Parovoz.COM

Наладить производство такой машины можно где угодно. В Людиново, в Луганске, в Брянске, в Коломне, в Мытищах.

Я так и вижу, как радуются в Брянске, Луганске и Коломне выпуску ТЭМ6 вместо своих, не менее замечательных ТЭМ18Д, ТЭМ103 и ТЭМ70БС (это как ТЭП70 и ТЭ70, только маневровый.)...

Вот и вопрос, что же такого хорошего в ТЭМ9, кроме свежей краски.

Уважаемый, Слесарь! ТГМ4 может и не пройдет по поддоменным путям, но что ему там делать. По поддоменным путям обычно ходит ТГМ6 (высота 4290 мм). На ТЭМ9 этот показатель еще лучше - там высота 4265 мм.

Олег Измеров! В статье, опубликованной в ASME, приведен график снижения к-та сцепления первой колесной пары при движении в прямой и в кривой радиусом 175 м при сухих рельсах. Показано снижение к-та сцепления на 35%, что совпадает с информацией приведенной в отечественных правилах тяговых расчетов по снижению к-та сцепления для кривой такого радиуса. Далее, воспользовавшись моделью крипа Минова для больших проскальзываний, оценил вписывание в кривую данного радиуса (175 м) четырехосного тепловоза. Получилось, что продольное и поперечное проскальзывание имеют почти одинаковое значение (но поперечное выше процентов на 10-20). Суммарное проскальзывание выросло в 2 раза по сравнению с движением в прямом участке пути. Это понятно, т.к. затрачиваемая энергия увеличивается, на преодоление дополнительного сопротивления движению. Да и взаимодействие колес с рельсами при этом более сложное (например, постоянный двухточечный контакт набегающих первых в тележках колесных пар при профилях колес по ГОСТ). Поэтому снижение реализуемого к-та сцепления в кривой закономерно. Это хорошо совпадает с графиком, приведенным в работе, опубликованной в ASME (максимумы при 7-8% и 15-16% проскальзывания при движении в прямой и кривой 175 м соотвественно, то есть разница в 2 раза).

Причем получается, что поперечное проскальзывание попадает в разряд неучитываемых системой управления. И все вышесказанное справедливо для любого локомотива (в том числе ТЭМ21, ТЭМ103 и т.д.). Одним словом - ничего нового.

Пролистал все несколько книг РЭ по ТЭМ103, но так и не понял что же в этом тепловозе нового и передового. Обычный тепловоз с передачей переменно-постоянного тока (габарита 1-Т, а не 01-Т по старому (сейчас 01-ВМ), опять лукавите). Не смогли скомпоновать низкооборотное оборудование для параллельного соединение ТЭД и сделали паралельно-последовательное. Решить проблему попытались связав последовательно 1-3 и 2-4 оси. Что-то типа потележечного электрического спаривания осей. Но 1-ая и 3-я колесные пары все равно работают в отличающихся условиях (хотя и меньше, чем 1-2 и 3-4). Такой тепловоз с последовательным соединением ТЭД имеет большую склонность к разносному боксованию.

Поэтому, что хотел сказать г-н Измеров - непонятно. Наверное, хотел устроить очередной театр абсурда. Поздравляю. Получилось забавно. Сразу видно, что вы не работаете в ТМХ (БМЗ). Специалисты, решающие реальные практические задачи, так себя не ведут.


PS. Кстати, обратите внимание - на фото тепловоза ТЭМ9 на кабине надпись ТЭМ9КИ - 0001. То есть "КИ" - это первая модель ряда. Предполагается еще модель КР. Больше об этом распространяться не стану.

ПТР в данном случае абсолютно ничего не значат, потому что ПТР никак не привязаны к реализованной в системе регулирования предельно допускаемой скорости скольжения. И при ограничении в несколько процентов тепловоз может не добирать указанного в ПТР значения, потому что оно достигается при скольжении в разы большем. Все элементарно.


При чем тут модель Минова, если поперечное проскальзывание в кривой определяется чисто геометрически?


Много деревьев, за которыми не виден лес.

Лес заключается не в факте снижения сцепления в кривой, что для нас обоих очевидно, и не в абсолютной величине этого снижения, а в смещении максимума сцепления в область высоких величин скольжения.
В этом случае система поосного регулирования, ограничивающая величину крипа несколькими процентами, в кривой окажется неффективной, ибо до этого максимума не пустит. Хоть с Миновым, хоть без. Привод с АТД на ТЭМ21 здесь потенциально более эффективен, т.к. из-за более жесткой характеристики АТД, он менее склонен к разносу при выскакивании за оптимум.


