Parovoz.COM

Дальше. Это соединение по определению должно обеспечивать сдвиг длинного кронштейна в продольном направлении, иначе пойдут трещины в кронштейне или раме тележки. Фиксировать ТЭД в продольном направлении должен короткий кронштейн.

не верно! сначало прочитайте,в результате чего происходит скольжение у ассинхроного двигателя!.

я не согласен с вами!вл 80 не разгоняли до140км как эп10 .А на вл 80другие двигатели!.

Докажите, что не верно.

А при чем тут 140 км/ч? На ВЛ80а другое передаточное отношение, а частота вращения у них до 2100 об/мин. Это же вибрации не с частотой вращения колпары.

Ладно, спорить пока не буду. Хотя мог бы. Например, на тему чем радикально отличается трехфазный асинхронный короткозамкнутый двигатель ВЛ80А, от трехфазного асинхронного короткозамкнутого двигателя ЭП10. Разве что тем, что на ЭП10 его питают от ШИМ преобразователя чем-то похожим на синусоиду, а на ВЛ "ступенькой". Ну так это тем более усугубляет ситуацию. При таком раскладе у ВээЛа вообще при первой же поездке должны были все гайки пооткручиваться.
Короче, что хотел сказать... Допустим, Irina, я с вами согласен и все беды и несчастья происходят от Тогда откуда берутся вибрации с частотой вращения ротора в режиме выбега? Тут уже ни разброс параметров, ни различные величины скольжения ни с одного боку...
P.S. Вопрос к SVP: а спецы из Бомбардье не объяснили откуда берутся одиннадцатикилоньютонные вибрации при скоростях >1700 об/мин? и почему так резко появляются именно на этой скорости?

У специалистов Бомбардье есть определенные предположения, но в целом Бомбардье (и то, что было рашьше) с такими тяговыми передачами не работали. А с учетом того, что предложения Бомбардье по модернизации конструкции подвески ТД на ЭП10 были отклонены РЖД и ТМХ, какой смысл раскручивать все эти прояснения.
Все равно ясно, что делать такие тяговые передачи на новых электровозах ТМХ не будет. И если специалисты ВЭлНИИ официально подписались под тем, что предложенная ими модернизация должна решить проблему, то они и несут ответственность за все, что в этой части будет дальше происходить с ЭП10.
Кстати, насколько я знаю, РЖД вновь приняло решение отставить ЭП10 от работы, но не по механике а по российской части электрики. Есть один грешок и по системе управления от Бомбардье.
Вобщем, всем дадено очередное задание разобраться в причинах отказов и общими усилиями привести электровозы "в чувства". Что из этого выйдет - посмотрим.

На данный момент предположений может быть море. Нужна проверка предположений на машине или стенде и последовательный отсев. У нас же при опорно-осевом приводе не отваливаются полюса и подшипниковые щиты? А там до 40 g!


Самое простое предложение для данного случая - взять третий том Анурьева и поставить более упругие пружинные шайбы, а также увеличить податливость болтов.


И, кстати, зря. Передача достаточно адекватна нынешней эксплуатационной базе РЖД, за исключением того, что зубчатую муфту надо вынести из якоря. Осевой редуктор обеспечивает оптимальные условия для работы тяговой передачи, гораздо проще обеспечить качество сборки, ось колпары доступна для осмотра, на дисках КП легко разместить дисковые тормоза и т.п.

Начнем с того, что там еще и ООП, и там все болтовые соединения, особенно шапок МОП, работают в условиях высоких динамических нагрузок от пути и зубчатой передачи.

Потом, говоря об НБ-602, почему-то все забыли о таком неплохом для своего времени движке, как ЭД-900. Там из-за неудачной защиты инвертора вообще скручивало полый вал, но с креплениями ТЭД вопросов не было.

В общем, нужно как можно больше информации о самом явлении.

ООП только усугубляет дело. Там удары и вибрации еще сильнее

В чем-то усугубляет, в чем-то наоборот. Там зато тепловое расширение остова ТЭД не влияет на его крепление.

И еще вопрос: что именно специалисты Винтертура подразумевали под износом? Максимальный сдвиг контактирующих поверхностей при тепловых деформациях остова будет где-то порядка миллиметра или долей миллиметра - иначе просто болт начнет срезать. Таким образом, абразивный износ будет ничтожен. Может быть, имелось в виду смятие микронеровностей при сдвиге?
Кстати, в таких случаях иногда может наблюдаться даже обратное - увеличение сопротивления сдвигу сопрягаемых деталей за счет разрушения пленок окислов и загрязнений при монтаже и увеличения адгезионной составляющей сцепления. Т.е. моделирование здесь не дает исчерпывающих ответов, необходим тщательный осмотр самого узла.

ЧТОБЫ ДОКАЗАТЬ МНЕ С ВАМИ НАДО ПРИСУТСТВОВАТЬ НА ИСПЫТАНИЯХ. а вы в свои слова вдумайтесь!.ВЫ ХОТИТЕ СКАЗАТЬ ,что на двигателях эп10 нет моментов скольжения?,что _то я вас не пойму?

Irina, Вы, пожалуйста, следите за терминологией . Что это за "момент скольжения" Вы еще придумали. Уже такая путаница получается, что никакие испытания скоро не помогут .

ПО ИМПУЛЬСАМ ЭТО ОТДЕЛЬНЫЙ РАЗГОВОР,есть длина импульса по времени и сколько импульсов и какой еще формы за это время подается на двигатели в эп10 ,все зависит от преобразователя.

