Parovoz.COM

Насколько я помню, информация о планируемом применении на ЭП20 модернизированных НТА-1200 исходила от уважаемого TVR. Не исключено, что под модернизацией понимается в том числе и приспособление двигателя под ОРП 3-го класса. Может быть, присутствующий здесь TVR сможет внести ясность? Хотя логичнее, действительно, будет продолжить этот разговор в теме про ЭП20.

CОГЛАСЕН ВСЕ ПРАВИЛЬНО

ЕСЛИ ЭП-20 ВСЕТАКИ БУДЕТ СОБРАН то и ОН БУДЕТ ТАК ЛОМАТЬСЯ КАК ЭП10

ЛАДНО,ЭП20 хорошо но его пока на линии нет,ВСЕ ТАК У НАС НЕ ОСТАНАВЛИВАТЬСЯ НА ДОСТИГНУТОМ ,ОГЛЯНИТЕСЬ А ЧТО С 2системниками не довели эп10 до ума а уже взялись за другое .

А может не стоит так капсить, Уважаемый константин310776?

В следующий раз будет официальное предупреждение.

_________________
Во имя Винды, Харда и Святого модератора.. Админ...

МПС никогда не планировало закупать ЭП10 большой серией. В таком случае если ЭП10 не пошел сразу, то нечего было с ним вообще возиться. К сожалению МПС подмахнуло закупку сразу всей партии инверторов у Бомбардье, чем поставило само себя в тупиковую ситуацию.

Предлагаю на обсуждение один интересный инженерный вопрос, который всплыл на ЭП10 в ходе исследований причин "приключений" с тяговым приводом.
В ходе испытаний трех электровозов ЭП10 на Белоречке в апреле-мае было выявлено необычное явление, однозначного объяснения которому пока так и нет, хотя в испытаниях принимали участие специалисты и ВЭлНИИ, и Бомбардье, и ВНИКТИ, и МИИТа.
Вот в чем суть этого явления.
Тензодатчики для измерений усилий были установлены в кронштейнах подвески ТД и подвески редуктора.
Записывали сигналы весьма современным измерительным комплексом ВЭлНИИ с очень высокой частотой квантования. Причем записывали не кусками, а сплошняком весь цикл разгона электровоза с места до 140 км/ч и затем до полной остановки. Писали и в тяге, и на выбеге, и на переменном токе, и на постоянном токе. Чуть позже аналогичные записи для сравнения были сделаны на ЭП1. В общем, получили громадный объем экспериментальной информации.
Затем эти записи исследовали различными методами, включая и спектральный анализ.
Так вот спектральный анализ показал, что в подвеске ТД может существовать очень значительная пульсация силы с оборотной частотой (иначе - с частотой вращения ротора). По всем канонам такая оборотная пульсация не может быть связана с электромагнитными процессами и была зарегистрирована также на выбеге. По теории оборотная пульсация может быть связана только с несбалансированностью ротора ТД или зубчатой муфты в роторе ТД.
Но весь "фикус" состоит в том, что появляется эта пульсация только при частоте вращения ротора ТД около 1700 об/мин (скорость около 100 км/ч) и сразу достигает огромного размаха порядка 10-11 тонн. А до 1700 об/мин эта оборотная пульсация практически полностью отсутствует. Создается такое впечатление, что до 1700 об/мин ротор сбалансирован идеально, а при достижении этой скорости, как будто бы, происходит некий радиальный сдвиг какой-то массы, который рождает эти биения. При торможении картина обратная, как только скорость вращения ротора становится ниже 1700 об/мин - биения практически полностью исчезают.
Кстати, размах этих оборотных пульсаций на разных двигателях был зарегистрирован разный. 11 тонн - это самый большой уровень. А были величины и меньше, порядка 3-6 тонн.
На электровозе ЭП1 такого явления мы не наблюдали, потому, что у него более тихоходный тяговый двигатель и при скорости 120 км/ч частота вращения ротора только подходит к уровню в 1700 об/мин, а со скоростью выше 120 км/ч электровозы ЭП1 в эксплуатации не ездят (это нам подтвердили в РЖД).
Вот такая задачка.
Если кто что знает похожее - просьба поделиться.

В догонку!
Прошу прощения за невнимательность - величины размаха оборотной пульсации силы в подвеске ТД указаны в килоньютонах, а не в тоннах.

А какие уровни под тягой и на выбеге? Вообще, с чем можно ознакомиться из этих результатов (как со спектрами, так и с реализациями процессов во временной форме)?


А при дальнейшем увеличении скорости вращения что происходит? Плавный рост, спад, постоянный уровень? Графики есть?