А то, что в этом случае ТГМ9 может не иметь преимуществ в тяге по сравнению с ТЭМ103, ибо оба потянут до 13 тонн - в этом, коллега, действительно, ничего нового. Ну так где же преимущества ТЭМ9?


Например, Вы не увидели, что на ТЭМ103 МОП качения и серьга подвеска ТЭД вместо траверсы. "Специалист, решающий практические задачи", ага.

Еще раз: ТЭМ9 выгоден в первую, вторую и третью очередь, как МАЛОБЮДЖЕТНОЕ решение тепловоза с электропередачей, для работы с малоинтенсивной загрузкой, причем в основном за счет применения дешевого дизеля. Именно при этом позиционировании у него есть какая-то перспектива. Может быть, даже имеет смысл вообще сделать его абсолютно дубовым, максимально упростить электропередачу и автоматику, чтобы оживлять в кустарных условиях? Как эксплуатационники смотрят на последнее?

ТГМ4 более распространённый тепловоз, чем ТГМ6, и на металлургических предприятиях они тоже работают. А запас 10 или даже 35 мм - это, по-моему, грубовато... На стыке подпрыгнул и зацепил?
Эта высота дана по крыше тепловоза (или по искрогасителю). А на крыше ещё ставят антенну радиосвязи, да, бывает, и не одну... Высота габарита, в котором выпонены данные тепловозы, если не ошибаюсь, 4650 мм. Странно, что предприятия покупают такие тепловозы. Может, они под фронтом погрузки и не ездят? Тогда там и ТЭМ7 может работать...

Не знаю, по-моему хорошие маневровщику уже итак сделаны, их надо немного до ума просто довести и исправить мелкие недостатки.
Из нового пора делать тепловозы на других топливах или с несколькими двигателями для экономии.

Это хорошо. На электровозах серьга подвески ТЭД вечная, а с трамвайной - то пружины лопаются, то носики изнашиваются... На манёврах подшипники качения, скорее всего, будут работать надёжнее, чем в поездах, поэтому тоже хорошо. Интересно, внешняя обойма разъёмная?



Я согласен. Этакий 4-осный ТЭМ2 (как ЧМЭ2, только лучше). Реальная альтернатива ТГМ4 и, возможно, ТГМ6. Топлива точно будет меньше жрать...

А разве ТЭМ103 небыл сделан для малоинтенсивной работы? Или его не выпускают по каким-то причинам?

ТЭМ103 сделан по пожеланиям УЗ.
Однако УЗ сменило курс с приобретения новых маневровых машин на капремонт старых. В частности, сыграло роль то, что капремонт с модернизацией - это загрузка ремонтных заводов самой УЗ.
Когда начинают говорить, что "ТЭМ103 не берут" - это лукавство. УЗ и других не берет.

Понятно.

А что случилось с ЧМЭ3М и ЧМЭ3П? про них в инете толком ничего нету.

МОП качения ТЭМ103
http://izmerov.narod.ru/privod/images2/tem103bear.gif

Поскольку маневровый менее интенсивно используется, использованы для упрощения цилиндрические подшипники.

Олег Измеров! То что на ТЭМ9 нет МОП-качения и маятниковой подвески тяговых двигателей, в отличие от электровоза 2ЭС6 (СТМ), это признаю. Здесь надо дорабатывать конструкцию тележки, перенесенную с газотурбовоза. Но и всего-то. По параметрам электропередачи ТЭМ9 обошел по реализуемому суммарному электромеханическому момента ваш ТЭМ103 почти на 40% в длительном режиме по нагреву обмоток ТЭД. Сила тяги при трогании, реализуемая электромагнитным суммарным моментом , у ТЭМ9 на 13% выше, чем у ТЭМ103.

На ТЭМ103 минские роликовые подшипники в МОП-качения стоят, то есть ресурс их несопоставим с МОП-качения от Timken на электровозе 2ЭС6, производства Синары. Значит ТЭМ103 тоже предназначен для малоинтенсивной эксплуатации?

Теперь разберем вопрос ресурса дизеля 8ДМ-21Л (УДМЗ). Не вызывает сомнения, что ресурс дизеля определяется, кроме самих качеств дизеля, в значительной степени определяется режимом эксплуатации. Данный дизель используется на БеЛАЗах (с индексом А в обозначении). Именно для режима работы на БеЛАЗе указаны ресурсы до капремонта но сайте УДМЗ. Поэтому рассмотрим режимы работы БеЛАЗов - 42%t составляет работа на холостом ходу, 58%t в режиме тяги (из них 42% в режиме мощности 75-100% по дизелю, то есть 24%t).

