Parovoz.COM

Наработка Д49 на к/с БелАЗ до капитального ремонта (лукаво называемого переборкой) составляет 18-25 тыс. м/ч.


К сведению: по данным DB AG (отчет UIC за 2006 год) удельный расход топлива дизелем 5Д49М тепловозов серии 232 составляет 230 г/кВт*ч

В любом случае нужны сравнительные исследования именно локомотивов. Пока этих данных нет, и со стороны Синары идет обыкновенное НЛП: без конца твердить о самом лучшем тепловозе всех времен и народов ТЭМ9, пока это не станут принимать на веру. Они еще не представляют, сколько с их ТЭМ9 будет впереди геморроя.

Олег Измеров!

МОП-качения на тепловоз ТЭМ9 и маятниковую в настоящее время возможно, если привлечь или ВНИКТИ или КИЦ ОАО "СТМ". Нужны расчеты, чертежи и испытания. В принципе в этом нет ничего невозможного, нужна только воля руководства (под каким номером это поставят в очередь работ). Отсюда и сроки. Кстати, КИЦ ОАО "СТМ" делал документацию на высоковольтную камеру ТЭМ9КИ N 0001 и N 0002 (увеличенного объема, для удобства обслуживания и осмотра). Также киц ОАО "СТМ" (г. Верхняя Пышма, Свердловской обл., является городом-спутником Екатринбурга) причесал и выполнил в электронном виде (объем и плоскоские чертежи) тележки тепловоза ТЭМ9. Но есть и плюс. В поставке для промпредприятий на ТЭМ9 и ТЭМ7 применяют цельные зубчатые колеса (без упругого зубчатого венца).

На Витязе стоят конические МОП-качения Тимкен при колесах диаметром 1050 мм. На американских тепловозах при колесах диаметром около 1116 мм также стоят конические МОП-качения. Ничерта вы не знаете. Только умничать пытатетсь.

Насчет предпочтительности роликовых подшипников для маневровых машин соглашусь (на конических надо точно посадить, чтобы обеспечить разбег в пределах 0,15-0,3 мм). Когда вы изредка говорите что-то разумное говорите, а не просто перевираете, выдергивая отдельные фразы и опуская то, что вас не устраивает, от чего меняется смысл. Можно и отечественные применить, т.к. скорости в большей степени ниже, чем на магистральных локомотивах. Московского и минского заводов подшипники вполне подойдут.

Что касается ТЭМ103, то действительно база тележки 2500 мм. Это есть и в РЭ и в чертежах, и в информации на сайте ЛТЗ. Поэтому радиус кривой он проходит 40 м только при массе 80 т, а при массе 90 т уже только радиус 80 м.

Постеснялись бы писать такую туфту. Это же официальные данные.

Сделать параллельное соединение ТЭД на ТЭМ103 будет очень сложно, т.к. низкооборотные машины (и дизель, и тяговый генератор) на высокие токи имеют большие габариты и массу, а также пониженный КПД относительно более высокооборотных машин (это даже школьнику известно). Поэтому вписать такое оборудование в маленький 4-хосный тепловоз сложнее, чем в 6-ти или 8-миосный. Поэтому у вас СП-соединение на ТЭМ103. Да и экономичность дизель-генератора стремились повысить (снизить расход топлива со 160 г/л.с.*ч до 154 г/л.с.*ч), а значит надо было снизить момент на валу дизеля и расходы на собственные нужды тепловоза.

То что Харьковский дизель в составе ТЭМ103 имеет расход топлива 154 г/л.с.*ч - это официальные данные. У меня есть их цветной проспект по этому низкооборотному дизель-генератору. То есть дизель 8ДЛ-21Л экономичнее на 0,65%, а модернизированный на 1,65%. Правда сейчас сайт завода им. Малышева отключен за неуплату.

То есть по тяговым свойствам ТЭМ103 при массе 80 т может соперничать с ТГМ4Б (при трогании с места все-таки проигрывает). Тогда этот тепловоз по заявлению разработчиков проходит кривую 40 м при 10 км/ч (хотя это надо еще проверять). R=60 м скорее всего пройдет. Но остается еще вопрос габарита 1-Т (универсальность). У вас все просто. Надо расматривать то, что сделано.

Скорее всего экипажная часть ТЭМ103 обеспечит конструкционную скорость в 100 км/ч. Только при таком дизеле (588 кВт) это теряет смысл на 4-хосном тепловозе (сила тяги будет около 10 кН (1 тс)). Поэтому органичились 80 км/ч.

Остальную ерунду просто оставлю без внимания.

