Parovoz.COM

Собственно, на формулу смотреть нечего при существующем разбросе случайных значений.

Проблема в том, что у нас плохо изучены причины снижения адгезионной составляющей как при увеличении скорости, так и от различных факторов (влажность, масляная пленка, иные загрязнения). Песок здесь фактически в основном впитывает загрязнения, т.к. он моментально перемалывается в тонкую пыль.

1. Что это такое - импульсный наддув с преобразователями ?
2. Чем он управляется ?
3. и в какой момент наступает это самое газораспределение ?

_________________
Сволочь по гороскопу

А что мешает применить такой же групповой привод на ТЭМ9 (или по-другому - создать "современную" версию ТЭМ12)?

Видимо, хотели попроще и побыстрее.
При данном дизеле вообще напрашивается поставить в кузове и ГГ и ТЭД (потому что габариты и масса дизель-генератора меньше) и сделать унифицированный тепловоз как под ГП, так и под электромеханическую передачу. Может быть, даже использовать такую фишку, как асинхронную плавноуправляемую двухдвигательную установку с поворотным статором одного двигателя, для них тоже не надо преобразователя.

А почему это проще? Ведь групповой привод уже давно освоен и на ТЭМ12, и на тепловозах-гидавликах, на узкоколейках, привод отработан, принципиальных проблем там нет. А поосная регуляция до сих пор доводится.
Извиняюсь за дилетантский вопрос, но "асинхронная плавноуправляемая двухдвигательная установка с поворотным статором одного двигателя" - это что? Расскажите, пожалуйста (просто я не в курсе). Спасибо.
Всех с днем победы!

Коллектора на ТЭМ2М, ТЭМ15, ТГМ6 - охлаждаемые.

Я поделюсь своим мнением.
Пока я видел только ТЭМ15-141, работающий на ТВЗ, я думал, какой это хороший тепловоз. Ни одной переборки дизеля за никак 18 лет работы! Правда, надо учесть режим работы тепловоза, не сильно нагруженный.
Сразу бросалась в глаза дымная работа дизеля. Под нагрузкой дизель набирает обороты очень медленно, с чёрным дымом, как из печки. Жалуются на недостаточную мощность ДГУ.
Потом появился ТЭМ2М-252... Этот на манёврах работать не мог. Раз в две недели у него вставала турбина, приходилось ставить на реостат и срывать её, а потом прожигать, чтобы ошмётки повылетали. Перебирали турбокомпрессор раза три с поиском запчастей по свалке ТВЗ. При обычной для ТЭМ2 настройке 700-720 кВт 252-й выдавал не более 550-ти кВт при наддуве 1 атм. Пришлось задрать обороты до 850 об/мин, чтобы получить хотя бы 650 кВт. Тепловоз отдали в пригородное, но там всё осталось так же. Образ Д49 на маневровом тепловозе сильно потускнел. Тепловоз пошёл на ТР2 в ТЧ-9 (Ленинград-Витебский), но это не помогло. Хорошо, то мы его куда-то передали...
После этого я видел ещё несколько ТЭМ2М и ТЭМ15, и везде было одно и то же:
- полную мощность дизель развивает с трудом, как правило, не развивает (мощность тепловозов занижена);
- дизель сильно дымит;
- очень быстро загрязняется масло;
- неустойчивая работа на х.х., неустойчивые обороты х.х.
Я не силён в настройке топливной аппаратуры Д49, но на моих глазах не могли выставить обороты по позициям и добиться устойчивой работы дизеля специалисты из Коломны...

А потом мне пришлось посмотреть на ТГМ6, и я был удивлён, насколько лучше работает дизель там. Там нет МРов, стоит трёхпоршневая "гитара", как ТЭМ1, разбивка оборотов задана раз и навсегда. ГП нагружает дизель гораздо плавнее, чем электропередача, поэтому никаких дымных выпусков - дизель набирает обороты с меньшей нагрузкой... Короче, по-моему, на гидравлический тепловоз можно ставить что угодно, а на электрический маневровый - что-то вроде Д50 или K6S310DR, с большим объёмом и низкой степенью наддува.

Надёжнее и проще, чем Д50, я вообще дизеля не видел...

Мне приходилось ездить на ТГМ4, ТЭМ2, ЧМЭ3. Моё мнение - на манёврах должен быть минимум 6-тиосный максимально тяжёлый тепловоз с электропередачей. Мощности 1500 л.с. даже для вывозной работы хватит за глаза.

