Parovoz.COM

"...паки...паки...иже херувимы..."(с)
Рекомендую:
http://railbook.net/?mod=books&cat=8&getbook=184
Кстати, я же ее и сканировал.

Я, честно говоря, так и не понимаю, о чем Вы, дамы и господа, так горячо спорите.
Но, на всякий случай, поясню, как на ЭП10 тяговые преобразователи регулируют силу тяги.

На ЭП10 три тяговых преобразователя, каждый из которых питает по два ТД, включенных параллельно.
Иными словами, на электровозе всего работает три инвертора.

Каждый из инверторов получает задание по силе тяги тележки от системы управления верхнего уровня,
а точнее - от общеэлектровозных регуляторов скорости и силы тяги.

Каждый инвертор имеет датчики только суммы фазных токов двух параллельно соединенных ТД.
Короче говоря, система управления инвертором в принципе не видит того, что из-за разброса
диаметров колесных пар распределение токов между двумя параллельно вклеченными ТД может быть неравномерным.
Но, строго говоря, инвертору об этом знать и не нужно, потому, что он все равно не сможет эту ситуацию
как-либо исправить.

Таким образом, для обратной связи система управления инвертором всегда считает только сумму силы тяги двух двигателей тележки и регулированием выходного напряжения и частоты обеспечивает, чтобы сила тяги тележки в любой момент времени была равна величине, заданной верхним уровнем.

Разница в диаметрах бандажей колесных пар в пределах одной тележки приводит к тому, что роторы двух ТД вращаются с разной скоростью. А частота тока статора (или частота вращения поля) у этих двух двигателей всегда одинакова, потому что их питает один инвертор.

В этом случае, действительно, скольжение у двигателей будет разное. Но система управления всегда будет
формировать такую частоту на выходе инвертора (или скорость вращения поля), при которой сумма силы тяги этих
двух колесных пар будет равна заданной величине.

По ТУ на ЭП10 предельная допускаемая разница в диметрах колесных пар одной тележки составляет 6 мм.
Это составляет примерно 0,5% от средне изношенного диаметра колесной пары.
Такова же будет предельная разница в относительных скольжениях двух параллельно работающих ТД.

Номинальное скольжение для двигателя НТА-1200 составляет около 1%.
Поэтому, при рализации номинальной силы тяги тележки и разнице в диаметрах бандажей колесных пар 6 мм,
частота напряжения на выходе инвертора будет автоматически задана такой, что у одного двигателя фактическое скольжение составит 1,25% (и он реально будет нагружен выше номинального режима), а у другого двигателя скольжение составит 0,75% (и этот двигатель будет реально нагружен меньше номинального).

Предельная разница в фазных токах двигателей при этом составит порядка 25-30% и это вполне допустимо по теплу.
Дело в том, что заявленная номинальная мощность двигателя НТА-1200 учитывает возможность такого разброса.
Проще говоря, в тепловых свойствах двигателя заложен необходимый для этого резерв.
Поэтому, при такой фактической перегрузке одного из ТД, его температурный режим все равно не выходит за рамки допустимого.

При каком-то низком задании по силе тяги вполне возможна ситуация, что при разбросе диаметров бандажей колесных пар один из двигателей уже фактически начнет подтормаживать, а другой будет продолжать тянуть. При этом в сумме сила тяги тележки все равно всегда будет равна заданной величине. Но по теплу этот режим уже не критичен, так как это уже область нагрузок существенно ниже продолжительного режима.

Думаю, что Irina имела в виду имеено это.
Но данная особенность работы тягового электропривода ЭП10 не имеет отношения к оборотным биениям в подвеске ТД, о которых я говорил.
Вообще, пульсации электромагнитного момента ТД "инверторного" происхождения имеют частоты гораздо выше оборотных и на кронштейны подвески ТД не проходят.
Это мы четко увидели по результатам испытаний.

не сдалать ли проще?,при опущенных токо-приемниках и обесточенном электровозе,-разогнать эп10 другим электровозом до скорости 140км,где начинается биения,и датчиками зафиксировать снова дАННЫЕ,если они такие как были то это редуктор,как большинство считают,если они исчезнут или станут в два раза меньше то это всетаки проблема электрической части.

По ТУ на ЭП10 предельная допускаемая разница в диметрах колесных пар одной тележки составляет 6 мм.
Это составляет примерно 0,5% от средне изношенного диаметра колесной пары.
Такова же будет предельная разница в относительных скольжениях двух параллельно работающих ТД.

Номинальное скольжение для двигателя НТА-1200 составляет около 1%.
Поэтому, при рализации номинальной силы тяги тележки и разнице в диаметрах бандажей колесных пар 6 мм,
частота напряжения на выходе инвертора будет автоматически задана такой, что у одного двигателя фактическое скольжение составит 1,25% (и он реально будет нагружен выше номинального режима), а у другого двигателя скольжение составит 0,75% (и этот двигатель будет реально нагружен меньше номинального).

Поэтому нагрузки, а следовательно и токи двигателей будут выравниваться автоматически.

Кстати, еще вопрос к SVP. Про схему ЭП10 я давно уже был в курсе. и меня мучил один вопрос: почему реализовали столь нечастый метод, как параллельное соединение двух двигателей? Обычно ведь на каждый двигатель (даж когда нет поосного регулирования и питаются они все одной частотой) ставится свой инвертор, но частота у обоих одинаковая и фазы сдвинуты на 30 градусов. А уже входы инверторов параллелятся и оба цепляются к общему фильтру. Все это с целью снизить пульсации входного тока и избавиться от параллельного соединения ключей в плечах инверторов.
А вот чем руководствовались в случае с ЭП10... Габариты? типа, два инвертора все равно больше и тяжелее, чем один мощный. Но с другой стороны - надежность, навернулся инвертор выпала вся тележка...
Проясните пожалуйста ситуацию, если сможете..

Строго говоря, индивидуальное питание, конечно, самый эффективный по возможностям регулирования вариант.
Но эта эффективность реально проявляется только в условиях предельных мощностей и экстремальных нагрузок на пределе по сцеплению.

Ну, за счет упругого скольжения токи АТД не очень-то будут выравниваться, если электровоз работает не при повышенных значениях упругого скольжения вообще. Во всяком случае в тяговом приводе с АТД на это не стоит рассчитывать.

А вот пластическое проскальзывание - это уже другое дело.
На современных электровозах с АТД системы управления умышленно допускают относительную скорость проскальзывания колесных пар при работе на пределе по сцеплению до 5-10%.

За счет этого поверхность катания колеса как бы специально "кондиционируется" по температуре и шероховатостям, и сцепление улучшается.

На приемлемом уровне, для решения данной задачи на электровозах, эти условия реально сошлись только в асинхронном приводе.

Но это практически невозможно, так как сразу съедается угол запаса машинной коммутации

Этот вариант заведомо проигрывает асинхронному по всем показателям.