Parovoz.COM

Не обманывайте, там сразу дана ссылка, показывающая, что это тоже ведомственный пиар.

А по Унимогу в Инете вообще пиар голимый. Одни и те же фразы о тысячетонном составе, который якобы Унимог может таскать, без указания профиля пути, снижение расходов на 60% по сравнению с неизвестно каким локомотивом и т.п.

Хотя Унимог сам по себе, как машина, имеет хорошую репутацию, сравнительно распространен в России, обеспечен запчастями и т.п., опыта использования его рельсового варианта на маневрах практически никто не светит. На данный момент Унимог можно считать из всех рассмотренных наименее рискованным вариантом. В самом плохом случае хоть сам грузовик продать можно.

А чего вы снова сравниваете универсал с полноцеными тепловозами?Неужели в мире нет мотовозов?

Итак у нас есть простенький мотовоз,кабина,двигатель,механическая передача,рама,колеса,сцепки .Итак для его экслуатации построили ангарчик с рельсами,или можем на РЖД возить на ремон.Неужели он,мотовоз,будет дороже чем универсал в эксплуатации?

А если он будет сравнивать с мотовозом, откуда он возьмет преимущества "прогрессивной западной техники"?

Трактор специальный ТМВ-1 (Тяговый модуль вагонов)

Предназначен для транспортировки порожних грузовых вагонов от станции до депо в ремонт и отремонтированных грузовых вагонов обратно; перемещения грузовых вагонов в депо по ремонтным позициям, а также для содержания подъездных путей в работоспособном состоянии (удаление с рельсовых путей снега и мусора). Тяговый модуль вагонов ТМВ-1 предназначен для работы в районах с умеренным климатом при температуре окружающей среды до -40 градусов Цельсия.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Базовый трактор - РТ-М-160



Двигатель - Д-442-47И (Алтайский моторный завод, г. Барнаул)
Мощность двигателя, кВт (л.с.) - 114 (155) при 1850 об/мин
четырехцилиндровый
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм - 130/140
Рабочий объем, л - 7,43
Максимальный крутящий момент, Н*м - 687
Удельный расход топлива, г/кВт*ч (г/л.с.*ч) - 215 (158)
ориентировочная цена дизеля с учетом НДС 230-270 тыс. руб
Колея, мм
- пневмоколес трактора - 1520
- железнодорожных колес трактора - 1520
Масса полная, кг - 10000
в том числе:
- эксплуатационная, кг - 7300
- навесного дополнительного оборудования, кг - 2700
Сила тяги, т (кН) - 4 (40 кН)
Габаритные размеры (длина х ширина х высота по кабине), мм 5750х2500х3070
Масса буксируемых вагонов при выполнении маневровых работ, т - до 300
Максимально допустимая скорость передвижения вперед/назад, км/ч
- без буксируемых вагонов - 25/12
- при буксировании вагонов с тормозной системой - 20/10
Продолжительность установки тягового модуля на рельсовый путь на переездах, мин - не более 5
Продолжительность снятия тягового модуля с рельсового пути на переездах, мин - не более 2
Усилие прижатие направляющих колес при железнодорожном ходе, кгс - 500-1200
Минимальный радиус вписывания в кривые железнодорожного пути, м - 150

Технико-эксплуатационные преимущества трактора специального ТМВ-1

«Преимуществом использования трактора специального ТМВ-1 на предприятиях, занимающихся ремонтом подвижного состава или имеющим на своей территории рельсовые пути, является высокая мобильность, значительно сокращающая время обработки подвижного состава (максимальная масса буксируемых вагонов до 300 тонн ~ 10 единиц) и позволяющая подъезжать к месту маневровых работ в условиях отсутствия дорог. Установка на две пары подрессоренных железнодорожных колес, поднимаемых и опускаемых гидроцилиндрами, занимает не более 5 минут и ТМВ-1 готов к проведению маневровых работ. Продолжительность же снятия «трактора специального» с железнодорожных путей займет не более 2-х минут.
Так же ТМВ-1 может использоваться в качестве обычного трактора для очистки железнодорожных путей на территориях предприятий и автодорог от снега и грязи путем установки на переднее навесное устройство щетки или отвала с приводом от переднего вала отбора мощности. Оснащенный таким образом ТМВ-1 способен передвигаться как по автомобильным дорогам, так и железнодорожным путям.