По данным ВНИКТИ для маневрового тепловоза ТЭМ2 - 12.06%t до 0.125P, 7.37%t до 0.25P, ,7.4%t до 0.375P, 5.66%t до 0.5P, 3.5%t до 0.625P, 1.11%t до 0.75P, 0.99%t до 0.875P, 0.78%t до P, итого 37%t работы в тяговом режиме, от этих 37% только 9,64% соответствует диапазону скоростей работы на пределе по сцеплению (3.56%t), на холостой ход приходится 63%t.

Для магистральных тепловозов по данным ВНИКТИ - 17.1%t до 0.125P, 5.45%t до 0.25P, 14%t до 0.5P, 13.25%t до 0.75P, 35%t до P, итого работа в режиме тяги составляет 84.8%, из них работа со скоростями соответствующим пределу по сцеплению составляет 10.1% (8.56%t), 15.2%t занимает время работы на холостом ходу.

То есть на маневровом тепловозе продолжительность работы дизеля на холостом ходу в 1,5 раза выше, чем на БеЛАЗе. Продолжительность работы в тяговом режиме на маневровом тепловозе в 1,56 раза ниже, чем на БеЛАЗе. Время же работы в режиме 75-100% мощности по дизелю на БеЛАзе вообще выше в 13,5 раз, чем на маневовом тепловозе. Если же сопоставить время 50-100% мощности по дизелю маневрового тепловоза и 75-100% БеЛАЗа, то получается что нагруженность БеЛАЗа в 3.76 раза выше.

На дизелях УДМЗ размерности 21/21, то там применяют бочкообразный поршень (всего с двумя точками контакта с цилиндром). Это также повышает ресурс.

Отсюда видно, что дизель УДМЗ типа 8ДМ-21Л, имеющий ресурс до капремонта на БеЛАЗе в 25000 моточасов, теоретически на маневровом тепловозе с учетом снижения максимальных оборотов в режиме полной мощности с 1500 об/мин до 1400 об/мин может обеспечить ресурс до капремонта в 70000 моточасов при меньшей стоимости (вес дизеля УДМЗ = 6600 кг, а вес дизеля Коломенского завода 10500 кг).

За счет применения более высокооборотного дизеля добились параллельного соединения ТЭД (вместо последовательно-параллельного на ТЭМ103), что должно улучшить противобокосовочные свойства тепловоза ТЭМ9 по сравнению с ТЭМ103 (около 5% по электровозному опыту).

Процентов на 1,4% удельный расход топлива на стенде в новом состоянии у дизеля УДМЗ марки 8ДМ-21Л (при использовании электронного регулятора вращения) возможно выше, чем у нового Коломенского (по паспортным данным) - 153 г/л.с.*ч против 150,8 г/л.с.*ч (по уточненным данным). Модернизированный дизель УДМЗ типа 8АМС-2Т имеет расход топлива 151,5 г/л.с.*ч. Но, возможно, возрастет цена больше, чем будет выигрыш на экономии топлива (считать надо).

Приходится констатировать, что пока ни один дизель не обеспечивает требуемый РЖД расход топлива 145 г/л.с.*ч (197.2 г/кВт*ч).

Таким образом, соотношение цена/качество у ТЭМ9 может быть лучше, чем у ТЭМ103 (где вообще, Харьковский дизель (завод им. Малышева сейчас "на боку" + непредсказуемость украинской внешней политики)). На ТЭМ103 дизель-генератор 10Д80А (1000 об/мин, масса 12100 кг), состоящий из дизеля 6ЧН 26/27 и тягового агрегата А720У2. Расход топлива на тепловозе ТЭМ103 составляет 154 г/л.с.*ч, при 100% мощности вне тепловоза расход топлива 160 г/л.с.*ч (экономия на тепловозе ТЭМ103, возможно, получается за счет снижения расходов на собственные нужды, вот откуда в два раза сниженный расход воздуха для охлаждения тяговых двигателей, сила тяги 196 кН в получасовом режиме при скорости 7.2 км/ч, тогда как на ТЭМ9 по электромагнитному моменту получается в часовом режиме ТЭД сила тяги 255 кН при скорости 9.6 км/ч).

Конструкционная скорость экипажа ТЭМ103 равна 80 км/ч (а РЖД требует 100 км/ч). Запас топлива ТЭМ103 также ниже требуемых РЖД 6000 кг и составляет 4200 кг. Песка 920 кг вместо требуемых РЖД 1500 кг.

А база тележки ТЭМ103, оказывается все же 2500 мм (думал, что 2200 мм), а не 2100 мм, как на ТЭМ9. Вот и минимальный радиус кривой ТЭМ103 поэтому 80 м (скорость не менее 10 км/ч) при массе тепловоза в 90 т. Высоту ТЭМ103 уменьшили до 4600 мм вместо 5200 мм (есть движение вперед). Ширина кузова отсталась 3180 мм.

