Parovoz.COM

Это только до 70 км/ч? А дальше?

Так, не знаете.

Тогда попроще вопрос: Это пассажирская или грузовая гипербола?

Это вообще гиперболой назвать сложно. Если каждая метка V 50 км/ч, то пассажирская. Если 5 км/ч, то грузовая.

Это полностью изображенные тяговые характеристики до конструкционной скорости. Ну, батенька, покажите на реальных кривых, что у нас пассажирское, что грузовое

Е-мое! А как же наклон-то? С метками скорости любой дурак скажет, а Вы за наклон тут тельник рвали. Вот и скажите, пассажирский наклон, али грузовой.

А я тут что, кому-то усложнял задачу? Естественно, с одними и теми же метками скорости у пассажирского будет более пологая. Неужели я утверждал что-то обратное? Прервите свое словоблудие и возьмите классический пример для сравнения - характеристики ТЭ3 и ТЭ7.

Батенька, когда Вы скажете нам, где грузовая характерситика на данных рисунках, а где пассажирская? ))


Электровозы?

Согласен с Олегом, это тут неуместно. У тепловозов и электровозов характеристики всё же разные. Тут уместнее сравнивать ВЛ60К и ВЛ60ПК, например

Так ведь ВЛ60п (и ТЭ7, кстати) приводился выше именно как пример ложнопассажирского локомотива.

Ой, это же просто праздник, в цирк ходить не нужно!!!
Надо же как Великий Пророк 121-го извивается и какие конструкции изобретает,только что бы не написать, что у "перередукторенного" локомотива мощность изменяется. Тут вам и что мощность ТЭДа не меняется и может получиться так...
Олег, Вы же все таки не пионерами разговаривете, имейте совесть...

В данном случае - именно с пионерами, которые не совсем представляют себе предмет разговора, но настроены ну очень воинственно.

Иван, Sr1 по отечественным меркам - самый настоящий электровоз для пассажирской службы. Экипажная часть на 160, ОРП, двухступенчатое рессорное подвешивание и т.п. Пусть Вас название "грузопассажирский" не путает. Просто у финнов грузовые составы были такой массы, что их смело могут таскать наши пассажирские машины.

Понятно, про совесть с Вами больше не говорю, о Великий Гуру...
Меня пугает? Я не в том возрасте, что бы таких вещей бояться.
Ага, а нас такие пассажирские, что их только грузовыми можно таскать, да?
Я уже поблагодарил Вас за цирковое представление, или Вы второе отделение устраиваете?

Да, 1200-1400 т - это в Европах вес грузового состава.

Так что не увлекайтесь настолько полемическим задором.

Я конечно, "не батенька", но это пассажирский электровоз ЭП1.

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

Если у обоих разметки до конструкционной скорости, то обе пассажирские. Первый скорее ближе к грузопассажирскому.

Конечно, у них будут разные абсолютные значения силы тяги при различных скоростях, но общие требования к пассажирской и грузовой гиперболе не зависят от вида тяги. Да, у тепловозов она мягче, но сравнение ТЭ3 и ТЭ7 с одинаковой мощностью и весом, наглядно покажет разницу между пассажирской и грузовой характеристикой, которая произошла путем обычного перередукторивания, а нам ведь это нужно.

А это ЕРМАК. Честно сказать небольшая разница есть, но не столь категоричная.
Отличаются они только силой тяги в часовых режимах. У грузового она близка к ограничению по сцеплению, у пасс. достаточный запас.

Добавлено на замечание steamloca : у графика ЭП1 масштаб скорости 20, у Ермака 10.

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

Оба графика должны быть в одном масштабе координат, тогда и поговорим про крутопадения. А пока у ЭП1 семь меток скорости, а тут одинадцать.

Теперь по графикам видно, что у Ермака более крутопадающая.

А если как следует подумать, почему же так?
Мощность, и этого закона ещё никто не отменил, есть U*I. На скорости 140 при передаточном отношении на 140 противоЭДС двигателя будет больше, чем при передаточном отношении на 160, поэтому будет больше и напряжение на двигателе для поддержания такого же тока (длительного, допустим). А больше напряжение - выше и мощность

У всех своя правда. Стимлок прав насчет того, что без меток скорости и силы тяги характеристика не несет никакого смысла. Разве что если в этом же масштабе изображена вторая. Тогда можно говорить только о том какая "более" пассажирская, а какая "менее" пассажирская. И не более того.
А "перередукторивание", выражаясь математическим языком, это есть растяжение характеристики по оси скорости и одновременное сжатие (с таким же коэффициентом) по оси силы тяги (пример ВЛ60К => ВЛ60ПК), либо наоборот сжатие по оси скорости и одновременное растяжение по оси силы тяги (ЧС200 => ЧС6). Но разумеется это всё не учитывает вопросов, касающихся экипажной части (воздействие на путь, сцепной вес и т.д.).
Ну в общем да, на скорости 140 при передаточном на 160, движок себя ощущает также как на скорости 122 при передаточном на 140. Кроме того, мощность равна F*v и этого пока тоже никто не отменял. Т.е. в некоторых условиях при передаточном на 160 до 140 можно вообще не разогнаться (не хватит мощности).