Parovoz.COM

Ничего доказывать вам не собираюсь. Сами думайте. Речь идет об устойчивом в плане реализации тяги движении колесных проскальзыванием по отдельности и в составе локомотива. Вы не чувствуете физику динамических процессов. Иначе бы такое не писали. На этом обсуждение данного вопроса закрываю. Неинтересно.

Уважаемый Олег, извиняюсь за дилетантский вопрос, но что такое "асинхронная плавноуправляемая двухдвигательная установка с поворотным статором одного двигателя"? Это не то же самое, что асинхронная муфта?

А ее не чувствуют, ее анализируют на основании полученных фактов, которые Вы не изволили привести.

В чем, например, смысл Вашей фразы:

Может, кто-нибудь на форуме объяснит, что сие сочетание слов логически и физически обозначает?

Можно не извиняться, вопрос очень даже не дилетантский. Такие установки возникли недавно и пока малоизвестны даже специалистам по электрическим машинам.

Внешне это выглядит просто - берутся два асинхронных двигателя с фазным ротором, у которых роторы жестко связаны друг с другом, один статор закреплен неподвижно, а второй тоже неподвижный, но его можно с помощью внешнего привода поворачивать на некоторый угол. Обмотки статоров обоих двигателей включаются параллельно, а обмотка ротора одного двигателя соединяется с обмоткой ротора другого. В зависимости от относительного угла поворота статоров меняется направление ЭДС в роторных обмотках и меняется полная ЭДС машины, за счет чего регулируется скорость вращения и момент. В индивидуальном тяговом приводе такую установку вряд ли есть смысл использовать, за счет того, что моментогабаритные показатели будут хуже, а вот там, где габариты и масса не слишком волнуют, но нужна простота - вполне возможно. Прежде всего, в приводе вспомогательных механизмов, ну и, не исключено, что в тяговом приводе промышленных тепловозов, где двигатель установлен в кузове и приводит в движении колпары через карданные валы.

Спасибо.

Что-то дико похоже по описанию на фазорегулятор... Емнип, на малые мощности его делали с червячной передачей, а на большие - в виде спаренной установки, статоры.

Здравствуйте, Олег Измеров. Что касается отказа от дискуссии по регулированию, то я не нанимался преподавателем по динамике. Специалисту не надо объяснять. Читайте литературу. Речь идет об устойчивости в малом и в большом. В том числе работы электропередачи. Надо обеспечить устойчивость динамических процессов в большом. Речь идет об устойчивости в большом (что предполагает запасы). Иначе получите разносные боксования и плохие процессы в цепях. Изменение суммарного момента конечно возможно, но с большой постоянной времени, плавно (как механик называю этот процесс квазистатическим, но от названия суть дела не меняется). При невозможности реализации проскальзываний при заданном оптимальном уровне снижается скорость локомотива или суммарный момент возращатсся к прежнему значению (оба прцесса выполняются тоже не мгновенно). Постоянные времени регулирования подбираются из анализа частотных характеристик электромеханической системы и параметров системы управления. На этом все.

Опытный образец тепловоза с электропередачей ТЭМ9, изготовленный в апреле текущего года на Людиновском тепловозостроительном заводе (ЛТЗ, входит в холдинг Синара - Транспортные машины) успешно прошел заводские тесты и был отправлен в ВНИКТИ на дальнейшие испытания. Согласно утвержденному графику до августа текущего года запланировано проведение прочностных, тормозных и ходовых динамических испытаний тепловоза ТЭМ9, итогом которых станет разработка нормативного документа о допускаемых скоростях движения локомотива. Как подчеркнул генеральный директор СТМ Александр Салтаев, к осени текущего года компания планирует завершить весь цикл приемо-сдаточных испытаний, после которых новый тепловоз ТЭМ9 будет запущен в серийное производство.

Четырехосный маневрово-вывозной тепловоз ТЭМ9 оснащен электрической передачей переменно-постоянного тока с индивидуальным приводом колесных пар и новым дизель-генератором ДГ-880 Л производства Уральского дизель-моторного завода (УДМЗ) мощностью 1200 л.с. с улучшенными эксплуатационными и экологическими показателями: топливная экономичность, пусковые свойства, гидравлическая плотность всех систем двигателя, что позволяет эксплуатировать тепловоз в различных климатических зонах (от +40ºС до -50ºС окружающего воздуха, кратковременно до +45ºС).

