, даже маневрового (если взять ТЭМ2), скорость роста оборотов ДГ не лимитирует динамику тепловоза, как тягового средства. Замедлять набор позиций в основном приходилось на высокофорсированных четырехтактных дизелях.

Потом, эта "мощность на раскрутку" по крайней мере частично идет на тягу, если, конечно, не все время после набора резко сбрасываться в ноль. При плавном снижении позиций запасенная энергия идет на выработку мощности ГГ и для вспомогаловки.
Так что, скорее всего, вопрос с моментом инерции искусственно раздут в рекламных целях.


Никогда не видели "атомные грибы" при трогании ДР1 из-за того, что на М756 не успевает ТК раскручиваться? Вот Вам и ВОД

Насчёт разгона тепловоза могу сказать следующее:
ТЭМ2 - в идеале, прёт, как танк. ТЭМ2 с электронным РЧО ещё и практически не дымит на раскрутке;
М62 - то же самое;
ЧМЭ3 - с родным РЧО разгоняется гораздо медленнее ТЭМ2;
Маслобойки - даже говорить не о чем...;
ТЭМ18ДМ - как маслобойки;
ТЭМ2М - с 1-2-й позиции прыгает, а дальше вяло, хуже ЧМЭ.
На манёврах толчками ТЭМ2 нет равных. Как говорится, ходит за газом. Только тормоза послабже, чем у ЧМЭ.
В целом, несмотря на древность конструкции, которая принципиально не нравится многим на форуме, ТЭМ2 - один из наиболее удачных и экономичных массовых маневровых тепловозов. Номер 2 - ЧМЭ3. То же самое, только чешского производства. Неудивительно, что ж/д не спешат от них отказываться, невзирая на блестящие в теории характеристики проектируемых и опытных тепловозов. Из промшленности-то, может, кто и поведётся на рекламу: "На 150% ниже расход топлива, тянет лучше ТЭМ2, ресурс между ТО-2 до Луны и обратно..."

Заметьте, что на обоих стоят как раз низкофорсированные четырехтактные дизеля: на ТЭМ2 - на базе Алко, а на ЧМЭ3 - подобие дизеля, использовавшегося на тепловозах Болдуина того же времени, с измененной размерностью и другой головкой блока цилиндров. Дизеля отличает умеренный наддув (благодаря чему не потеряна приемистость), умеренная теплонапряженность и скорости поршня. Маховая масса ДГ в общем, в качестве существенного недостатка потребителем не отмечалась, ни МПС, ни промышленным.