Для ТЭД ЭД126 на 2ТЭ121 1700 об/мин, это 90 км/ч. Доля пробега в диапазоне скоростей 80-100 км/ч по данным эксплуатационных испытаний 80-х была где-то 1,2%, т.е. значимая доля. Данных, указывающих прямо или косвенно на подобные явления, ни на натурных испытаниях, ни в эксплуатации, не обнаруживалось, прочнисты по раме тележки тоже при мне на такие вещи не натыкались.

Что идет по реактивной тяге подвески редуктора?

Очень хороший вопрос. Опередил меня Олег

А насчёт ЭП1 - ну и что, то в эксплуатации они не ходят больше 120? Конструкционная 140 - значит, при испытаниях (впрочем, как и на ЭП10 - только на 160) при этой скорости должны были пройти все проверки. Другой вопрос, что движки там коллекторные. Да и передача скорее всего другая.

Вопрос только в том, делалось ли тензометрирование подвески ТЭД. За прошедшие 50 лет (т.е. с ТЭП60) на отечественных машинах подобных вещей не наблюдалось. На ЧС-ках возникали трещины в кронштейнах, но с динамикой это не связывалось.

И еще интересный вопрос: а на СТЕНДОВЫХ испытаниях ТЭД и КМБ ничего подобного не обнаруживалось? Если исходить из высказанной SVP версии, то все должно было обнаружиться еще на стенде.

Исходные данные у меня, конечно, есть, но формально и неформально они являются "интеллектуальной собственностью" ВЭлНИИ, который проводил испытания. К тому же это гигабайтные файлы, которые можно передать только на DVD. А парой 3-мерных диаграмм со спектральным разложением, которые делал я сам, поделиться, в принципе могу, но не в открытой "печати". Так что, Ваш e-mail пожалуйста.
Величина оборотных пульсаций силы в подвеске двигателя никак не связана с тягой или выбегом. Уровень один и тот же, который в зоне частоты вращения от 1700 до 2300 об/мин мало зависит от скорости.
На подвеске редуктора оборотные биения тоже есть. Но там они плавно нарастают с ростом скорости, скорее всего, из-за недостаточно хорошей центровки резино-кордной муфты. Мы и визуально видели при прокрутке КМБ на стенде в депо, как край одной муфты водило примерно на 5-8 мм (по оси) с каждым оборотом.
Но прямой корреляция биений в редукторе с оборотными биениями в подвеске двигателя невидно. На тех КМБ, где на двигателе большие пульсации - на редукторе почти ничено нет. И наоборот.
Были мысли, что все это може быть как-то связано с износами в зубчатой муфте.
А на ЭП1, возможно, ничего похожего не увидели, потому что электровоз был новый.

И я говорю о результатах тензометрических измерений в подвеске двигателя в апреле-мае этого года.
А до этого измерения в этих узлах никогда не производились ни на ЭП1, ни на ЭП10 (из отчета ВНИИЖТа).
На типовых стендовых испытаниях двух НТА-1200 в Швейцарии в 1998 году ничего такого не замечали.
Но и там двигатели были новые.

Кинул в личку.




А какая величина этой составляющей на реактивной тяге (кстати, на 2ТЭ121 она была незначительной).


Ну, это надо бы еще сравнить по фазе усилия в подвеске с ускорениями остова в направлении оси подвески или хотя бы с вертикальными ускорениями остова.


Это может быть связано не только с зубчатой муфтой.


А измерения ускорений остова ТЭД проводились? На них ничего не вылезало?


А на НЭВЗ или в ВЭЛНИИ есть хотя бы один стенд, на котором можно было бы погонять привод? В принципе, такой стенд должен быть обязательно, даже хотя бы без имитации возмущений от пути. Т.е. прогнать на стенде ТЭД с муфтами с разным износом.
А ТЭД с 10 кН после испытаний не разбирали? Если да, не было ли обнаружено чего-то необычного на беличьей клетке и посадочных местах втулки ротора, крышки-вала? Следов фреттинга, например? В этой коробке много чего может начать сдвигаться, кроме муфты. И если на муфте зазор, то она вообще-то с самого начала будет иметь эксцентриситет.

Уважаемый Сергей Владимирович! Насколько я понимаю, Вы владеете информацией об ЭП10, что называется, из первых рук, поэтому не могли бы Вы коротко описать, какие сейчас возникли с ними проблемы, и когда теперь планируется вернуть электровозы в эксплуатацию? Заранее большое спасибо.

