Parovoz.COM

Наш, родной быстроходный будет стоить еще где-то на 20% дешевле.
В чем выражается идеальность большого объема и низкой степени наддува как дизеля для маневрового тепловоза?


Надо считать экономику. Все остальное - эмоции и беллетристика.


ну я же утрировал, уж простите... но мы сейчас боремся за 3% экономии...



ну, если мерить только по баку.... тогда точность будет "плюс/минус два ведра".... Это несерьезно.



Ну о чем Вы, нет, конечно:-) Это частные конторы.
Разве на РЖД свет клином сошелся, и кроме них никого нет?:-) Очень многие работают намного более эффективно, и РЖД могло бы у них многому поучиться. Например, учету за расходом топлива.

Спасибо:-) можно прогнозировать:-)

Чем выше степень наддува, тем более нелинейна зависимость мощности дизеля от оборотов. По-моему, в этой ветке форума ранее сравнивались тепловозы ТГМ6 и ТЭМ2М с дизелями Д49 и тепловоз ТЭМ2 с Д50.
Большой объём - большой ресурс.



Тем не менее, так измеряют.



Вообще-то сошёлся... Социальная роль ж/д транспорта и РЖД, как основного предприятия, весьма велика. То, что принято в РЖД, с большой вероятностью будет принято и на пром. предприятиях с ж/д техникой, а наоборот - вряд ли...

не вижу особого смысла обсуждать Д50. Конструкции уже больше 70 лет, а с тех пор техника несколько продвинулась вперед....
Хотите - один и тот же дизель будет Вам выдавать по-разному проходящие характеристики? Например, в зависимости от положения переключателя на пульте....


Напомните, что Вы рассказывали про ресурс вкладышей на крайних партиях ТЭМ18ДМ?:-)
Шутка, конечно. Но я уже говорил - надо рассчитывать стоимость жизненного цикла для различных вариантов, тогда есть возможность сделать оправданный выбор. А рассуждения - 40 лет лучше, чем 20, потому что вдвое больше - это детсадовский подход. Почему тогда не 100 лет - цифра-то какая красивая....


Как говорится, no comments


Так это проблема РЖД - то, что не перенимается положительный опыт других предприятий. Уже выстраданные, отработанные и зарекомендовавшие себя решения. Лучше идти своим путем - и мужественно преодолевать те трудности, которые другими уже решены.... Это по-нашему:(

Почему же ПТЭ в РЖД и промтранспорте разные? Промтранспорт ищет свой путь, частично применяя решения РЖД. Это разумно.

Моё мнение как ремонтника (и, отчасти, как машиниста) - самый удачный дизель для маневрового тепловоза. Конкурировать с ним может только K6S310DR. Но, на мой взгляд, ПД1М лучше.



Не хочу. Чем проще, тем надёжнее. Соответственно, лучше. Топливная экономичность для маневрового на десятом месте. Будь это по другому, тепловозов с гидропередачей не было бы.



То, что завод-изготовитель собственноручно угробил дизель, говорит об уровне специалистов на заводе.



Только экономика может быть разной... Некоторые посчитают и скажут, что выгодно менять дизель каждый год, другие - вообще не надо...
Я считаю - ресурс оборудования тепловоза должен быть максимальным и кратным одному числу. В дизелестроении ничего принципиально нового нет с 60-х годов, электроника управления топливной аппаратурой практически ничего не прибавила к экономичности. Всякие мелочи, вроде электронных РЧО, можно прилепить куда угодно. 6-осная мехчасть тоже достигла предела развития. Так что надежды на резкий рывок в локомотивостроении нет, в эксплуатации тоже всё ясно (больше и быстрее), поэтому есть возможность спроектировать маневровый тепловоз на ближайшие 50 лет (а там и нефть кончится). Не хочется проектировать - пусть ездят старые....




Да, я по большей части с этим согласен. Когда доходишь сам - лучше запоминается.



Да не сильно они и разные. Просто учитывают особенности работы пром. транспорта.
Я, кстати, с большим уважением отношусь к пром. транспорту (сам там ездил ).... Многое разумнее, чем в МПС, и меньше формализма. Смелее в технических и организационных решениях... Но это везде так. Мелюзга свободнее в выборе решений, т.к. менее глобальны последствия.
А ПТЭ, по-моему, несколько разных. Есть Минчермета, есть Минуглепрома... А где, вообще, как бог на душу положит, работают... Пром. транспорт, в отличие от МПС, не един...