Конструктивными преимуществами являются:

• наличие автосцепки СА-3 в задней части ТМВ-1,

• наличие автономной пневмосистемы питания и управления автотормозами вагонов;

• радиостанция РВС-1, обеспечивающая поездную и маневровую радиосвязь,

• наличие антенн метрового и УКВ диапазонов.

• максимальный коэффициент сцепления резиновых колес с рельсами при трогании 0,85 (в среднем 0,68-0,7)

• соответствие техническим требованиям РЖД для тяговых модулей на комбинированном ходу.

Немаловажным является и стоимость эксплуатации ТМВ-1 в сравнении с тепловозами, только на дизельном топливе экономия в сутки составляет около 8 тыс. руб.».


ОАО "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод"
С первого августа прайс-листы на продукцию ОАО "НПК Уралвагонзавод" не распространяются. Цены на интересующую продукцию будут сообщаться только при направлении официальной заявки с указанием требуемого количества изделий.

Хм-м-м...


Всё-таки без сказок никак... 8 тыс. руб - это, грубо, 400 л солярки. Помнится, у нас ТЭМ2 жрал 200 л в смену, при этом не стоял, кроме как на пересменок, и таскали и расставляли зерновозы, бочки, платформы... и всего по 20 и более вагонов. Т.е., нас хотят убедить, что этот тракторец при сравнимой работе будет ещё и святым духом питаться? Даже если ТЭМ2 молотит на холостых всю смену, она сжирает примерно 100 л солярки. Даже при таком раскладе трактор явно оборудован вечным двигателем и солярку приходётся из бака отливать...

Это УВЗешные маркетологи "перестарались". Судя по удельному расходу топлива для Барнаульсокого дизеля примерно все как у старых тепловозов. Скорее всего экономия в том, чтобы для мелкой работы не гонять тепловозы. Тяговые свойства можно оценить. если увидеть тяговую характеристику (ее у меня нет). Сила тяги 3-4 т - это у трактора при весе 7500 т и дизеле ЯМЗ-236Д-2 при 1350 об/мин сопоставимой мощности при работе на пашне. Но, судя по скорости, могли увеличить передаточное отношение трансмиссии.

Гудок 25.12.2008 Техника | Поставки
Трактор для широкой колеи
Вагоны будет перемещать специальная машина, выпущенная на УВЗ

ОАО «Научно-производственная корпорация (НПК) «Уралвагонзавод» начало поставлять ОАО «РЖД» тяговые модули РТ-160. Их применение при работе с грузовыми вагонами позволит существенно сократить расходы.

Тяговые модули вагонов (ТМВ) были разработаны по заказу РЖД на базе трактора РТ-160, который используется в сельском и коммунальном хозяйстве.

«В декабре для ОАО «РЖД» было поставлено три таких модуля. Трактор может двигаться как по автодороге, так и по рельсам. В настоящее время у нас есть заказ ещё на две машины для частных перевозчиков. Ещё одна работает на территории самого «Уралвагонзавода», – рассказал «Гудку» начальник управления информации и связи с общественностью УВЗ Борис Минеев.

По его словам, тяговый модуль разрабатывался для того, чтобы перемещать небольшие составы порожних вагонов. РТ-160 очень мобилен, время его установки на рельсовый путь составляет не более пяти минут, а снятия – две минуты. Стоимость одного трактора составляет около 2 млн руб.

Борис Минеев сообщил, что, как только РЖД убедятся в экономической эффективности модулей, может последовать заказ на 50 таких машин.

«ТМВ был спроектирован всего за восемь месяцев, для нас это рекордные сроки, – рассказал директор программы развития гражданской техники «Уралвагонзавода» Олег Сапко. – Его можно использовать для маневренных работ внутри депо как локомотив. Но на эксплуатацию тепловоза уходит примерно 300 тыс. руб. в месяц, а нашему трактору требуется в десять раз меньше. Кроме того, его можно использовать и для тяги грузовых составов малой массы».

