Parovoz.COM

Знаете, как такие посты выглядят?

Несколько человек перебирают склад старых компов. Один говорит: "Роботрон - это самое лучшее, что у нас есть! Не то что эта Искра со старым дисплеем!" "Да, вот Искра и по надежности была хуже, а ДВК- вообще остстой!" "Давайте в ГДР Роботроны снова закажем, у нас все равно никогда лучше не сделают!". Тут подходит "некто" и говорит: "А вот работать с TFT-монитором..." И тут начинается: "Да кто его у нас видел, этот TFT-монитор! Да вы о чем говорите? О компьютерах? А мы говорим о ПЭВМ!!! Он имел отношение к ПЭВМ???"

Конечно, 2ТЭ121 имеет отношение к ЭЛЕКТРОВОЗАМ.
1. Его экипаж был создан на основе задела ВНИТИ по модернизации ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ60.
2. Его колпары имеют ЭЛЕКТРОВОЗНЫЙ диаметр 1250 мм.
3. Его тяговый привод лег в основу тягового привода ЭЛЕКТРОВОЗА ЭП1.
4. И вообще от него можно много полезного взять для ЭЛЕКТРОВОЗОВ, только для ЭЛЕКТРОВОЗОВ и ни для чего кроме ЭЛЕКТРОВОЗОВ. Вплоть до всей механической части. На замену тех же ВЛ60.

В постоянной эксплуатации ездили. Кто что против имеет?


Да речь не об РЖД. Это Вы написали, что после столкновения со 100 км/ч только метельник помяли. Конечно, для психологического состояния бригады это практически не имеет значения, 100 или 45, это все понимают. Меня интересуют чисто прочностные характеристики кузова локомотива.

Олегу Измерову по служебной записке 2ТЭ121 сообщаю: Воз и ныне там... Ничго не рассмотрено и не сделано Надобность эксплуатации на Усть-Лугу, с моей точки зрения,вызывает большой вопрос! 5 тепловозов на этом уч-ке погоды не сделают,большими темпами все-таки идет туда электрофикация,поезда длиннее сформировывать глупо-условная длинна приемоотправочных путей уч-ка не позволит поставить на скрещение или обгон -все будет стоять раком,пока ПД и ПВ не проедет! Экономия топлива будет и более,и на любом другом тепловозе,когда машинистам будут платить нормальную з.плату...
На Ковдор они более нужнее. Сделать все можно,и в условиях того же ТЧ Дно,но финансирования нет,а работу на себя брать никто не хочет... Проще закупать новые 2ТЭ116!

По поводу ремонта. Боюсь, что после КР на Воронежском (к примеру) заводе, (или ТР-3 в Дно) эти локомотивы если и поедут с поездами, то продолжаться это будет недолго .

Насчёт эксплуатации. Давно уже напрашивалась мысль использовать их на указанных участках. Правда Гатчина - Веймарн будет электрифицирован, я думаю, в ближайшие год-два. И вторые пути будут на всём участке. И будут бригады работать не в нормальных кабинах, а возле "тумбы с вёслами" .А вот в Ковдоре, пожалуй - в самый раз. И климат там такой, на который рассчитывался 2ТЭ121. Может быть здравый смысл в РЖД хоть на этот раз восторжествует?

Скорее у наших конструкторов были слишком дорогие идеи ...

Поскольку наши конструктора всегда сидели под технологами, у них как раз были самые дешевые идеи

Самые дорогие идеи в 50-70-х были у французов. С нынешних позиций электровозы на игнитронах сочли бы дорогими и ненадежными.

Ну а кто бы сомневался, только с НЕГО и ниоткуда больше,потому что ОН - ВЕЛИЧАЙШЕЕ СОЗДАНИЕ конструкторской мысли ( и Ваше разумеется) всех времен и народов. И вообще, все что было создано позднее с ЕГО использованием - это удачные конструкторские решения, а все остальное-отстой.

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

Во всяком случае, по сравнению с ЧС7 это уже "поколение Next".

Сравните, скажем, ВЛ8 и ЧС8. Разница есть? Так же и здесь. После появления таких машин, как ТЭП70, 2ТЭ121, позднее ТЭП80, надо было развивать импортозамещающее производство пассажирских электровозов в республиках СССР, чтобы те же чехи не думали, что что-то зависит от их поставок.
Получалась бы следующая линейка:

8-осник на базе двух Sr1 - замещение Чc6, Чс7, Чс8.
6-осник на базе ТЭП70 - замещение Чс2, Чс4 на скоростных участках.
6-осник на базе секции ТЭ121 с двумя кабинами - замещение Чс2, Чс4, ВЛ60п на участках с тяжелым профилем, замещение ВЛ80 в пассажирской службе, где встречались.
8-осник на базе ТЭП80 - замещение Чс200.