Гидравлические тепловозы потребляют гораздо больше топлива, менее удобны в управлении, гораздо менее стабильны в тяговых качествах (каждый тепловоз едет по-разному).

Что касается группового привода - как точить такие тепловозы? Карданы снимать для КЖ20? А на А41 как? Или колёса каждый раз выкатывать и редуктора разбирать? Так они на ТГМах из-за этого и текут постоянно...

Тяговый привод должен быть индивидуальным, пусть даже пост. тока, но с параллельным соединением ТЭД или, лучше, с поосным регулированием. При нынешнем развитии электроники и микропроцессорной техники это не сильно сложная задача. Это даст возможность отключать неисправные ТЭД, это очень важно. Да и без песка будет проще. Где его взять, песок-то...

Спасибо прояснили ситуацию. А вот например мы работали одно время на ТЭМ7. И я думаю, что со мной многие согласятся, что с дизелем Д49 на нём никаких проблем нет. Конечно он и мощнее, но в основном работает основное время далеко не на полной мощности. Единственная болезнь у нас была - это откручивались крышки на индикаторных кранах и они постоянно "секли" пока чем нибудь не заткнёшь.

ТЭМ7 - тепловоз совсем другого уровня, там другое управление возбуждением ГГ. Это вообще, я считаю, один из самых удачных отечественных тепловозов (не считая людиновской кабины).

Если бы на ТЭМ15 стояла УСТА, ограничивающая скорость нарастания мощности ГГ (как на ТЭМ18ДМ), может, дизель бы работал лучше...

На ТЭМ7А с N 300 модернизированная кабина. МПСУ, управление проскальзыванием. Промпрелприятия покупают старый вариант (экономят деньги).

ТЭМ7А-300 готов к встрече с РЖД! Заводская газета «Профессионал», 25.11.2008
Людиновский тепловозостроительный завод выпустил модернизированный тепловоз ТЭМ7А №300. Побывавшая на предприятии в начале сентября приёмочная комиссия под руководством главного специалиста Департамента технической политики ОАО «РЖД» Сергея Петрущенко и первого заместителя гендиректора ОАО «Синара – Транспортные машины» Александра Салтаева рассмотрела результаты типовых испытаний опытного образца модернизированного тепловоза и утвердила его на серийное производство. В конце сентября локомотив получил сертификат соответствия требованиям норм безопасности на железнодорожном транспорте и согласно контракту будет поставляться на пути ОАО «РЖД».
Опытный тепловоз ТЭМ7А был изготовлен в январе 2008 года, а с февраля по апрель проходил предварительные и сертификационные испытания. Локомотив имеет ряд существенных отличий от своего предшественника. В частности, оборудование дополняет микропроцессорная система контроля, управления и диагностики (МСКУД), с помощью которой машинист выбирает основной или вспомогательный пульт управления на ведущем тепловозе при работе по системе единиц, осуществляет прокачку топлива и масла, запуск и остановку дизеля, контроль его работы и управление частотой вращения коленчатого вала.
Другие функции бортовой микропроцессорной системы – возбуждение тягового генератора и формирование его внешней характеристики, управление реверсом электропередачи и нагрузкой с контролем тягового режима, переключение ступеней ослабления поля. Кроме того, система МСКУД позволяет управлять электродинамическим тормозом, компрессором, вентилятором и жалюзи, системой подачи песка. Электронное оборудование обеспечивает защиту от боксования и юза колесных пар, контролирует повреждения силовых цепей, осуществляет диагностику, ведет архив ошибок.
Модернизированный тепловоз оснащен электродинамическим остановочным тормозом. Его тормозные резисторы смонтированы в шахте установки охлаждения теплоносителей дизеля и обдуваются теми же вентиляторами. Увеличен объем кабины машиниста, которая имеет два эргономичных пульта управления, кресла с регулируемыми перемещениями. Здесь же размещены система безопасности КЛУБ-У, трёхдиапазонная радиостанция, кондиционер 5 кВт транспортного исполнения. Стекла в кабине – ударостойкие, электрообогреваемые. Они снабжены электрическими очистителями и омывателями. Кабина отвечает современным требованиям эргономики.
«Аналогов, подобных нашему ТЭМ7А №300, нет ни на отечественном, ни на зарубежном рынках тяжёлого машиностроения, - не без гордости отметил в беседе с журналистом главный инженер завода Игорь Сениченков. По результатам оценки технической документации и процесса производства, а также знакомства с опытным образцом, члены приёмочной комиссии внесли ряд предложений в план мероприятий по дальнейшему усовершенствованию конструкции тепловоза ТЭМ7А. Был подписан акт по результатам типовых испытаний, на основании которого тепловоз ТЭМ7А, изготовленный по спецификации 039.00.00.000ВС, поставлен на серийное производство. Согласно условиям контракта между СТМ и РЖД до 2010 года ЛТЗ выпустит 80 модернизированных тепловозов. Первую партию из 5 локомотивов планируется поставить на Московскую и Северо-Кавказскую железные дороги уже к концу 2008 года.