Как Вы знаете, в апреле все электровозы ЭП10 были оставлены от работы после падения (второго в практике) тягового двигателя на ось из-за выкручивания болтов в элементах подвески тяговых двигателей к раме тележки.
С тех пор ВЭлНИИ и Бомбардье при участии ВНИКТИ и МИИТа проводили испытания ЭП10 на белоречке с целью выяснения причин этих опасных событий.
Единого мнения о причинах и "механизме" развития такого повреждения у ВЭлНИИ и БТ, строго говоря, нет.
Так или иначе, БТ путем корректировки программного обеспечения преобразователей устранила пульсации вращающего момента ТД на частоте 50 Гц, которые проявлялись на переменном токе.
А НЭВЗ модернизировал конструкцию подвески ТД на всех электровозах по предложению ВЭлНИИ.
У БТ тоже были разработаны предложения по модернизации конструкции подвески. Это было сделано в соответствии с личной просьбой В.Якунина в адрес руквоводства БТ. Но реализация предложений БТ пока отложена.
Где-то в начале октября после завершения модернизации, электровозы ЭП10 вернулись в работу. И сразу стали проявляться "старые добрые болячки": заедания крышевого переключателя рода тока, проблемы включения преобразователей собственных нужд после проезда нейтральной вставки. Был один случай возгорания тормозных резисторов. Вроде даже с вызовом пожарного поезда, что является ЧП особого учета.
На сколько я знаю, РЖД "эмоционально" вновь отставляло эти электровозы от работы на несколько дней, но сейчас они опять возвращаются в работу.
За подвесками двигателей ведется постоянное наблюдение. Если опять будут обнаруживать ослабление затяжки болтов - это значит, что пульсации момента ТД с частотой 50 Гц, шедшие раньше от тяговых преобразователей, не были настоящей причиной проблемы. И тогда вопрос будет открыт вновь.
Но не будем загадывать. Нужно дать электровозам поездить.
К сожалению, стояние электровозов без работы в течение 6 месяцев явно не было на пользу электрооборудованию. Так что опять потребуется некоторое время на приработку.

ПОРА МНЕ СВОЙ САЙТ СДЕЛЕТЬ.У ВАС ТУТ НЕ ДЕМОКРАТИЯ,НУ ДЛЯ ЧЕГО НУЖНА ВСЯ ЭТА ВАША ПИСАНИНА;?ПРАВИЛЬНЫЕ СЛОВА И ЧЕСТНАЯ ПОЗИЦИЯ КАМУТО ТУТ НЕ НРАВИТСЯ,ОБСУЖДАЕТЕ ТО ЧТО ЕЩЕ НЕ СДЕЛАННО , А НАДО ДОВЕСТИ ДО КОНЦА ВСЕ ЧТО УЖЕ СДЕЛАНО НО НЕПРАВИЛЬНО РАБОТАЕТ,НЕ КОНСТРУКТИВНОГО ДИОЛОГА И ВСЕ ПРИСУТСТВУЮЩИЕ НА САЙТЕ НЕ УДИВЛЯЮТСЯ !.ПО РЕАЛЬНЕЙ ГОСПОДА И СМЕЛЕЙ?!,ОБЦАТЬСЯ ЗДЕСЬ ВСЕ ТЯЖЕЛЕЕ И КАК О СТЕНКУ ГОРОХОМ! ПОМОЕМУ КТОТО ЕЩЕ НАПОДОБИЕ ВЫСКАЗАЛ СВОЮ ТОЧКУ ЗРЕНИЯ!. СПЕШУ ПРИЗНАЦА наконец-то!, сегодня просмотрел последние сообщения:ДЕЛА ЗДЕСЬ В ФОРУМЕ ВРОДЕ ЛУТШЕ ОБСТОЯТ ,КАК ПРОЧИТАЛ 21страницу стало о чем размыслить.

Отдохните пару дней

БОЛЬШОЕ ТЕБЕ СПАСИБО ЗА ТАКОЕ СООБЩЕНИЕ!,задача выходит очень интересная,есть о чем подумать!.

А ПОД НАГРУЗКОЙ НА СТЕНДЕ В РЕЖИМЕ ПРОВЕРЯЛИ?

СПАСИБО БОЛЬШОЕ ЗА ИНФОРМАЦИЮ! ХОРОШО ЧТО ЕСТЬ У НАС ТАКИЕ ЛЮДИ,ЕЩЕ РАЗ ПРОЦЕТИРУЮ ВАШИ СТРОКИ!,СОСТОЯНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОВ БЕЗ РАБОТЫ ВТЕЧЕНИИ 6месяцев пошло не на пользу электрооборудованию!.Может пускай грузовые поводят .ПОД НАГРУЗКОЙ БЛИЗКО К ПОЛНОЙ МОЩНОСТИ БЫСТРЕЕ ВЫЯВИТСЯ ПРОБЛЕМА.

Сергей Владимирович, так значит ли это, что ЭП10 в ближайшие дни вернутся к работе с поездами?