Специалисту надо объяснить хотя бы то, что Вы хотели сказать. Не домысливать же за Вас.


Вы не могли бы объяснить, какой смысл заложен в данной фразе? Кроме а) тривиального умозаключения, что система должна иметь запас устойчивости и б) весьма спорного утверждения, что отсутствие запаса устойчивости ведет к разносному боксованию (если, конечно, Вы не считаете любую систему, имеющую ограничение скорости скольжения колпар "имеющей запас устойчивости", что тоже более чем спорно).


Квазистатическим процесс может быть назван только по отношению к другому процессу. Т.е. это процесс, параметры которого мы без особых погрешностей можем рассматривать за практически значимый для нас промежуток времени, как постоянные величины. Относительно какого процесса Вы рассматриваете изменение суммарного момента, как квазистатический процесс?


Вот тут надо прежде всего уяснить, что мы принимаем "заданным оптимальным уровнем проскальзываний".
Если у нас идет оптимизация по условию достижения максимальной силы тяги (момент у нас складывается из тягового усилия и сил инерции вращающихся частей привода), то тогда получается, что регулирование общего момента возбуждением ГГ при ухудшении сцепления - это с точки зрения быстродействия алгоритма управления как раз "быстрый процесс грубого регулирования", а поиск величины скольжения отдельно взятой к.п. по критерию максимизации тяги к.п. - это медленный процесс, требующий достаточно большого объема статистической обработки и логики принятия решений в условиях риска.
Плюс к тому, у нас еще должна производиться поосно обработка события "быстрый рост углового ускорения", с резким снижением силы тяги, т.е. эмуляция той самой "жесткой тяговой характеристики"

Т.е. все несколько иначе выходит.


Это самоочевидно.

Хм. Без комментариев. Дальше думайте сами.

Ну так в чем предмет спора-то у нас был? У SVP в целом возражений не было (цитирую из темы про бесколлекторные):

"Ну по структуре я не спорю.
Понятно, что на локомотиве, по-любому, должен быть один общий контур регулирования силы тяги локомотива в целом, плюс поосные контура регулирования проскальзывания. И если возможности оптимизации сцепления путем поосного регулирования проскальзывания исчерпаны, а тянуть нужно больше, общий контур должен подключать "план Б" - например, подачу песка.
В такой системе процесс, который Вы называете перераспределением нагрузок, будет происходить естественным образом в неопасной форме. Так что тут у нас с Вами расхождений во взглядах нет."

А в чем у нас с Вами были расхождения, или мы просто в чем-то друг друга недопоняли?

Априорно известнен уровень проскальзы аний соответвующий максимуму использов ния сил сцепления. Зависит он в том числе от скорости движения локотива. Есть также предельно допустимое проскальзывание первой колесной пары, при котором иногда может проявляться второй максимум кривой крипа при регулировании ее проскальзывания. Никаких повышенных затрат времени здесь нет. Можно управлять не только ГГ, но и самими двигателями.

Импульсная подача песка влючается после превышения определенного уровня проскальзывания. При превышении максимально допустимого проскальзывания снижается скорость локомотива. С SVP мы знакомы лично, так что не надо на него ссылаться.

Насчет "априорно известен" - я бы не стал так смело утверждать.
Даже по опубликованным данным EMD этот оптимум здорово "плавает"...

Рахождения были в оценках эффективности поосного регулирования. И в вопросах когда выгоднее потележечное и групповое регулирования момента. Получается, что ТЭМ21 может реализовать длительно более высокую силу тяги, но противобоксовочным свойствам недалеко ушел от ТЭМ9, но стоит в 2 раза дороже. Плюс ТЭМ21 должен быть переработан для работы с инверторами напряжений для работы с ШИМ. Плюс ТЭМ21 имеет габарит 0-Т, что ограничивает его применение на промтранспорте. При сухих рельсах в течении 10-ти минут при подсыпке песка ТЭМ9 способен развить тягу в 300 кН, так же как ТЭМ21 длительно, но т.к. противобоксовочные св-ва ТЭМ21 повышены незначительно (до 15%), то смысла в этом нет на маеевровой работе. Преимущество ТЭМ9 в отсутствии коллекторов в тяговом двигателе. Одним словом преимущества асинхронного привода боллее очевидны для магистральных локомотивов и для маневровых 6-ти и 8-миосных (которые работают на крупных станциях и участвуют, помимо маневровой, еще и в вывозной работе).