см. фото

http://www.train-photo.ru/data/media/14 ... 519acc79d2

http://www.train-photo.ru/data/media/14 ... 519acc79d2

http://www.train-photo.ru/data/media/14 ... 519acc79d2

Эти же наработки использовались при создании ТЭМ9.

Все ждут чего-то волшебного от поосного регулирования момента. Эффект от него эквивалентен к-ту испльзования сцепного веса при трогании и разгоне = 1,0. На тепловозе ТЭМ7 за счет конструкции экипажа этот к-т = 0,92 (разница в вертикальных нагрузках на путь между наиболее нагруженной и разгруженной колесными парами). На ТЭМ9 этот к-т равен примерно 0,93. Значит будем иметь выигрыш в 7-8% за счет лучшего использования сцепного веса. При этом динамические процессы в зоне низких скоростей никакие (за исключением самого момента трогания). Однозначно надо применять поосное регулирование на магистральных локомотивах. Там это также следует из заданной степени резервирования оборудования (отсюда несколько преобразователей и следовательно не имеет смысла отказываться от поосного регулирования). К тому же на магистральном локомотиве это даст большее повышение веса поезда, т. к. изменится режим ведения за счет использования кинетической энергии при тяговых двигателях высокой мощности. В результате возрастает цена локомотива, но оправданно. На маневровом не будет такого эффекта. Поэтому, возможно, хватит потележечного регулирования момента (+2,5%) или даже группового (как сейчас). Управление проскальзыванием колесных пар должно быть на маневровом или поосное или потележечное, что предотвратит срыв в разносное боксование при повышенном проск
льзывании первой колесной пары. При этом улучшаются условия сцепления для следующих колесных пар. От песка еще никто в мире не отказался, т.к. это дает минимум +30% по сцеплению. Никаких проблем с реализацией поосного регулирования нет. Рассматривается только целесообразность по критерию "цена-качество" для того или иного локомотива. Задача эта очень комплексная.

От электрических методов повышения сцепления отказались, т.к. в этом случае также повышалась повреждаемость и износ колес, т.к. микропроскальзывание имеет еще и защитную функцию.

Поди плохо было бы повысить у ТЭМ2 с челюстными телегами к-т использования сцепного веса с 0,77 до 1? От такой конструкции, по-моему, зря отказались. Простая, надёжная... И наименьший износ гребней (по сравнению с ЧМЭ3 и ТЭМ3).

Насчёт песка - у нас в депо и то пескоподача не работает. Маневровые от Москвы-Октябрьской до Спирово работают без песка. ТЧ-8 (СПб-Московский) как-то послало в дорогу предложение уменьшить объём песочных бункеров на ЧС2т до 0.2 куб.м (вроде как больше не надо, а песок слёживается). Про промышленные тепловозы я вообще молчу...

Да, посмотрел фотки... Пульт, похоже, той же фирмы, что и на ТЭМ18ДМ. Если он слеплен так же - большой привет тем, кто будет тепловоз обслуживать. По удобству для машиниста лучше, конечно, людиновского, но хуже, чем на ТЭМ2У и ЧМЭ3.

Поосное регулирование момента - это средство для управления скольжением, и надо различать поосное регулирование, как таковое, от алгоритмов, используемых для управления скольжением.

От каких из электрических методов и почему это должно исключать проскальзывание?

учите матчасть

[/quote]
Пока я видел только ТЭМ15-141... Жалуются на недостаточную мощность ДГУ.
Потом появился ТЭМ2М-252...
[/quote]

хм... так вот что за ТЭМ2М ошивался на Окт ж.д. так так



если машина не может развить мощность, то смотрите Ваш пост в ветке про новые тепловозы. Система возбуждения тягового генератора явно перегружает дизель - значит сами же и зарегулировали машину.
Второе. возможно у Вас забили на наличие охладителя наддувочного воздуха. Лично для меня не секрет, что приличная часть тепловозов ТЭМ2 работает без ОНВ. при том, как загружены маневровые тепловозы, ПД1М выдержит, а Д49 сдохнет.
Астрахань, так официально перегулирует машины на 740 кВт без ОНВ.
Третье. Если убит ТК и его нужно прожигать - значит в выпускноой коллектор летит недожареное топливо, а может и моторное масло. Это минимум регулировка топливной аппаратуры дизеля, далее смотрите ТК - целостность лопаток соплового аппарата, проверяйте сечение, смотрите подшипники - может там масло хлещет через край.