Выкладываю одну интересную статью, это к тому кто и как у нас развивает производство, а также о б отношениях в этой сфере, про ЭП200, и про то кто чего у кого скопировал, а также про то" что главное в электровозе механика, - оборудование можно напихать любое":
.....Речь пойдёт о реализации стратегии строительства отечественных электровозов нового поколения. При этом надо иметь в виду, что в Европе уже около двух десятков лет эксплуатируются электровозы с асинхронными тяговыми двигателями. Они позволили увеличить силу тяги и мощность локомотива. Отсюда сократилось число его осей, резко уменьшились расходы на обслуживание и ремонт за счёт бесконтактных преобразовательных устройств и оптимального режима управления. Это крупный шаг вперёд по совершенствованию электровозов, новый качественный уровень их обслуживания.
Казалось бы, путь ясен и для отечественного электровозостроения. Но не всех он устроил...
По программе создания и освоения производства новых электровозов в 2004 - 2010 годах, институт взял на себя научное сопровождение реализуемых проектов. Электровозы нового поколения в ней с асинхронным приводом, но они, с подачи ВНИИЖТа, не имеют преимуществ перед серийными электровозами: экономия электроэнергии не предусмотрена, а производительность увеличивается всего на 5 процентов при резко возросшей стоимости. После моих замечаний программа откорректирована. Каверза не удалась, но попытки продолжаются. Институт не скрывает свою позицию. "Нынешний парк ЭПС с коллекторными двигателями успешно справляется с эксплуатационными требованиями дорог", "Бесколлекторные тяговые двигатели нужны на скоростном ЭПС с максимальной скоростью 200 км/ч и выше, но потребность в них невелика. Что касается массовых грузовых и пассажирских электровозов, то целесообразность перехода к более дорогим и сложным системам преобразования энергии подлежит дополнительному обсуждению. "
Вернёмся в недалёкое прошлое. Тиристорные преобразователи (инверторы) позволяют использовать как асинхронные, так и синхронные (вентильные) тяговые двигатели. 30 лет назад ВНИИЖТ активно взялся за разработку вентильного привода. И для этого были основания. В то время асинхронный привод требовал оснащения инвертора узлами принудительной коммутации тиристоров. Инвертор же для вентильного привода обходился без таких узлов, но требовал более сложного тягового двигателя. Встал вопрос, что лучше: упростить преобразователь или тяговый двигатель? Предпочтение отдали первому.
Для практического сравнения в 1970 - 1971 годах построили два электровоза: ВЛ80а - с асинхронным приводом и ВЛ80в - с вентильным. И тут же заявили, что мы первые в мире создали самые мощные электровозы с бесколлекторными тяговыми двигателями.
Я руководил испытаниями локомотива ВЛ80а. Отмечены его хорошие тяговые качества, приемлемая энергетика. Но из-за низкой надёжности преобразовательных устройств пришлось признать, что электровоз для эксплуатационной работы не годен. Не по плечу нам была в ту пору такая задача.
Впрочем, испытания электровоза ВЛ80в дали примерно тот же результат. Но вывод тогда сделали другой - о готовности к серийному производству локомотивов с вентильными тяговыми двигателями. Уже в 1975 году изготавливаются ещё два электровоза ВЛ80в, а через год - один ВЛ83. Но все четыре машины в эксплуатацию так и не пошли. Их списали в утиль...
В Европе же действовали без революционных рывков. В 70-е годы швейцарская фирма "ВВС" приступила к стендовым испытаниям асинхронного тягового привода, который затем был установлен на макетном тепловозе. После этого строится электровоз с мощностью двигателя 350 кВт для промышленного транспорта. И только в начале восьмидесятых появляется магистральный локомотив мощностью 5600 кВт при четырёх осях, что превышает мощность наших серийных восьмиосных электровозов. Машины сразу же запускаются в эксплуатацию с суточным пробегом до 1000 километров.
В начале девяностых годов появляются запираемые тиристоры высоких параметров, не требующие узлов принудительной коммутации. Это позволило сократить количество приборов в преобразователе. И асинхронный привод уже рассматривается как единственно перспективный...