Извиняюсь опечатался. В фразе " Преимущество ТЭМ9 в отсутствии коллекторов в тяговом двигателе" ТЭМ9 поменять на ТЭМ21.

Сначала получите от ТЭМ9 зявленные противобоксовочные свойства, которые на других машинах с поосным не реализованы, тогда поговорим за ТЭМ9.
А то это дележ шкуры неубитого медведя.

Чего вы Олег ерунду говорите и засоряете мозги людям! Ничего небывалого на ТЭМ9 не заявляется. Все это давно реализовано на других тепловозах с коллекторными двигателями. Только на ТЭМ9 есть еще, отработанная на ТЭМ7, микропроцессорная система управления.

Теперь посмотрим на факты. 4-ре тяговых двигателя ЭД133 при бандажах диаметром 1050 мм, передаточном отношении редуктора 4,41, равивает силу тяги 299 кН при трогании с места (ток двигателя 1130 А). Такое возможно при сухих чистых рельсах без песка. Убедиться в этом можно посмотрев тяговые характеристики 2ТЭ116, ТЭМ18 и т.д. В правилах тяговых расчетов формула к-та для сцепления выглядит как 0,25 + 8/(100+20*V). На эту формулу есть даже ссылка в книге по 2ТЭ116. При этих условиях ТЭМ9 должен обеспечить силу тяги 246-247 кН при скорости 10,3 км/ч (к-т тяги 0,276). Это соответствует примерно часовому режиму по нагреву ТЭД (получасовому из нагретого до температуры продолжителльного режима состояния). Если применить при сухих чистых рельсах песок, который при таких условиях увеличивает к-т сцепления на 30% (это общеизвестно), то можно при силе тяги 299 кН выйти на скорость 7,87 кН (к-т тяги 0,335). Но такой режим при пусковом токе возможен только 5-15 минут по нагреву двигателя (надо смотреть кривые нагревания двигателя и генератора).

При влажных рельсах с применением песка (случай расчетного к-та сцепления, отражает противобоксовочные свойства) в правилах тяговых расчетов приведена формула 0,118+5/(27,5+V). Получаем при трогании 267-268 кН, т.е. к-т сцепления 0,3. При скорости 11,56 км/ч получаем силу тяги 219-220 кН (к-т сцепления 0,246).

Тяговые двигатели ЭД133 при токе 890А на 4-хосном тепловозе (бандажи 1050 мм, передаточное отношение редуктора 4,41) позволяют получить силу тяги длительного режима по нагреву ТЭД = 217 кН (к-т тяги 0,243) при скорости 11,6 км/ч.

Все это давно изучено и известно. Ничего нового в этом нет. Да и не нужны свехрекорды на чисто маневровом 4-хосном тепловозе. Гораздо важнее закупочная цена.

Что касается полученного на Витязе выигрыша от поосного регулирования момента по к-ту сцепления в 3,3-4% на скорости 7-8 км/ч, то это объясняется просто. На таких скоростях просто намного сложнее управлять проскальзыванием из-за низкой скорости движения в точке выхода на полную мощность (предел по сцеплению для конкретных условий). Тоже самое говорят специалисты Siеmens, считая для таких машин более рентабельным потележечное регулирование момента.

Какой из тепловозов с коллекторными ТЭД стабильно реализует заявленные 0,28?


Ну Вы это рельсам разъясните. Что есть ПТР и в них есть формулы. Реализуете устойчиво заявленный коэффициент 0,28, тогда можно будет серьезно о чем-то говорить, а пока что есть неподтвержденные обещания. Не говорите "гоп", пока не перескочите.

Что касается данных EMD и других, то они известны. Все равно, когда при влажных рельсах подсыпешь песок максимум сцепления находится примерно на 3-4% проскальзывания. При сухих рельсах максимум проявляется при 0,5-1,5%. При влажных рельсах максимум смещается до 7-15%, но для этого есть песок. Хватит умничать, Олег. Лучше на тепловозе прокатитесь, чем в офиссе сидеть.