А АТД? Направление есть, а до решения еще далеко. Или что попроще, например, независимое возбуждение, или те же гибриды. Маневровые, кстати, на американских жд уже работают...

Вот это действительно перспективное направление. Движочек там какой нибудь принципиально не поршневой конструкции многотопливный, преобразователь многофункциональный и токоприёмник, а так можно например развить технологию строительства паровозов. Кажется что очень тупо размышлять про такие фантастичные идеи, но вообще то при капитализме главное хорошая идея и стоит она весьма не дёшево. А у нас её всегда отодвигают на 10-ый план и доводят до совершенства Д50. Хотя и на это тяма нет.

А мое мнение, как ремонтника, машиниста и конструктора, что ремонтнику необходимо знать, где на дизеле установлены масляные/топливные фильтры и как их поменять. Ну, в критической ситуации - уметь поменять датчик. А от машинист про дизель должен знать лишь то, что эта такая большая железная чушка, которая делает "бу-бу-бу", когда нажимаешь кнопку "запуск"...
Не должны в депо ремонтировать дизель. И машинист - тем более к нему даже прикасаться не должен: обязанностью машиниста является ведение поезда с обеспечением безопасности движения. Все.
Ну,проверить уровень масла, может быть, можно доверить. Да и то - не особо надо: есть соответствующий датчик.



А почему Вы считаете, что дизель от этого станет сложнее??? Примите как аксиому - механическая система управления дизелем сложнее, капризнее и дороже электронной. Если не захотите принять на веру - давайте договоримся, подъедете и посмотрите своими глазами современный дизель в ремонте.




Неверно. Добавила, и серьезно.


Прилепить - можно. А можно сделать нормальный дизель. Не слепленный


Мелюзга, говорите.... к сведению - протяженность путей промтранспорта составляет 70% от протяженности путей общего пользования. И на этих 70% формируется 80% грузопотока для путей общего пользования.
Вот разобщенность - это да.

Что же касается остановки прогресса в локомотивостроении - то тут Вы в корне не правы. Если ОАО РЖД до сих пор считает ТЭМ18ДМ верхом технического совершенства - то это только их проблемы.
Всех давят экологические требования. Так что многоагрегатные тепловозы уже в работе, следующий этап - согласен с steamloc и Geka - это гибриды, далее - замена дизеля другим источником энергии (топливные элементы??)
Пока нынешние гибриды - скорее демонстраторы технологии, нежели нормальные локомотивы. Но вспомните - всего несколько лет назад статьи про автомобильные гибриды воспринимались наряду с фантастическими рассказами.... а сейчас: вооон, из окна видно - сосед грузится в свой гибридный Лексус...

Может, и не должны... Однако у нас ещё долго будут ремонты в депо.
Хотел бы я съездить в США и своими глазами посмотреть, как у них...



Насчёт электронного и механического РЧО согласен, видел сам. Насчёт всего остального - на тепловозах не видел, грузовики - не очень удачный пример. А электроника в виде УСТА уже все мозги засрала своими глюками...



А куда ехать? И что за дизель? Я бы посмотрел....



Даже самый крупный ГОК, комбинат или ППЖТ и близко не подходят даже к отделению дороги.... Это я и имел виду.
Кроме того, ж/д транспорт там вроде станков - какой он, не так важно, лишь бы работал, потери на других этапах производства гораздо выше.



Я смотрю на американские тепловозы как на венец тепловозостроения. Уже лет 15 принципиально ничего не меняется.



ТЭМ18ДМ - это всего лишь ТЭМ3 с электронным управлением эл. передачей и ЭДТ....



Экология - лженаука и нужна для отжатия бабосов и политического влияния на неугодных.
Нефть нужна и для топливных элементов...



Для фирмы это реклама и демонстрация возможностей, для соседа - способ выделиться... А на фантастику не тянет, больно приземлённо. Это ж не космос... Да и тупиковый путь - гибриды.