Мы отстаём в создании запираемых тиристоров высокого класса. Поэтому современный электровоз с асинхронными тяговыми двигателями без зарубежных закупок нам не осилить. Для вентильного же привода запираемые тиристоры не нужны. И тогда под большим нажимом ВНИИЖТа и при смелых его обещаниях Департамент локомотивного хозяйства МПС принимает решение о постройке партии электровозов с вентильными тяговыми двигателями. Обещано изготовить их быстро, в итоге, мол, будем иметь электровозы, достойные XXI века.
Я был против такого решения, считал, что быстро изготовить машины не получится, они будут уступать электровозам с асинхронными двигателями и погоды для пассажирских перевозок не сделают.
И вот сейчас уже есть возможность подвести некоторые итоги, сравнивая вентильный и асинхронный приводы на изготовленных отечественных пассажирских электровозах ЭП200 и ЭП10. По плану уже давно должно было начаться серийное производство электровоза ЭП200. Но и по сей день он неработоспособен, несмотря на длительную доводку. Чтобы запустить его в серийное производство, необходимо устранить грубые "промашки" в проектировании, заново провести испытания, два-три года обкатать в эксплуатации и только тогда предлагать в серию. Правда, ВНИИЖТ сам снял вопрос о массовом их производстве, считая, что локомотивы ЭП200 сейчас не нужны, поскольку-де нет полигона для их эксплуатации.
Издержки на ЭП200 и ЭП10 оказались примерно одинаковыми. Можно сравнить эксплуатационные показатели новых машин. Производительность электровозов в значительной мере определяется силой тяги в расчётном режиме. Для локомотива ЭП10 при шести осях в часовом режиме она составляет 32,7 тонны, для ЭП200 - 24 тонны при восьми осях. Если бы у первой машины было восемь осей, то её сила тяги составляла бы 42,8 тонны, то есть почти в два раза больше, чем у ЭП200.
По результатам испытаний ВНИИЖТ сделал вывод о целесообразности строить и дальше электровозы с вентильными тяговыми двигателями.
Но давайте заглянем в отчёт испытаний. В ходе них из восьми тяговых двигателей были задействованы только четыре - по причине неработоспособности ряда важных узлов. Отмечены ограниченные возможности вакуумного выключателя, токоприёмника. Обнаружено сползание шестерён с валов тяговых двигателей по неустановленным причинам, пробои обмотки возбуждения, наличие помех на устройствах СЦБ, просчёты в выборе сглаживающих реакторов и компенсаторов реактивной мощности.
Характерно, что инвертор в режиме разгона потребовал использования принудительной конденсаторной коммутации тиристоров. Это примечательно! Вентильный привод и возник, как не требующий конденсаторной коммутации. В этом было его единственное преимущество. Теперь же асинхронный привод ушёл от конденсаторной коммутации при использовании запираемых приборов, а вентильному она оказалась совершенно необходимой. Как это ни банально звучит, за что боролись, на то и напоролись, причем ВНИИЖТ в электровозах ЭП200 от отечественной разработки Б.Тихменева отказался, приняв французский вариант схемы преобразователя.
Но ВНИИЖТ демонстрирует умение сойти со сцены. Если это не удаётся сделать красиво, то хотя бы без конфуза. Сейчас он отрёкся от своего детища, но переключил внимание на запасной вариант - строительство электровоза ЭП201, рассчитанного на скорость 160 километров в час. Ну будет слегка увеличена сила тяги, но она всё же меньше в пересчёте на одну ось, чем у локомотива ЭП1, и значительно ниже, чем у ЭП10. Будет крупный перерасход электроэнергии по сравнению с электровозом ЭП1. На 10 лет растянется подготовка к серийному производству новой машины, хотя уже сейчас видна полная бессмысленность затеи. Ведь за это время можно гарантированно подготовиться к производству электровозов с асинхронными тяговыми двигателями. То есть следовать главному направлению совершенствования электровозов...
Беспринципный, ради местнических амбиций "стратегов" из ВНИИЖТа может подвести ОАО "РЖД" к кризисной ситуации. Пора спрашивать с тех, кто мнит себя законодателем технической политики, жестко, по законам рынка. Салтыков-Щедрин о таких сказал: у русских чиновников на уме блага государства, а на язычке пирог с севрюжьей начинкой
Александр Курбасов,
профессор

