Parovoz.COM

Geka, давайте всё-таи мух от котлет...подальше держать 2ЭС4К и 2ЭС6 - тягового преобразователя нет вообще, только собственных нужд. Вот он да, не должен реагировать до заданного минимума входного напряжение (2200 В, как по ГОСТу на ряд напряжений) и выдавать стабилизированное напряжение. Но снижение мощности (или скорости) при понижении напряжения в сети и стабильная работа вспом машин, сдаётся мне, не одно и тоже.
А вот на ЭП10 с тяговым преобразователем - это уже к SVP вопрос, до какого минимального напряжения на постоянке и переменке он обеспечивает номинальную тягу.

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Это не я сказал. Здесь:
Имеется ввиду не тяговый преобразователь, а, а также:
,
поезд с максимальным весом для данного подъёма стоять не будет, а если он будет двигаться, то и расчётную тягу реализовывать будет, но мощность конечно при этом будет пониженная, естественно. Всё дело в том будут ли вращаться вентиляторы охлаждения ТЭД с заданными оборотами, чтоб обеспечивать их охлаждение при номинальных токах ТЭД и Вы утверждаете что будут потому что стоит преобразователь собственных нужд. Или не будут? Я например не знаю, но если пропеллеры будут крутится медленнее, то значить охлаждения ТЭД не хватит и они могут выйти из строя, но до этого момента ехать будут, куда денутся.

В этой теме обсуждается именно 2ЭС4К, остальные электровозы, конечно, могут работать по-другому, но они не имеют отношения к теме разговора.
380В - это общепромышленный стандарт, мощных электрических машин на 220В, как мне кажется, существует в разы меньше.

Согласен, но в теме упоминаются и другие электровозы. На мой взгляд, лучше уточнять, применительно к какой машине идёт разговор. И вопросов лишних не будет.

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Должны быть Если преобразователь во всё своём рабочем диапазоне входного напряжения (допустим, от 2200 до 4000 В) выдаёт стабильное напряжение 380 В - то вентиляторам уже всё равно, сколько в КС.

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

А какая разница? Там же задается тяговая, токовая, тепловая и тормозная характеристика? Или у 2ЭС6 нет позиций??? Ну плохо у меня с электровозами, плохо

_________________
C уважением, Илья Пашуков!

Потому, что в данном случае процессы являются установившимися. А переходные процессы, к которым так чувствительны подобные электровозы не рассматриваются. Хотя для обоснования параметров усиления контактной сети этого может быть достаточно.

PS. Вы изменение КПД электровоза при разных токах и скоростях учитываете?
Как учитывает ограничение по сцеплению 2ЭС4К и 2ЭС6?

Расчет переходных процессов требует других схем замещения и других методов решения. Соответственно возрастут и затраты машинного времени. Если при расчетах по методу, используемому в КОРТЭСе за одну минуту мы можем проанализировать процесс длительностью 24 часа, то при исследовании переходных процессов минуты машинного времени хватит лишь на несколько секунд процесса. Да и адаптация САУ ЭПС к переходным процессам в тяговых сетях лежит в большей мере на разработчиках ЭПС, чем на электроснабженцах, ибо у последних возможности воздействия на эти переходные процессы весьма ограничены. Для расчета же нагрузочной способности способности тяговой сети и уровня напряжения на токоприемнике методика применяемая в КОРТЭСе вполне достаточна, хотя и может быть улучшена,что и сделано многими авторами .
Точно также как и в любых тяговых расчетах, с помощью тяговых и токовых характеристик, а также кривой ограничения по сцеплению. Естественно, при пониженном напряжении на токоприемнике значения КПД уплывают в сторону. Но и эта проблема решаема. Другое дело что КОРТЭС изначально рассчитывался на использование инженерными кадрами ЭЧ, поэтому в нем много упрощений. Например алгоритм выбора позиций в модуле тяговых расчетов был просто отвратительным и при необходимость проведения расчетов повышенной точности приходилось прибегать к старой, проверенной миллиметровке. Поэтому, я обрадовался, когда Илья написал здесь чуть выше о том, что туда теперь добавлена возможность самостоятельного задания режима ведения поезда. Ну и таких досадных упрощений по мелочи достаточно много...

Вопрос был не к Вам.

PS. Понятно, что я рассматриваю с точки зрения работы схемы, а не серийного тягового расчета. То есть электровоз, чтобы расчет был корректен, должен соответсвовать заложенным тяговым и токовым характеристикам.

Виноват...

Там сила тяги от коммутации диодов выпрямителя еще не зависит???

С лихвой!

Теперь какбэ учитываем - расчёт ведется в соответствии с режимной картой. Можно задавать изменения напряжения по межподстанционной зоне.
Ограничение по сцеплению - характеристиками

_________________
C уважением, Илья Пашуков!

Не про Дончак шла речь.

Но показанная тяговая характеристика немного отличается от приведенной в журнале Локомотив.

А такая же штука для 2ЭС6 имеется ?

_________________
Сволочь по гороскопу

Так и что Вас смущает?
Так изменение КПД в зависимости от скорости и тока раньше тоже учитывали. С напряжением вот сложнее, во первых в точке с одной и той же координатой у нас может разное напряжение (особенности схемы питания, расчетный режим пропуска поездов). Во-вторых, как справедливо заметил mbs, при изменении напряжения КПД локомотивов с разной схемой и разными алгоритмами управления может меняться по разному. И здесь еще предстоит работа.

Да, слабовато слабовато. Посредственная характеристика для электровоза "нового поколения". Реализует 50тс при 30 км/час - нет слов "мощная машина". А есть характеристика при независимом возбуждении ТЭД? Она может быть не такая наклонная, по идее.

Важнее, что реализует 48 тс при 50 км/ч. На "тепловозных" скоростях электровоз, естественно, проиграет из-за меньшего сцепного веса.

Согласен. И состав проведет по лимитирующему уклону во многом за счет запасенной кинетической энергии (скорость перед подъемом - 75-80 км/ч).

2ЭС4К Дончак обеспечивает данную тяговую характеристику в автоматическом режиме независимо от применяемого типа возбуждения ТЭД.

Так получается что если нет разницы по тяге не зависимо от возбуждения ТЭД, то зачем оно вообще нужно, но это теория. На практике то с независимым возбуждением машина намного устойчивее.

О чём и речь. С НВ электровоз меньше зависит от условий сцепления (при соответствующем алгоритме управления). А ограничение по сцеплению не перепрыгнешь...