Parovoz.COM

Белореченская, не знаю, как сейчас, а раньше - тепличные условия.

Еще раз повторюсь - 137 мм прогиб - это мало даже для 160, надо минимум 180 мм. Потом удивляются, почему на тепловозах лучше плавность хода, чем на электровозах.

Я не собираюсь с Вами спорить, просто вы безапелляционно заявляете что экипажку надо переделывать, я же говорю что это не так и привожу пример, я этому человеку верю (в данном случае). По поводу белоречки и тепличных условий где-вы предлагаете разгоняться до 200 км/ч на участке Батайск-Лихая? И последнее, мы разве говорим по поводу плавности хода? Нет я понимаю что плавность хода и предельно допустимое воздействие на путь связаны между собой, но все таки определяющей является вторая величина.

Да и вообще, много ли участков на СКЖД где есть возможность разогнаться больше 160?

_________________
???????????????????

Не безапелляционно, а на основе результатов пятидесяти лет испытаний самых разных экипажных частей локомотивов, моторных вагонов и путевых машин.

Среди конструкторов бытует заблуждение, что если статический прогиб недостаточен, то машина покажет неудовлетворительные результаты на любом пути. На самом деле уменьшение статического прогиба ведет к тому, что ухудшение показателей динамики рессорного подвешивания с ухудшением состояния пути идет быстрее, чем при большем статическом прогибе. И может быть так, что при сравнительных испытаниях на пути в отличном состоянии у экипажа с меньшим статическим прогибом окажутся практически те же показатели, что и с большим, а при небольшом ухудшении состояния пути показатели резко разойдутся, потому что растет влияние длинных неровностей.


В таких вопросах не "человеку верят", а анализируют результаты, и в том числе условия проведения испытаний. С точки зрения субъективной я понимаю вероятность возникновение на таких испытаниях эйфории, но 137 мм, да еще и с распределением по ступеням 3:4 - это для грузовой машины. ТЭ7 с экипажем до модернизации тоже 140 ходил, и что?


Ну, то что плавности хода ВЭЛНИИ уделяет явно недостаточно внимания - это видно из всех тредов с обсуждением новочеркасских экипажей. В отличие от коломенских и луганских.

Олег поверьте мне, у этого человека опыта побольше вашего причем именно в той области о которой ведется спор.


Я не собираюсь ничего анализировать, я просто опроверг ваше утверждение (высосанное из пальца) что экипажка ЭП1 не годится для высоких скоростей.



Это к чему, по сути есть что сказать.

Какой бы ни был у него опыт, он не исправляет задним числом результаты более чем полувековых исследований экипажной части разных локомотивов на разных участках. Тем более, по итогам одного опыта.


Вы ничего не опровергли, а голословно заявили, что некто сказал, что экипажка годится на основании заезда на специальном скоростном полигоне. Это несерьезно. На Белореченской с измененным передаточным отношением и 2ТЭ121 можно довести до 200 км/ч и потом заявлять с ясным лбом, что экипажка годится для высоких скоростей. А что? Там статический прогиб 150 мм, больше, чем у ЭП1! Только толку что от таких рекордных заездов?

Блин как с ветряными мельницами биться.
Олег есть что либо кроме общих фраз и лозунгов. Вы хоть раз на ЭП1 ездили? На первый абзац я да же отвечать не буду это просто словоблудие какое-то. На второй абзац так и быть отвечу. Вот когда вы представите хоть какое-то документальное потверждение своим высокопарным рассуждениям, я не поленюсь перешлю вам 7 гиг первичных данных. Все, точка, дискуссия закончена.

Ловлю на слове.
http://railbook.net/index.php?mod=books ... etbook=154
Глава 1, раздел 6.

Жду в личку ссылки, откуда скачать Ваши данные.

P.S. Первичные данные советую вообще-то не давать никому, даже в полемическом запале. Удовлетворюсь отчетом.

Олег не надо включать идиота. Где в этой книге сказано что экипажка ЭП1 не подходит для скоростей 160 км/ч. Нет, имея изрядную фантазию можно конечно предположить что
"Полученные данные, результаты ранее проведенных испытаний тепловоза ТЭ50, электровоза ВЛ80, данные ВНИИЖТ позволили рекомендовать для тепловозов с двухступенчатым рессорным подвешиванием с конструкционной скоростью 140-160 км/ч статический прогиб рессорного подвешивания не менее 150 мм"
ставит крест на надеждах ЭП1 ездить со скоростью 140 км/ч и тем более 160 км/ч не говоря про большее.
По поводу первички вы меня знаете, за мной не заржавеет как только вы представите документальные подтверждения своих слов. Так все таки ездили вы на ЭП1 или нет? Очень это напоминает не читал, но осуждаю.

Извините, но это какой-то детский лепет.
Что за НАДЕЖДЫ ездить на ЭП1 160 и более? Отняли у передовиков-стахановцев великую мечту? Да ездите! Но не оправдывайтесь, когда вам будут жаловаться бригады на жесткий ход, что Вы чего-то не могли знать. Вас предупреждали.


Если там 137 мм статический прогиб, то что, законы физики для вашего ЭП1 перепишут?

Вы просто повторяете одну из историй, когда конструктора начинают сначала вставать на дыбы: да как так, да как вы можете это заявлять, да вот мы... через полгода-полтора прибегают, "а вот, помнится, вы в отчете вот это писали, так какую величину советуете выбрать?" Очень привычная ситуация, поговорим, когда набьете шишек.

Большая просьба к присутствующим на форуме ЛБ, работавшим на ЭП1: расскажите еще раз, какой ход у него по сравнению с ЭП2К.

Жду данных

Я где-то говорил что ЭП1 плавная машина, да жесткая, на своей заднице ощутил, да ЭП2К мягче, доводилось ездить, дальше что.

Дальше поговорим, когда в эксплуатации шишек набьете с этим подвешиванием 137 мм!
Тогда многих вещей разъяснять не придется. 180 мм - нормально. Точка.

Да уж 10 лет бьют бьют не как не набьют. Видно не знали к кому обратиться.

Прощу прощения за OFF (больше не буду)

А где это за 10 лет у ЭП1 была 160, тем более 200?
Для 140 там статический прогиб 137 мм можно считать достаточным. Тем более, если на практике гоняют они 80-120.

TVR, судя по ответу, Вы не обратили внимание на два важных момента в публикации, на которую я давал ссылку.

Первое. При меньшем статическом прогибе коэффициенты динамики начинают сильнее зависеть от состояния пути, о чем я уже здесь писал.
Второе. При меньшем статическом прогибе растет зависимость коэффициента динамики от состояния гасителей. То-есть на полигоне можно вогнать электровоз в показатели по воздействию на путь, подобрав демпфирование, а в эксплуатации часть машин могут за эти показатели вылетать.

Не могли бы Вы кинуть в личку е-майл лица, на которого ссылаетесь, чтобы можно было непосредственно узнать, насколько его вообще правильно поняли?

-

_________________
С уважением, Скороходов Илья...