По словам главного инженера департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Александра Комиссарова, применение тяговых модулей вместо маневровых локомотивов может принести компании немалую выгоду и помочь сэкономить средства.

«Кроме того, что эта техника стоит заметно меньше, чем новые маневровые тепловозы, она позволяет полностью обходиться без помощников машинистов и требует существенно меньших затрат горюче-смазочных материалов», – подчеркнул Александр Комиссаров.

Прежде всего тяговые агрегаты будут использоваться на предприятиях Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов для подачи и вывоза подвижного состава в ремонт.


Всеволод Колупаев

На станции Гороблагодатская проходят испытания нового тягового модуля вагонов

В скором времени на сети магистралей ОАО «РЖД» появится новинка – тяговый модуль вагонов ТМВ-1, изготовленный на базе трактора РТМ-160. Преимущества данной техники были продемонстрированы в ходе выставки-ярмарки «УралМеталлЭкспо-2008» в Нижнем Тагиле. ТМВ-1 многофункционален. Он предназначен для транспортировки порожних грузовых вагонов от станции до депо на ремонт и обратно, а также для очистки путей от снега и мусора.

Изготовлены 8 пробных модулей ТМВ-1, один из которых проходит апробацию на станции Гороблагодатская. Данная техника представляет собой трактор-тягач, который снабжен системой установки на рельсы. Он может работать и на автомобильном, и на железнодорожном ходу. При въезде на пути опускаются железнодорожные колеса.
Если при использовании локомотива в маневровых работах необходим перевод стрелок, то новая чудо-машина может свободно перемещаться с одного пути на другой без их использования. Кроме того, для ТМВ-1 дизельного топлива требуется в несколько десятков раз меньше, чем для тепловоза, а работать он может в температурном диапазоне от минус 40 до плюс 40 градусов по Цельсию.
Модуль также снабжен пневмосистемой. При ее использовании можно за один раз переместить 10 порожних вагонов или цистерн общим весом до 300 тонн на скорости до 15 километров в час. Без использования системы – до трех вагонов. Продолжительность установки модуля на рельсовый путь на переездах – не более 5 минут, снятие с пути – не более двух минут.
По словам заместителя генерального директора ОАО «НПК «Уралвагонзавод» по качеству и новой технике Александра Давыдова, это второе испытание модуля на Гороблагодатской. ТМВ-1 был доработан с учетом замечаний РЖД и оснащен дополнительными устройствами. С железнодорожниками оговорена предварительная стоимость машины, которая пока держится в тайне от широкой общественности.

Экономическая эффективность может быть разной ...

У нас порой машинист на маневрах обходится без помощника (к подружке убежал ...).

В 2007 г УВЗ хотело за такой трактор на комбинированном ходу (когда был еще только сырой макет) 3,5 млн. рублей.

У нас вообще все манёвры в одно лицо...
Короче, всё ясно. Придет указание, если договорятся: нам ОЧЕНЬ нужны такие машины, эй, там, на предприятиях, быстренько расчёт эффективности, окупаемость, экономический эффект!
Знаем, проходили...

У нас пока в два.

В том и беда, что очень легко загубить хорошую идею ее массовым внедрением (мотивы - вопрос другой).

Мотивы сейчас везде одни и те же... В этом смысле жизнь стала гораздо проще - не надо думать, почему да отчего на глазах слезинки...

Внедрением занимались еще 30 лет назад, причем весьма продуманно.

