Parovoz.COM

Это вопрос надежности. Надежности машины и надежности человека-оператора. Если машина в достаточной степени надежна, то и делать там на ходу нечего. Последние же события показали, что проблемы создают люди... ну, а у меня вопрос к разработчикам и просто знатокам ЭС10 : а 6 -ти осные варианты обсуждались ? 3о - 3о или 2о-2о-2о. Плюсы и минусы таких вариантов в свете асинхронного привода

Если бы, да кабы...
Разумеется, при условии 100% надежности машины и 100% надежности человека-оператора все на свете безопасно.
Но Вы лично подпишетесь под тем, что и там и там на самом деле именно и всегда 100%? Положите голову на плаху?
Я вот, например, не подпишусь и не положу. Потому как понимаю, что и я и все окружающие живут в реальном мире, в не в идеальном. Да и Вы сами так считаете, поскольку сами пришите, что "проблемы создают люди... ".
И в силу этого этого считаю необходимым ставить "защиту от дурака" везде где может проявиться деятельность этого "дурака". А появиться он может там, где угодно ему, а не мне или Вам...
А когда ценой ошибки является человеческая жизнь, то, по моему мнению, никакие дополнительные меры лишними не будут.
А, поскольку, как я писал выше, уже неоднократно имели кактастрофы, которые можно было бы предотвратить при возможности сквозного прохода по всем секциям, то намеренно пренебрегать этой возможностью было бы, как минмум, недальновидно.

Согласен, что защита от дурака нужна. Но не нужно впадать в крайности, в конце концов абсалютная,полная и окончательная безопасность возникнет только если все поезда остановить на станциях, закрепить тормозными башмаками с накатом, ручными тормозами, привести локомотивы в холодное состояние, бригады отправить домой. Вот она - полная безопасность и "защита от дурака". Но, что на это скажет экономика?Экономика говорит, что надо ехать. Условие обязательного сквозного прохода через все секции локомотива значительно сокращает возможности оперативного изменения числа секций, а значит сокращает выгоду от многосекционных локомотивов, то есть прямо бьет по экономике перевозок. Считаю, "защиту от дурака" надо внедрять по другому, програмно и аппаратно, так что бы с одного локомотива можно было не выходя из кабины проверить все параметры любого из всех соединенных локомотивов, можно было изменить их. Более того автоматика должна сама производить необходимые действия, если параметры локомотивов не совпадают. Например, если в головном локомотиве происходит снижение давления в ТМ и наполнение ТЦ, а в ведомом этого не происходит, то автоматически, сразу во всех соединенных локомотивах, экстренное торможение... Для защиты " от дурака" необходимо повсеместно уходить от использования "человеческого фактора", уходить от ручного перевода кранов и переключения переключателей

Сорри, а это еще почему? Чем это вдруг межсекционный проход сокращает, да еще и значительно сии возможности? Это надо доказывать, а не постулировать.И вроде бы все правильно, и вроде бы хоть подписывайся под каждым словом, но...
А что Вы будете делать, когда вот эта самая, предлагаемая Вами, автоматика "гавкнет" и не врубит экстренное? Автоматизировать то тоже надо по уму, да еще предварительно считать, чего будет стоить сия автоматика. Знаете ли, мой собственный опыт говорит, что даже в вроде бы, такой привилигированой и заавтоматизрованной по самое не могу, отрасли как космотавтика, такое лепили, что волосы дыбом до сих пор встают, как вспомню. Под тем же самым лозунгом "необходимо повсеместно уходить от использования человеческого фактора", кстати творили...
Так что автоматика - автоматикой, а проход - проходом...
И отчего это тепловозостроители могут, а электровозники нет? Вот в чем загадка, а Вы - "оперативное регулирование"...

а тем временем на узжм почти собрали 003 и приступают к сборке 004

_________________
В галерее - М7

2-х или 3-х секционные?

На ООО "Уральские локомотивы собрано в данный момент 5 электровозов 2ЭС10. 003 и 004 уже прошли заводские испытания и в принципе готовы для передачи в ОАО "РЖД". Никаких трехсекционных 2ЭС10 не существует и не разрабатывается, существует возможность соединения по системе многих единиц. Такое соединение не является задачей завода-изготовителя и как правило осуществляется в локомотивном депо по указанию руководства соответствующих дирекций. Через Свердловскую дорогу будет организован провод двух графиковых ниток 9000 тонн в связи с чем стоит задача стыковки нескольких трехсекционных сцепов. Основная трудность этой задачи заключается в необходимости оснащения электровоза системой СУТП, которая не совсем предназначена для работы с краном №130. Заменой этой системе может послужить оснащение электровозов краном №230 с интегрированной системой РУТП, но испытания этого крана закончатся только весной 2012 года. Поэтому мы видимо будем вынуждены интегрировать СУТП в кран №130, как это было сделано на 002 при поездке 4 августа.