Ну вы блин даете!!! Я про Ивана, а вы про болвана! Не может быть повышенного скольжения во ВСЕМ скоростном диапазоне, как вы это пишете. Если вы хорошо подумаете, то поймете это сами! постоянного скольжения небудет, только при нагрузке двигателя близкой к приделу мощности и на пределе. А если грубо сказать, когда двигатель не работает в большую нагрузку и температурный режим ( по паспорту двигателя) не доходит к предельной температуре , то по формуле относительной скорости отношения магнитного поля и ротора мы видим что скольжения нет Sn1=n1-n2 n2=-Sn1+n1 n2=n1(1-S) из этого мы видим что скорость вращения ротора будет равна скорости вращения магнитного поля , уменьшенной на величину (1-S). Ясно! Все это написано в книгах!

"...паки...паки...иже херувимы..."(с)
Рекомендую:
http://railbook.net/?mod=books&cat=8&getbook=184
Кстати, я же ее и сканировал.

Речь идет о том, что при опорно-осевом приводе на элементы ТЭД от пути воздействуют более высокие вибрации, но ничего не отваливается.

Я, честно говоря, так и не понимаю, о чем Вы, дамы и господа, так горячо спорите.
Но, на всякий случай, поясню, как на ЭП10 тяговые преобразователи регулируют силу тяги.

На ЭП10 три тяговых преобразователя, каждый из которых питает по два ТД, включенных параллельно.
Иными словами, на электровозе всего работает три инвертора.

Каждый из инверторов получает задание по силе тяги тележки от системы управления верхнего уровня,
а точнее - от общеэлектровозных регуляторов скорости и силы тяги.

Каждый инвертор имеет датчики только суммы фазных токов двух параллельно соединенных ТД.
Короче говоря, система управления инвертором в принципе не видит того, что из-за разброса
диаметров колесных пар распределение токов между двумя параллельно вклеченными ТД может быть неравномерным.
Но, строго говоря, инвертору об этом знать и не нужно, потому, что он все равно не сможет эту ситуацию
как-либо исправить.

Таким образом, для обратной связи система управления инвертором всегда считает только сумму силы тяги двух двигателей тележки и регулированием выходного напряжения и частоты обеспечивает, чтобы сила тяги тележки в любой момент времени была равна величине, заданной верхним уровнем.

Разница в диаметрах бандажей колесных пар в пределах одной тележки приводит к тому, что роторы двух ТД вращаются с разной скоростью. А частота тока статора (или частота вращения поля) у этих двух двигателей всегда одинакова, потому что их питает один инвертор.

В этом случае, действительно, скольжение у двигателей будет разное. Но система управления всегда будет
формировать такую частоту на выходе инвертора (или скорость вращения поля), при которой сумма силы тяги этих
двух колесных пар будет равна заданной величине.

По ТУ на ЭП10 предельная допускаемая разница в диметрах колесных пар одной тележки составляет 6 мм.
Это составляет примерно 0,5% от средне изношенного диаметра колесной пары.
Такова же будет предельная разница в относительных скольжениях двух параллельно работающих ТД.

Номинальное скольжение для двигателя НТА-1200 составляет около 1%.
Поэтому, при рализации номинальной силы тяги тележки и разнице в диаметрах бандажей колесных пар 6 мм,
частота напряжения на выходе инвертора будет автоматически задана такой, что у одного двигателя фактическое скольжение составит 1,25% (и он реально будет нагружен выше номинального режима), а у другого двигателя скольжение составит 0,75% (и этот двигатель будет реально нагружен меньше номинального).

Предельная разница в фазных токах двигателей при этом составит порядка 25-30% и это вполне допустимо по теплу.
Дело в том, что заявленная номинальная мощность двигателя НТА-1200 учитывает возможность такого разброса.
Проще говоря, в тепловых свойствах двигателя заложен необходимый для этого резерв.
Поэтому, при такой фактической перегрузке одного из ТД, его температурный режим все равно не выходит за рамки допустимого.

При каком-то низком задании по силе тяги вполне возможна ситуация, что при разбросе диаметров бандажей колесных пар один из двигателей уже фактически начнет подтормаживать, а другой будет продолжать тянуть. При этом в сумме сила тяги тележки все равно всегда будет равна заданной величине. Но по теплу этот режим уже не критичен, так как это уже область нагрузок существенно ниже продолжительного режима.

Думаю, что Irina имела в виду имеено это.
Но данная особенность работы тягового электропривода ЭП10 не имеет отношения к оборотным биениям в подвеске ТД, о которых я говорил.
Вообще, пульсации электромагнитного момента ТД "инверторного" происхождения имеют частоты гораздо выше оборотных и на кронштейны подвески ТД не проходят.
Это мы четко увидели по результатам испытаний.

Кстати, до какой температуры может нагреваться остов НТА-1200?

Двигатели НТА-1200 имеют в обмотке статора изоляцию класса H. Для этого класса изоляции предельное допустимое превышение средней температуры обмотки (определяемой методом сопротивления) составляет 180К.
Соответственно, при максимальной температуре окружающего воздуха +40оС, максимальная средняя температура обмотки может быть +220оС.
Двигатели НТА-1200 бескорпусные и не имеют остова в традиционном понимании.
Тело статора фактически играет роль остова.
В тело статора рядом с обмоткой вмонтирован датчик температуры, который контролируется системой управления. И эти данные всегда можно посмотреть на дисплее пульта машиниста. По опыту БТ считает, что температура в этой точке обычно должна поддерживаться в пределах +150…160оС (поддерживаться автоматическим регулированием интенсивности вентиляции ТД). В отдельных режимах она может быть и немного выше. Но это температура внутри тела статора, примерно посередине между воздушным зазором и наружной поверхностью. А что будет на поверхности – сказать трудно.