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

О, КУРБАСОВ!


Тот самый Курбасов, который в 80-х угробил у нас весьма результативное направление - вентильные ТЭД и пропихивал на электровозы асинхроники вопреки тому, что в СССР не было для этого соответствующей элементной базы?

Ну как же помним, помним. Электровоз ВЛ80а, который пытались делать без ШИМ, неизвестно на что рассчитывая - это да-а, правильный путь и большое достижение. В то время как электровозы ВЛ80В можно было уже запускать в опытную серию и повысить малой кровью, при минимальных вложениях в производство, мощность серийных грузовых электровозов. Видел я эти ВЛ80В в 1980 году на НЭВЗ. Такую машину угробили, погнавшись за миражами...

Что дальше Минэлектротехпром поимел на этом пути, угробив все неугодное Курбасову? ВЛ86ф, на котором работали ФРГ-шные инверторы, в единственном экземпляре. Нет, конечно, для эксперимента не жалко, пусть продвигает это направление, но надо что-то припасти и для модернизации ВЛ80, пока уважаемые исследователи разбираются с режимами рекуперации при ШИМ, ждут отечественных транзисторов IGBT,отечественных процессоров с приличной тактовой частотой и т.д. и т.п.

Ради курбасовского направления забросили синхронные двигатели с постоянными магнитами, которые не бросали японцы, и которые могли работать с отечественной элементной базой, не занимались индукторными ТЭД...

Результаты - прекрасные: для ЭП10 преобразователи брали у Бомбардье, потому что нет отечественных поставщиков такой силовой электроники.

Верной дорогой шли товарищи. Раздолбали всяких вентильных вейсманистов-морганистов и остались с коллекторными ТЭД и статья ми Курбасова.

Другого от Вас было сложно ожидать! Ведь про НЕГО здесь ни слова, значит все не правильно. Так кто мешал ВНИИЖТ сделать ЭП200 с вентильными двигателями? Никто!!! Но он чавой-то не поехал и гниет под забором. И проблемы с тяговой передачей как оказалось тоже существуют. А плохо ли хорошо, но ЭП10 и Витязь поехали. Ну нет у нас пока своих IGBT, Вы же сами говорили, про импортозамещающее производство, пока покупаем за "бугром", потом начнем делать свои, а локомотивы уже водят поезда.
Я Ваш принцип понял, все что стоит под забором- это достижение локомотивостроения, а все что ездит-это отстой и интриги супостатов. Безпроигрышная позиция. Поздравляю.

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

Кстати, это правда, что в начале 90-х ВЛ80В-1130 еще эксплуатировался в Вихоревке? (1129 использовался во ВНИИЖТ)

Про КОГО? Про Тихменева, который занимался вентильными?


Непоследовательность политики МПС. Просто его начали и забросили, опять-таки кинувшись на асинхроники. Итог-ЭП10 с АТД, который еще больше заслуживает постановки под забор, но который поставить не могут, ибо подмахнули договор с Бомбардье. А оссийских разработчиков можно было спокойно кинуть, что и сделали.


А вот с этого места поподробней, пожалуйста.
Какие проблемы с тяговой передачей, где, почему нигде не опубликовано....



Ну ЭП10 поехал только на том, что РЖД надо отчитываться за миллионы, угробленные за контракт, а то бы он давно стоял под забором.

Что касается Витязя, то отечественный тепловоз с бесколлекторными ТЭД мог поехать на 20 лет раньше, если бы использовали ВТД.
Вот хроника событий.
1975 г, тепловоз ТЭ120. Полный провал, потому что нет ШИМ. После этого отдел электропередач ВНИТИ продолжает работать над передачей с АТД, но без внедрения.
Планы постройки ТЭ120 на базе 2ТЭ121 наконец-то начинают реализовываться только в проекте 2ТЭ137, которые благополучно скончались в 90-х годах.
Где-то в конце 90-х БМЗ делает модификацию тепловоза ТЭМ2 с АТД. В 2001 году БМЗ создает ТЭМ21 с АТД. Доводка тепловоза затягивается. ТЭМ21 критикут в МПС и отказываются от планов создания тепловоза ТЭА25 с АТД. При этом в БИТМ ведут успешные работы по индукторным ТЭД, но это направление МПС не интересует. МПС заказывает тепловоз с коллекторными двигателями и получает желанное в 2005 году в лице "Пересвета".
Наконец-то в 2006 году появляется Витязь, с которым будут в дальнейшем унифицировать и ТЭМ21.

В то же время ВТД и впоследствии ВТД с поосным регулированием можно было внедрить на серийно выпускаемых тепловозах еще в 80-х годах, при этом на 20 лет раньше перейдя на МОП качения.


Угу. В Луганске закупаются 2ТЭ116 с коллекторными двигателями, пока доводят АТД. И они, эти 2ТЭ116, модернизированные машины 1970 года, водят поезда.

Я обеими руками за то, чтобы АТД доводили быстрее. Однако если бы на время доводки РЖД получало тепловозы не с коллекторными двигателями, а с синхронными, от этого кому-нибудь было бы хуже, кроме зарубежных поставщиков?