-------------------------------------------------------------------------------

PS. Нашел интересное сообщение в форуме 1520мм, посвященное ТЭМ103

Mon Apr 3, 2006 4:43 am

Re: [1520mm] Re: TEM103


Добрый день!

>AVZ2 пишет ():
>
> Дим, а что нового?
> У ТЭМ2 тоже по экипажу 100 км/ч, а по использованию мощности - 56, а у
> ЧМЭ3 аж 69 км/ч, у ТЭМ7 тоже далеко не 100. Так никто ж не умер от этого.

При чем тут использование мощности?
Это значит, что при постановке в состав ТЭМ103 будет ограничение скорости состава. Также при работе с путевыми машинами при выезде на перегон и при покидании перегона будет максимальная скорость 80, а не 100, что увеличивает время занятия перегона. По этим двум причинам МПС требовало для подобной техники конструкционную 100. И там может быть достигнута конструкционная 100, ограничение скорости свидетельствует только о том, что телега сырая, а сырая она потому, что на Украине доводить негде и некому. Луганску это все доводили в Коломне.

С уважением
Олег Измеров, Брянск.

ТЭМ21 вообще не рассматриваю. Асинхронник, повторюсь, нужен 6-тиосный и 8-миосный в первую очередь. Не надо сейчас распылять ресурсы на 4-хосные асинхронные машины (которые еще, возможно и покупать не станут, т.к. цена в 2 раза выше). Это уже когда конструкторов занять нечем будет. Тогда да, если где-то заказ на 100 машин для вывозной работы будет. ТЭМ21 был экспериментальной машиной. Просто надо было возобновлять занятия асинхронным приводом, а на маневровый проще финансирование пробить.

Олег Измеров!

С цилиндрическими МОП-качения КМБ Сименса и Бомбардье есть на магистральных электровозах (в том числе грузовой 12-тиосный IORE в Швеции с осевой нагрузкой 30 тс/ось).

Лучше бы сказали, что из-за малоинтенсивной эксплуатации применили минские подшипники, вместо FAG или Timken. В это поверю. А то опять одна болтология, без всякой конкретики.

Да и ВЭЛНИИ электровозы ВЛ85 в начале 90-х с цилиндрическими МОП-качения делали (24 тс/ось). И весьма успешно. Развал СССР помешал внедрению.

Либо Вы серьезно не занимались экипажем, либо лукавите. Людиновотепловозу в вопросах этих узлов - начать и кончить.


Опять лукавите.
Что ТМХ, что Синара располагают равными возможностями повышения момента ТЭД. Не обманывайте самих себя.


Значит, эксплуатация маневрово-промышленного тепловоза менее интенсивна, чем магистрального электровоза. Странно, что Вам это неизвестно.


Для Д49 на маневровом тепловозе он тоже выше, чем указанный для магистрального тепловоза.
Вот когда будут результаты эксплуатационных испытаний, тогда и можно говорить.


Чего-чего?


Во-первых, сделать параллельное соединение ТЭД на ТЭМ103 проще, чем разработать МОП качения.
Во-вторых, если исходить из Вашей логики "только немного доработать", то нет проблем оборудовать ТЭМ103 такой же противобоксовочной системой, как и ТЭМ9. Здесь у обоих машин абсолютно одинаковые возможности.


Значит, пока мечты, выдаваемые за результаты.


"Требует - примем" (с)
Это проще, чем МОП качения. У ВНИТИ есть опыт, кстати, по отношению как раз к продукции ЛТЗ.


Не факт.
Многое зависит от характеристик возвращающих устройств.


Да, это я писал.
См. выше. Требует 100 - будет 100, разумеется.

Не говорите никому.

Никто не станет только из-за проверки АТД создавать другую экипажную часть. Для этого служил экспериментальный ТЭМ2.

А у Вас диаметр колеса уже 1250 мм?

Я, конечно, понимаю кадровые проблемы Людиновотепловоза после Баума, но есть же возможности изучать вопрос, а не просто махать неподтвержденными благими намерениями...

Конические Тимкен?
Тогда еще учтите, что надо будет решить, кто эти КП будет ремонтировать и обслуживать. Если для магистральных локомотивов, то организовать в депо такое обслуживание проще, т.к. будет много машин, а вот на промтранспорте это сделать сложнее. А МОП с коническими подшипниками требуют высокой культуры производства и ремонта.

В свое время в нашей лаборатории вопросами МОП качения тоже занимались, могу порекомендовать Вам С. Авдеева, знаю его как очень грамотного и талантливого специалиста. Если Синара тоже займется МОП качения для промышленных тепловозов, то могу только приветствовать. Просто это не из разряда работ "компоновку начертил, отдал девочкам на деталировку".