Интересное продолжение темы 2ЭС10: http://www.onlinedisk.ru/file/752259/

Интересно, кто это уже выкинул в интернет? Это предложение я разработал еще в мае. Разработано оно отнюдь не для обсуждения на форумах, а для понимания руководством перспективных возможностей базовой платформы. Все это в весьма упрощенной форме для маркетологов и т.д. К тому же в этом варианте сделана очень серьезная ошибка...... участники форума могут потренироваться в своих знаниях и найти ее. Мы ее давно исправили, а в этом документе (это неполный и черновой вариант) она сохранилась.

С бустера зря токоприемники сняли, двух на три секции не хватит.

_________________
Есть в интернетах разные ж/д форумы... там выкладывают всякие нормативные документы... и ненормативные комментарии к ним.

Ну можем посчитать элементарный расчет. Максимальная мощность трех секций около 13200 кВт. Номинал напряжения в контактной сети 3000 В. Простым делением получаем токовую нагрузку 4400 А. Каждый токоприемник Faively Transport рассчитан на 3200 А, таким образом два токоприемника вполне достаточно. Даже в случае установки токоприемников на 2400 А их хватит. Ну и прошу учитывать, что на каждой головной секции такого электровоза все-таки два токоприемника. Ограничение для поднятия двух сразу введены алгоритмом ПО. Для электровоза с бустером в алгоритм можно ввести изменение. При выявлении МПСУиД бустера будет возможно разрешение на поднятие сразу двух токоприемников на секции, хотя на мой взгляд это излишне.

Осевую нагрузку вы не загнули на односекционном варианте? Почти 30 тонн уже получается!

Конечно......!!! Вы абсолютно верно определили ошибку.... Дело в том что предварительный расчет был сделан так, будто к обычной секции электровоза добавили некоторое оборудование и вторую кабину.... на самом деле масса такого электровоза конечно должна быть меньше с тем чтобы осевая нагрузка составляла не более 25 тонн.... В этом и заключается некоторая сложность разработки такого двухкабинного варианта электровоза.....но пути нам известны и в принципе осуществимы.

Уже в депо "Граниты" №№ 003-005! Здорово!

До конца года должно быть 11 машин.

_________________
Я — Ирина

Ох и оперативно работают ребята...

002-005. 001 после Щербинки на завод пришла вчера

_________________
Перекрёсток семи дорог - жизнь моя...

Не планируется ли разработка пассажирского электровоза?
в свете начала порезки ЧС2.
"Барабашки" ЭП2К наверное не закроют необходимое количество локомотивов.

все, увидел предложения по развитию. Очень нужные предложения по модернизации ПС.

_________________
В галерее - М7

Действительно интересное и неожиданное.
Молодцы уральцы, что говорить. Так постепенно они всю Россию "завалят" новыми электровозами. Положительный опыт в этом и желание работать у них есть.
А вот НЭВЗ что долго раскачивается. С ЭП20 дело тяжело идёт, и с 2ЭС5 тоже пока продвижения не видно.
С индексацией, заявляемых "Синарой" электровозов не всё понятно. В 1996 году МПС приняло первый документ с индексацией новых локомотивов. Электровоз обозначается буквой "Э", далее "П"- пассажирский или "С"- секционный. Потом порядковый номер- нечётный для электровозов переменного тока, чётный для электровозов постоянного тока, на "0" должны были оканчиваться мультисистемные машины. То, что 2ЭС10 назван так, в эту систему не укладывается, должен был быть либо 2ЭС8, либо 2ЭС12. Почему так получилось не знаю, видимо, виновата смена "поколений" в менеджменте уже ОАО РЖД. ЭП10 был первым в списке двухсистемных электровозов, далее был резерв для пассажирских машин ЭП20 и ЭП30, а вот первый двухсистемный грузовой электровоз должен был быть 2ЭС40. Так что 2ЭС11 в эту схему не вписывается. Не вписываются в эту схему и грузопассажирские электровозы ЭС10 и ЭС7, должно быть Э10 и Э7 по аналогии с Э5К, потому, что это не секции, а полноценные электровозы.
Но, это так, наверное, мелочи. В общем, дальнейших удач новому заводу в разработке и производстве так нужных железной дороге локомотивов!

Это не новость. Об опасности захвата российского рынка ПС Синарой (читай - Siemens) нас предостерегал великий провидец О. Измеров. Но почему-то я этим нисколько не расстроен.

015 и 016 пойдут в Украину, на Львовскую ж.д.