Справедливости ради, чтобы успокоить коллегу из Брянска, ТЭМ9 тоже проигрывает ТГМ6 при трогании с места по максимальному моменту ТГМ6. Чтобы это исправить, надо увеличивать передаточное отношение зубчатой передачи до уровня тепловоза ЧМЭ3 (даже немного выше).

Заметьте, что все агрументы строю только на паспортных данных изделий. Что касается ТЭМ9, то зная токи, напряжения, мощность, схему, кривые нагревания оборудования, диаметр колес, КПД тепловоза, кпд зубчтой передачи, массу тепловоза, информацию об ослаблении поля тягового двигателя, кпд двигателя на разных обортах и моментах на валу даже школьник после ликбеза может посчитать максимальные силы тяги и скорости для разных режимах (о противобоксовочных свойствах речь не идет, но опытные тяговики могут заранее предполагать с большой вероятностью).

К тому же дизель УДМЗ уже испытан на ТГМ6. Выпрямитель и генератор прошли испытания. Блоки управления возбуждением тоже.

Почему для Олега Измерова это является новостью, мне непонятно.

Да. Не все идеально в продукции ТМХ. Есть над чем работать Синаре. Как любому производителю в мире. Надо работать, и процесс пойдет.

Опять как-то странно. При последовательном возбуждении ТЭД ТЭМ103 разовьёт такой момент, какой нужно (что мешает позиции набирать?) вплоть до срыва сцепления благодаря перегрузке эл. машин. ТГМ6 выиграет только из-за группового привода. Если на ТЭМ9 при его поосном регулировании момент ТЭД ограничен током возбуждения, можно пересчитать преобразователи, разве нет?

Полностью согласен.
Т.е. можно сделать ТЭМ9 нормальной машиной. Тогда и хвалить. А не сейчас.


А на моем сайте об этом Вы, что ли писали?
Перестаньте дуться, коллега несерьезно, ей-богу. Надеюсь, Вы наверняка знаете и про то, что и на Витязе они в первой поездке заклинивали. Так что же Вы рассказываете с легкостью пера необыкновенной, что Людинову МОП качения как два пальца об асфальт?


Минимальный радиус кривой, коллега, зависит не только от веса и базы, но и от ряда других вещей, как-то: сопротивление опорно-возвращающих устройств, разбеги колесных пар, возможности их установки в кривой и т.п. Заявлять, что для базы 2500 мм невозможно добиться прохождения в кривой 40 м более чем спорно. Сложности есть, но насчет невозможности Вы явно в полемическом задоре погорячились.


Коллега, а ГСТ 1050-1000 разве не обеспечивает работу ТЭД при параллельном их соединении относительно генератора?


Так почему же Вы не следуете этому?
Вы говорите о сцепных свойствах, которые не подтверждены, о МОП, которые не сделаны, результатах работ с инжиниринговой фирмой, которые не начали работать. А то, что сделано - это "прорыв молдавского рока", который имеет не более резервов совершенствования, чем ТЭМ103.

Жаль, что Вы пытаетесь компенсировать резкостями недостаток информации.

Не подтвержденных испытаниями?

Коллега, Вы хоть поняли, что сказали?
Мы с вами несколько страниц исписали за ограничение по сцепным свойствам. Теперь Вы заявляете, что школьник может посчитать теоретическую силу тяги, а сцепные свойства некие "опытные тяговики" почувствуют копчиком. Оставьте их копчик в покое. Если уже в кривой 175 максимум силы тяги смещается на 15%, то надо либо искать алгоритм, который найлет эти 15%, либо вот этот самый копчик вместо тяги и получится.

Есть такая поговорка: "Нет ничего спорнее общеизвестных истин".
Когда мы рассматриваем проектирование тяговых электрических генераторов, то рассчитывать на то, что при 1500 об/мин мы выловим что-то в к.п.д. по сравнению с 1000 об/мин, мягко выражаясь, несерьезно на фоне массы других конструктивных факторов, включая такие вещи, как объединен ГГ со вспомогательным или нет и если да, то как именно, на каких участках характеристики он будет работать с ТЭД, какой расход энергии на его охлаждение (формально это не относят на к.п.д. генератора, но это все равно отнесено на к.п.д. тепловоза) и т.д. и т.п.
При общем к.п.д. ГГ 0,94 и выше "высокооборотность" - это ловля букашек, причем с непредсказуемым в общем случае результатом.

Здравствуйте, Олег! Действительно, пардон, погорячился.

Но вы упорно путаете возможности электропередачи и ограничение по сцеплению, когда влажные рельсы и сыпят песок.