ТМ, 4, 1985

"«УНИЛОК»- АВТОМОБИЛЬ ИЛИ ТЕПЛОВОЗ?
К 4-й стр. обложки
ИГОРЬ СМИРЕННЫЙ, научный редактор журнала «Промышленный транспорт»

Необычная машина — то ли трактор, то ли грузовик — въехала с асфальтированной площадки на железнодорожную колею перпендикулярно путям. Из-под нее выдвинулась подъемно-поворотная опора. Колеса, на которых машина подъехала к рельсам, поднялись над землей, она застыла в воздухе, а затем плавно повернулась на 90°. Опора возвратилась на прежнее место, я транспортное средство медленно опустилось на рельсы. Но стояла машина уже на колесах с ребордами, подобных тем, на которых передвигаются железнодорожные поезда.
Минуту спустя, теперь уже то ли дрезина, то ли тепловоз, двигался к стоящему неподалеку 10-вагонному составу. Сработали замки автосцепки. И поезд пошел к причалу, чтобы перегрузить содержимое вагонов в трюмы огромного океанского корабля. Не дождавшись выгрузки, мини-локомотив отцепился от вагонов и, поменяв колеса в обратном порядке, сошел на площадку между путями. Он спешил к стоящему на соседней колее порожнему составу. Вновь забравшись на рельсы и подцепив вагоны, юркий мотовоз увел состав от причала к станции.

Такую картину докеры одного из портов нашей страны впервые наблюдали несколько лет назад. В тот год ирландская фирма «Унилокомотив лимитед» поставила в Советский Союз для опытной эксплуатации партию машин на комбинированном ходу. При небольшой собственной массе (6 т) «Унилок» свободно перемещал груженый 10-вагонный состав, заменяя традиционный маневровый тепловоз, который значительно тяжелее и дороже небольшого тягача.
Необходимое тяговое усилие достигалось благодаря применению устройства, которое обеспечивало перенос части веса первого вагона на четыре ведущих колеса мини-локомотива, а также нанесенному на ободы колес слою резины, армированной тонкими металлическими прутками. Такое покрытие по срав¬нению со сталью почти в три раза увеличивает коэффициент сцепления с рельсами. Для движения по асфальтобетонным дорогам машина оснащалась колесами небольшого диаметра со сплошными высокопрочными шинами.
Опытная эксплуатация первой партии «Унилоков» показала, что они с успехом могут заменить на подъемных путях портов маневровые локомотивы. Внедрение машин на комбинированном ходу давало возможность упростить транспортную схему портов — исключить «лишние» железнодорожные пути, стрелки, системы сигнализации и автоматики. Кроме того, упрощалась и маневровая работа.

Отдавая дань достоинствам «Унилоков», советские портовики отметили и ряд конструктивных недостатков. Они, например, обратили внимание на то, что по обычным асфальтированным дорогам машина движется не столь уверенно, как по рельсам. Да и машинист чувствовал себя в кабине не совсем уютно.
Учтя пожелания наших специалистов, ирландские конструкторы модернизировали «Унилок», максимально приспособив его к конкретным эксплуатационным условиям. Усовершенствованная модель демонстрировалась на международной выставке «Интерпорт-82», а затем прошла испытания в Ленинградском морском торговом порту. Модернизированный «Унилок» оснащен более мощным четырехцилиндровым дизельным двигателем. Колеса для движения по рельсам оборудованы обедами из полиуретана. Этот материал обеспечивает более высокий коэффициент сцепления с рельсами даже по сравнению с армированной резиной, значительно уменьшает абразивный износ движителя и рельсов. Автомобильные колеса с пневмошинами теперь
подвешены на гидроцилиндрах. Благодаря этому машину можно использовать практически на любых дорогах. «Унилок» оснащен автосцепкой СА-3 советского производства, дополнительно оборудован песочным устройством, эффективными пневматическими тормозами, отвечающими требованиям МПС. Всеми узлами и агрегатами тягача машинист-оператор управляет из кабины.
На этом модернизация «Унилока» не закончилась. Два года назад состоялась очередная встреча советских и ирландских специалистов. На ней обсуждались вопросы расширения области применения машины, улучшения ее конструкции, оснащения тягача крановым устройством, автоматизированной системой дистанционного управления.
Многие рекомендации, обсужденные на встрече, были учтены при дальнейшем совершенствовании
«Унилока». Значительно улучшена конструкция автосцепки и, как результат, — более надежное сцепление тягача с вагонами. После модернизации коробки передач существенно снизился уровень шума и вибрации. Улучшены условия для машиниста-оператора — кабину оснастили эффективными амортизаторами, она стала полностью звукоизолированной.