Кстати, при синхронных ТЭД можно реализовывать те же самые коэффициенты сцепления, что и при АТД, особенно при принудительной коммутации. А использовать при этом можно и более дешевые вентили, которые в РФ уже освоены, т.к. СД прекрасно обходится без ШИМ. И электродинамическое торможение при этом реализуется гораздо проще.

А АТД все параметры полностью реализует только при векторном управлении.

Где сказано? В ТЗ? С каких это пор конструкторы забивают на ТЗ и и проектируют и строят, ориентируясь на туманные перспективы, которые к тому же никогда не определились? О 27 тоннах, как перспективе сказано было в 72-м. Техзадание появилось в 73-ем с требованием 25 тонн на ось. Тепловозы выполняют по техзаданиям, а не по "Вестникам". В техзадание не уложились. Божественный 2ТЭ121 не проходит по весу. Ни тогда, ни сейчас.


Вы че, шутите? С какого года... Всю жизнь нормативы по тормозам определяли максимальную скорость грузовым 90км/ч. Исключение составляют рефрижераторные поезда с максимальной 110, но путейцы отдельные скоростя для рефов никогда не давали.

Да и то, зная условия пропуска грузовых, разогнаться до 90-ста и проехать на этой скорости более-менее приличное расстояние, было редчайшим явлением. А сейчас 60км/ч самая, что ни на есть, крейсерская.

На тему с ЧЕМ столкнуться, я никаких заявлений не делал, это Вы про вертолеты рассказы пишете. Я говорил о вероятности столкновения на переездах на высокой скорости.
Пунктик насчет 2ТЭ121 как раз таки у Вас, а для меня 121-ый стоит со всеми тепловозами в одном ряду.

Нет, про 2ТЭ121.


Я и говорю, опять происки супостатов. А то, что ЭП200 отказался доводить сам разработчик, видя свои ошибки-это не считается?


А вы много читали об ошибках ВНИИЖТа? Это же закрытая информация. Ведь он только подчищает за другими, доводит, переделывает и т.д, но никогда не ошибается.



Ну, конечно, и ЭП20 ( и будущее семейство) с АД тоже потому что деньги девать некуда! Не надо уважаемый считать, что кругом одни идиоты, которые не в состоянии анализировать происходящее.


Ну здесь, Вы в своем стиле, а вот если бы.....Продолжайте фантазировать.

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

Не говорите чушь. 27 тонн разрешается для первых образцов данной серии, выпущенных как опытные, 25 для следующих, выпускаемых, как серийные. И в эти параметры завод полностью уложился.



А вот и не всю, раз ездили.


Это на электровозе, он обычно и пилил со скоростями 50-70. А на тепловозе после скорости длительного режима падение силы тяги идет медленнее, так что он с грузовым запросто разгонялся и до 100. Скоростемер и в кабине стоял, и в вагоне.


Вот видите, Ваша оценка оказалась ошибочной.

Не знаю, кто там первый отказался, но машина вполне может быть доведена. И не такое доводили.



А при чем тут ВНИИЖТ, если тяговый привод делал Коломзавод?
Или Вы под приводом подразумеваете электрическую часть?

Кстати, пока ВНИТИ был в Минтяжмаше, и были сходные с ВНИИЖТ направления работы, то у ВНИИЖТ не было возможности в нашей области делать ошибки. И, по тематике нашей лаборатории, он их и не делал.


Говоря об ЭП20, не делите шкуру неубитого медведа.
Поедет - посмотрим. Главное, чтобы хватило вам терпения на доводку.


Т.е. возразить Вам нечего. Кстати, система управления ВТД тепловоза у меня было спецчастью к диплому, и этим направдлением в БИТМ стали интересоваться после того, как Воробьев исследовал пульсации момента у привода с АТД первого поколения без ШИМ на стенде Апановича. Так что, сделав ставку только на обещания Курбасова, отрасль потеряла 20 лет.

А почему Вы ни разу не написали, какова нагрузка на ось у последующих?

От Вас я вполне ожидал что-то в этом роде. Олег, Вы не в теме. Может быть, вы и ездили где-то там на испытаниях 100 км/ч, но это вовсе не значит, что с такой скоростью ездили ВЕЗДЕ. А Вы знаете, что на Украине грузовые поезда ездили со скоростью 150 км/ч? Я ведь ездил, значит,знаю, что говорю.

Умно для дурачков. Скорость движения лимитируется различными ограничениями, не зависящими от локомотива.(При условии, конечно, что у последнего конструкционка не ниже ограничений.)

Как видите, нет.

Я имею ввиду..."Обнаружено сползание шестерён с валов тяговых двигателей по неустановленным причинам" . Раз причина неустановлена, то скорее всего Коломзавод здесь ни причем, иначе тут же бы обвинили изготовителя!

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!