А если, рельсы сухие. И что же. Не закладывать в электрооборудование возможность развить электромагнитный момент, чтобы это использовать, когда возможно.

Прилагаю чертежи общего вида, тяговую характеристику, диаграмму равновесных скоростей и информацию по харьковскому (завод имени Малышева) дизель-генератору тепловоза ТЭМ103.

Кстати, у ТЭМ103 ограничение по сцеплению при массе 90 т рассчитано по формуле фи = 0,25 + 8/(100+20*V) против которой вы, Олег, так активно выступали, и которая в ПТР применяется для электровозов ВЛ8, ВЛ23, ВЛ22м. Это скорее всего не ограничение по расчетному сцеплению (влажные рельсы с песком), а максимально возможное в эксплуатации усилие при благоприятных условиях сцепеления в паре-колесо рельс без применения песка. Если еще сыпать песок - то выход на ограничение по току и нагреву оборудования. О чем вам все время пытаюсь втолковать - о потенциальных возможностях электропередачи (максимально возможным значениям по токам).

Технические характеристики маневрового тепловоза ТЭМ103 (с сайта ЛТЗ, но немного добавил из РЭ)

Мощность по дизелю кВт, (л.с.) 588 (800)
Габарит 1-Т с нижним очертанием по чертежу 11в
Осевая формула 2о-2о
Служебная масса, 90 т (80 т)
Сила тяги кН (т.с.)
- при трогании с места 265 (27)
- получасового режима 196 (20) при 7.2 км/ч
- длительного режима 157 (16) при 9.4 км/ч
Скорость конструкционная км/ч при скорости 10 км/ч, 80
Минимальный радиус проходимых кривых, м 80 (40 м по заказу при массе тепловоза 80 т)
Тип передачи электрическая переменно-постоянного тока
Мощность электродинамического тормоза кВт 600
Запас топлива, кг 4200

Информация по дизель-генератору ТЭМ103 производства Харьковского завода им. Малышева.

Немного позже выложу расчетную характеристику ТЭМ9 в Excel. Тогда станет все понятно.

Уже только завтра.

Вот тут действительно мы с Вами переходим к очень интересному моменту, который создает почву для конструктивного обсуждения - какой должна быть тяговая концепция локомотива промышленного транспорта.

Если с магистральным грузовым локомотивом несколько проще - есть расчетный подъем, и от него довольно много в тяге определяется, то промышленный локомотив
а) многоцелевой
б) для многих тяговых задач оказываются важны кратковременные режимы.

Из второго, кстати, следует, что такой локомотив в первую очередь желательно оборудовать системами, отслеживающими нагрев машин и позволяющими машинисту не думать о том, что он может движки пожечь, как это широко практикуется на Североамериканских ж.д.. На ТЭРА1 вроде тоже такая была?

Второй интересный момент для такого тепловоза - в том, что в нем, возможно, есть смысл сделать потележечное механическое спаривание осей. Т.е. не мономоторный привод, а уравнительную передачу между двумя ТЭД, что позволяет использовать те же ТЭД. Если кому-то это покажется безумно сложным - взгляните на ТЭМ12, там было гораздо больше карданов и зубчатых колес.

Интересно, а по какой формуле еще рисовать эту кривую в КД? Скорее всего, какая есть формула, утвержденная УЗ, по той и строили...

Хм. Во многих учебниках (например, Камаев) ссылаются для тепловозов на эту формулу.

На электровозах так и поступают. Там есть 2-хминутный, 4-хминутный, 5-тиминутный, 10-ти, 15-тиминутный, 20-тиминутный, получасовой, часовой и продолжительный режим по нагреву ТЭД. Тот же электровоз 2ЭС6 с коллекторными ТЭД бывает реализует в поездках по СЖД при благоприятных условиях сцепления к-т тяги 0,3, а иногда и 0.37 (не не более 2-5-ти минут и немного с песочком). При этом надо учитывать предыдущий нагрев обмоток. Так тот же получасовой режим становится 15-тиминутным, если обмотки перед этим были уже нагреты до температуры продолжительного режима.

Для тех же тяговых агрегатов в карьерах применяют 15-тиминутный номинальный (расчетный) режим по нагреву обмоток. Отсюда выше ток и реализуемый момент.

Применение этой формулы еще объясняется следующим образом - в Европе за расчетный к-т сцепления принимают к-ты сцепления m-сигма для сухих рельс, а в СНГ m-сигма для мокрых рельс с песком.

Вариант тепловоза ТЭМ9 с групповым приводом по типу ТЭМ12 рассматривался. Но тогда не выполняем требование РЖД по запасу топлива (вместо 6000 кг, будет 4000 кг).