В общем поубивали тепловозы, а хотите, чтоб они работали.
Но то, что проходит для ТЭМ2 сТЭМ2М не прокатит - дизель другой, требующий к себе внимания.

Кстати, на ТЭМ7 дизель такой же идеологии, даже ряд узлов имеет Пензенские номера чертежей, отличные от нумерации ОГКМ Коломзавода.



да, только не нужно забывать, что для реализации одинаковой с ТЭМ2/ТЭМ2М силы тяги дизель тепловоза ТГМ6 должен выйти на более высокую частоту вращения. Плавность нагружения опять таки следствие особенностей гидроаппаратов - момент на насосном колесе пропорционален квадрату частоты вращения коленчатого вала. а у ТЭМ2/2М первые три позиции практически при частоте вращения холостого хода. гидропередача отдыхает

ну и смотрите - уже писалось про гидропередачу и экономику...



исходя из вышерассмотренного причина лишь в одном - в неспособности грамотно отремонтировать более-менее форсированный дизель
Других причин просто нет.
В более худших с точки зрения и снабжения и доступности условиях работают намного более форсированные двигатели и почему-то весьма успешно.

Кстати, о ремонте. тут один тепловоз из семейства ТЭМ18 доблестная Окт жд целый год не могла отремонтировать. Причины те же - то распредвал не так повесили, то ещё что-то не туда отрегулировали, то в ОНВ что-то забыли и он забился в стену и т.д.

И это дорога и депо, которые всю жизнь сидели и сейчас сидят на тепловозах типа ТЭМ2!!! (.... .... ....)

Да, Олег! Ну вы опять выдали. И как всегда уверены в собственной правоте, судя по тону. Оставлю, пожалуй, без комментариев.

Я это всё ручонками цапал, а не как некоторые, только по книжкам и Тырнету...



Я на реостате настраиваю как надо. Что потом делают бригады - не е...т. Но я не такой тупой, чтобы не посмотреть на хомуты. Более 700 кВт из них было не выжать.



Я, по Вашему, слепой, и не различаю дизеля с разной степенью наддува. На Д49 второй контур всегда работает.



Не надо песен! Я был в Астрахани. Астрахани насрать на мощность тепловоза, они ДГУ гоняют на испытательной станции, а на реостате, в основном, проверяют схему. Мощность тепловозов с Астрахани - 550-650 кВт. Короче, это полуфабрикат, позволяющий настроить себя, при желании, как тебе надо.



И опять я идиот...



И кто, интересно, мне это говорит?



Мне уже хочется рыла ворочать...



Номер-то хоть какой? А воздухоохладитель на ТЭМах практически не забивается, это Вам не чех...



Чувствую, пахнет эксплуатацией....

Приведите доводы в пользу Вашей точки зрения.
Во ВНИТИ правоту было принято определять на основании фактов и доводов.

Здравствуйте, Олег Измеров!

Поясняю. Судя по вашим сообщениям, вы считаете, что должно происходить динамическое управление моментом в реальном времени. Это не так. Происходит динамическое управление проскальзыванием и жесткость характеристики для достижения максимального к-та сцепления (рассмотрите известные кривые крипа при различном состоянии поверхностей трения колесо-рельс). Таким образом, первая колесная пара готовит поверхность рельса. Используя естественный перепад вертикальных средних нагрузок (квазистатических составляющих) между колесными парами и повышение к-тов сцепления из-за управления проскальзыванием задается квазистатическое соотношение моментов между колесными парами. Получаем устойчивое движение с повышенным до 15% (умножить на 1,15) к-том тяги. При этом на пределе по сцеплению работает 1-ая колесная пара, а следующие колесные пары должны работать с 5% запасом для электровозов и с 7% запасом для тепловозов. Все тонкости, конечно, обсуждению не подлежат. При других алгоритмах процесс будет неустойчивым. Реально поосное регулирование работает скоростях движения локомотива выше 15-20 км/ч (а это уже не маневровый тепловоз).

ПовышенныЙ износ колес наблюдался при электроискровой и плазменной обработке поверхностей бандажей в движении. Что касается тяговых токов в контакте колесо-рельс, то они там итак протекают (иначе цепь не замкнется).