В Ренийском порту «Унилок» заменил традиционные маневровые тепловозы. По мнению специали¬стов Минморфлота СССР, машина полностью себя оправдала. Работая практически без простоев, она обслуживает все причалы и складские территории без остановки грузовых работ.
Первоначально предполагалось использовать «Унилоки» только в портах. Сейчас усовершенствованная машина на комбинированном ходу заинтересовала специалистов промышленного транспорта различных отраслей народного хозяйства. Ведь в Ирландии, да и в других странах ее используют для обслуживания подъездных путей элеваторов, овощных баз, мясокомбинатов, паромных переправ, а также промышленных предприятий. Одним словом, область применения «Унилоков» весьма широка. А значит, сотрудничество советских и ирландских специалистов имеет хорошие перспективы."



Итак, какие выводы?

Как видите, здесь для внедрения потребовалась достаточно кропотливая работа по доводке машины совместно с фирмой, которую в нынешних условиях, когда инофирме закглядывают в рот, а то и просто решают вопрос закупки по величине отката, вести некому.

Какие недостатки выявились:
1. Недостаток мощности.
2. Плохая работа автомобильного шасси при работе на наших автодорогах (на ирландских, надо понимать, вопросов не было)
3. Плохое сцепление и высокий износ не только колес, но и рельсов.
4. Проблемы со сцепкой даже при использовании автосцепки советского изготовления.
5. Недостатки коробки передач.
6. Недостатки кабины машиниста.

Кстати, коробка передач должна быть без переключений фрикционных муфт, иначе они действительно станут расходным материалом.

Второе, на что надо обратить внимание - что за 30 лет, несмотря на тщательную работу по внедрению, кроме портов это не прижилось, т.к. рекламные обещания "лучше чем локомотив", оказались весьма завышенными.

В общем, ищите журнал "Промышленный транспорт" за начало 80-х и публикации того времени по унилоку.

Никто и не говорит о вытеснении тепловозов. Речь идет о тяговых модулях вагонов, как о вспомогательных средствах, т.к. не всегда надо тепловоз гонять из-за небольшого количества вагонов. По большей части использовать по прямому назначению - как трактор или автомобиль.

Что касается износа колес то, думаю, шины надо из полиуретана твердостью около 80-85 ед. по Шору шкала А.

PS. Кстати в технических требованиях РЖД тяговый модуль вагонов имеет мощность 120 л.с. и силу тяги 2 тс. Так что ТМВ-1 превосходит данные ТТ.

Вообще-то чем выше твердость резины, тем ниже сцепление.
Потом, не мешает уточнить, что "полиуретан" - это речь идет об СКУ, а не ТПУ...

Да. Типа СКУ. Для повышения сцепления твердость может быть снижена до 65-75 ед. по Шору А.

Странные у Вас какие-то выводы, а особенно недостатки... Вы все это из фотографий, пардон, статьи взяли? Резюме в ней открытым текстом: "По мнению специали¬стов Минморфлота СССР, машина полностью себя оправдала."
А наша форумная Баба Яга против...

А она завсегда против!!!!
В особенности коли научные изыскания опираются на техническо-популярно-развлекательные журналы. Даже если это и были лучшие из них.

А Вы с Иваном Андреевым учитесь, тогда и обретете навыки чтения статей в популярных журналах.
Может, меньше злопыхать будете.

Дело в том, что все это рассматривается применительно к порту. А насколько активна там маневровая работа в зимнее время? В каком состоянии содержатся пути? Есть ли например, такие вещи, как наледи, которые часто встречаются на подъездных путях при пересечении с автомобильными проездами?

Фактически для портовых условий ирландскую машину пришлось доводить заново. Поменяли дизель, передачу, подвеску, кабину, сцепное устройство... Слушайте, а не проще ли было в 1980 году в СССР спроектировать унилок, чем учить иностранцев ляпы не делать? И ведь сейчас пойдет то же самое по второму кругу.