Да УСТА это переходной процесс как говориться. Вот например(простите, но лично я пока ничего новее своими глазами не видел) на 2ТЭ70 стоит БУ-МСУ этот значить комп управляет всем от запуска до поосного регулирования. Никакого УСТА нет и в помине. Потом есть ещё один комп со своими мозгами это ЭРД (регулятор оборотов) с кучей всяких датчиков. И вся эта система вполне надёжно функционирует, а если и есть какая нибудь неисправность так всё высвечивается на мониторе. Типа "дебил открой жалюзи по маслу" или "нет наддува" и т.д. Поставил 1 позицию идёт калибровка оборотов 2-ю калибровка нагрузки, а потом хоть сразу 15. Это конечно не венец творения. Существуют и электронно клапанные регуляторы подачи топлива так там вообще механика типа тяг отсутствует. Хочешь 8поз контроллер хочешь-15поз.
Жду не дождусь этого времени

Достал руководство по эксплуатации дизеля 8ДМ-21АМ (1500 об/мин, предназначен для БеЛАЗа).

Привожу данные по планово-предупредительному техническому обслуживанию и ремонту из данных РЭ.

- ежедневный технический осмотр проводится при передаче и приеме смен при много сменной работе или в начале смены при односменной работе;

- ТО-1 проводится после обкатки нового или отремонтированного дизеля, затем через каждые 750 ч работы (на маневровом тепловозе с 8ДМ-21Л значит будет 2100 ч);

- ТО-2 проводится через каждые 1500 ч работы (на маневровом тепловозе с 8ДМ-21Л значит будет 4200 ч);

- ТО-3 (первая переборка) проводится через 9000 ч работы (на маневровом тепловозе с 8ДМ-21Л значит будет 22000 ч);

- капитальный ремонт проводится через 25000 ч(на маневровом тепловозе с 8ДМ-21Л значит будет 70000 ч);

Что касается маневровых тепловозов с гибридными силовыми установками, то следует учитывать, что они могут применяться только для маневровой (100% парка) и горочной работы (70-80% парка). Для вывозной работы с тяжелыми составами останутся маневровые тепловозы в классическом исполнении, но с асинхронным тяговым приводом.

Здравствуйте, Олег Измеров! Удалось выяснить, что формула для расчетного коэффициента сцепления 0.25+8/(100+20*V) рекомендовалась для всех магистральных тепловозов с электропередачей (то есть с параллельным соединеним ТЭД) в ПТР до 1985 г. В ПТР 1985 г эта формула осталась уже только для электровозов ВЛ22м, ВЛ23 и ВЛ8.

А какие работы выполняются на ТО-1 и ТО-2?
Отнюдь не все интервалы можно просто взять, и увеличить втрое... Например, интервал замены масла...
Какие работы выполняются при ТО-3? В чем отличие ТО-3 от КР? Догадываетесь, к чему клоню?

Это все прогнозы. Которые могут оправдаться, а могут и нет.

Ранее было замечено, что дизель на БелАЗе нагружен гораздо больше. Маневровые тепловозы молотят на холостых 70% времени, а это смерть для дизеля. Зимой любой тепловоз начинает кидать масло в выхлопные из-за горячего прогрева. Поэтому, думаю, не стоит считать, что ресурс дизеля можно принять увеличенным. Износ вкладышей и коленвала, конечно, будет ниже, а вот поршни и кольца долго не проживут.

Чего-чего?
Наоборот, в кризис предложение дизелей выше спроса.

Если говорить об импортном, то надо и о среднеоборотном импортном говорить.
На североамериканских ж.д. есть однозначная тенденция ремоторизации старых локомотивов на среднеоборотные дизеля или все же пока нет (если не брать отдельные опыты вроде "зеленых гусей")?


Очень многие именно так и делают, между прочим, о чем и речь...

Вовсю на американских ж.д. для маневровых тепловозах применяют Caterpillar на 1800 об/мин (низкооборотные применяют на магистральных тепловозах). Сименс поставил MTU на 2000-2400 кВт на магистральный тепловоз ER20CF для Латвии (да и на других их тепловозах они стоят).

Имел ввиду, что после кризиса с дизелями будет напряженка. Опять Олег переврали. Ситуация сейчас - не показатель.

Что касается межремонтных пробегов по дизелю - надо до дома добраться (информации нет под рукой). Так то дискуссия интересной получается. Возможно, что ТО-1 надо оставлять 750 ч, но пока не почитаю РЭ, рано об этом говорить окончательно.

Что касается сомнительности применения гибридов на вывозной работе с тяжелыми составами, то это не только мое мнение - см. http://paep2007.abacus.ua/default.aspx? ... &doc=10163

для этого надо урезать накопительную часть и поставить дизель помощнее, чем на "гибриде" для маневровой работы.