Parovoz.COM

Как бы ни была широка страна, а инструкция по тормозам действовала на всей ее территории без исключений.

Ну да,естественно! Так я спрашивал, в какой части широкой страны "... зная условия пропуска грузовых, разогнаться до 90-ста и проехать на этой скорости более-менее приличное расстояние, было редчайшим явлением. А сейчас 60км/ч самая, что ни на есть, крейсерская... " ??? Или Вы за всю страну отвечаете?

Будем считать, что да. А что, есть возражения? На большинстве дорог страны с грузовыми летали сторого 90 и ограничений через два столба не было?

Середина - конец 90х. Уже не СССР, но ещё МПС. На 2ТЭ121 . С грузовыми 100. Регулярно.

Я так и знал. Это заразно.

И тоже со скоростемером в вагоне?

Да нет, обычные грузовые поезда.

"Заразно" - это Вы , простите, о чём?

Действительно заразно...

Еще раз для тех, кто в машинном.

Вагонный скоростемер всегда стоит в вагоне 9712 на пульте. Он к нему привинчен. И даже если Вы просто следуете с вагоном в составе грузового поезда, он показывает скорость. Он всегда показывает, он так устроен.

Результаты данной политики.

1. "После рассмотрения и анализа" в реале в настоящее время РЖД закупает серийную продукцию с КОЛЛЕКТОРНЫМ приводом. Электровозы 2ЭС4К, ЭП1П, тепловозы ТЭП70БС, 2ТЭ116У, ТЭМ18Д.
Так сказать, перспективный типаж.

2. Вы забыли упомянуть применение ВТД с постоянными магнитами в МВПС Японии, и сообщить, что АТД в плане экономичности могут конкурировать с ВТД только при векторном регулировании. Будете у Альстома 2/3 электровоза покупать?

Он жалуется не на то, что ему что-то не дали, а на то, что выделяли средства конкурентам.

Где инвертор Курбасова с ШИМ? Где векторное управление Курбасова? Почему на ЭП10 поставили продукцию Бомбардье, а не Курбасова? Почему раньше, в 80-е, брали инверторы в ФРГ? У Будницкого, Осипова и Перегудова хоть что-то есть поставить без Бомбардье, а что есть у Курбасова, кроме промоушена АТД?

Это вообще-то российский путь, определенный Костенко почти 90 лет назад.

"A long and swingigng road..."


Надо вернуться ВПЕРЕД к ВТД и ВИТД, рассматривая их не как конкурент АТД, а как конкурент еще применяемым КОЛЛЕКТОРНЫМ двигателям (а также как ряд возможных нишевых решений, например, при непосредственном приводе).

Т.е. свести до минимума применение коллекторных двигателей, по которым догнать GE все равно не удастся.

Был еще и довольно интересный макетный ВМЭ с циклоконвертором. Используя генератор повышенной частоты, можно было вполне реализовать четырехосный тепловоз 1200 л.с. с силой тяги ТЭМ2, без всякой ШИМ (синусоида реализуется фазовым регулированием) и высокой надежностью без IGBT (т.к. тиристоры запираются обратной полуволной напряжения генератора). Но это забросили из-за того, что "все птицы летят на юг", т.е. к АИН.

Теперь вопрос: у "электровозостроительных контор" был в 1995 году хоть один отечественный электровозный инвертор для АТД?

Почему на ЭП10 взяли инвертор и систему управления Бомбардье? И даже АТД не смогли спроектировать без ошибок? Почему заклинивают якорные подшипники?


А почему они стоят под забором? Почему на них не поставили другое электрооборудование, с милыми сердцу Курбасова АТД? Потому что нечего ставить просто-напросто.

А Вы умеете считать?
Курбасов не умеет, у него и в "Повышение надежности тяговых электродвигателей" есть арифметические ошибки, про него не говорим. Вы умеете?

ЭП10, АТД.
6 осей.
Мощность часового режима 7200 кВт.

ЭП200, ВТД.
8 осей
Мощность часового режима 8000 кВТ.

И что мы имеем?
Что построенных в наших условиях (с импортными инверторами) электровоз с АТД развивает осевую мощность 1200 кВТ, а построенный в наших условиях электровоз с ВТД (с сермяжными инверторами) развивает осевую мощность 1000 кВт.

Опаньки! Разница-то в сходных условиях всего 20%, оказывается. И это еще без принудительной коммутации.

Начинаете читать Курбасова - включайте микрокалькулятор.

Так это вообще не повод ставить локомотив под забор. Заменить систему управления, и вперед, на замену ЧС200.


И шли они к нему 35 лет, только в 80-х выхода на внедрение у них быть не могло опять-таки по причине отсутствия отечественной комплектации. Лучшее, что у них было в то время - это таблеточные Т-500. Причем, ЕМНИП, отступив от курбасовского пути, одно время пришлось заниматься не АИН, а АИТ. И если бы заодно параллельно финансировались разработки ВТД/ВИТД, опыт по АИТ, как положительный, так и негативный, был бы бы накоплен гораздо раньше.


Вот, пока идут неторопясь, надо подумать, чем сейчас заменять коллекторные движки.

Вот скоростемерам это и скажите. А то они не знают

Было бы решаемо, если бы пошли несколько иным путем.
Прежде всего, ТЭ120 не имел сушественных конструктивных запасов на доводку передачи, чтобы увеличить размеры и массу преобразовательного оборудования и т.п. С этой точки зрения гораздо более верным решением было бы делать маневровый тепловоз с АТД на базе ТЭМ2 и обойти вопрос с ШИМ, применив шестифазные ТЭД, ООП с линейной характеристикой упругих элементов УЗК, и рассчитав ТЭД на несколько более высокую пусковую частоту и более высокое относительное скольжение и запитать все ТЭД от общей шины. В этом случае пульсации момента при трогании с места просто давились бы УЗК. Инвертор, скорее всего, АИТ, управление скалярное. Что касается неравномерности распределения нагрузки по ТЭД из-за разброса их характеристик, вспомним, что еще 60 лет назад эту проблему снижали, закладывая повышенное относительное скольжение по сравнению с АД общепромышленного назначения.

Что при этом проигрывали: частично по экономичности, по стоимости ТЭД и массогабаритным показателям. Однако при этом можно было реально получить ТЭМ2 с силой тяги 35 т, т.е. эквивалентно ТЭМ7.

Такой ТЭМ2 можно было демонстрировать всему ж.д. руководству как реально действующую машину с АТД, которую можно выпускать по крайней мере в опытной серии для маневровой работы и промтранспорта. Выпуск даже ограниченной серии таких машин на базе хорошо отработанного ТЭМ2 дал бы великолепный опыт освоения в производстве, налаживания системы обслуживания и ремонта машин с передачей переменно-переменного тока и ускорил бы дальнейшие работы по АТД, и, не исключено, даже работы по новому поколению тиристоров.

Опять по существу сказать нечего ?

Да все потому что, ВНИИЖТ хочет поскорее о них забыть, ведь МПС уже нет, а у инвесторов могут появится вопросы.


Я то считать умею, а вот передергивать факты как ВЫ, для себя не считаю приемлемым!

ЭП10, АТД.
6 осей.
Тяга часового режима 32,7 тс.

ЭП200, ВТД.
8 осей
Тяга часового режима 24 тс

И что мы имеем?
При одинаковых условиях, т.е на 6 ВТД ЭП200 будет развивать тягу в 18тс. А для того чтобы обеспечить сравнимую тягу с ЭП10, ему надо 11 ВТД.

Начинаете читать Измерова - готовьте вилку "лапшу с ушей" снимать

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!