Parovoz.COM

Да ничерта он не доводил. Сказки бабушки Арины. Дал пару рекомендаций, да и все. Укрепить, подварить, прицепить. Они любому импортному ПС рекомендации обязаны дать. И то, по результатам испытаний и эксплуатации, а не по доводке. С ЧС2 именно так и было. А с ЧС7,8 вообще ничего не было, заслуживающего внимание. Нашими условиями ремонта развалили ходовую в момент, и теперь до сих пор носятся с идеей прилепить балансир и листвую рессору вместо амортизатора.

ЧС1 имел пластинчатый привод от Сешерона, вроде все. А при чем здесь ЧС2?

Мужики, ну хватит повторять чью-то глупость. Давайте, я поуправляю ЧС7 с пятнадцатью вагонами, а вы ЧС2 с тем же количеством. И посмотрим, какая машина окажется более динамичной.
Если вам вагонов много, то я вас и с шестью вагонами на ЧС7 обойду, и даже резервом.

Ну, здравствуйте, приехали.
Вы хоть один отчет читали? (Судя по тексту, нет, но я надеюсь)
Там по одному тяговому приводу сколько возились.

Что такое доводка? Это изменения, которые проводят по результатам испытаний, а не из пальца высасывают.


Вы сами столь оригинальный мысль придумали или кто-то подсказал?


Потому что доводочные работы по экипажу вели на ЧС200.


А при том, что там вся ходовая швейцарская 40-х - 50-х гг. Шпинтонные буксы, рессора на ленкерах во второй ступени и прочая и прочая и прочая.

Кстати сказать, у меня после таких выступлений сразу же появляется нестерпимое желание узнать, а что из себя представляет автор: сколько лет (точнее – каков стаж работы), какое имеет образование, где и кем работает.

А то я уже видел слесаря из локомотивного депо, который на форуме пытался убедить, что все вокруг дураки и только он что-то смыслит в локомотивостроении.

Кто такой Олег Измеров мне немножко известно. А вот кто вы, уважаемый steamloc?

Вы знаете, на сколько вагонов изначально был рассчитан ЧС2? И сколько ему цепляли и цепляют? Поэтому карданы с успехом рвутся до сих пор и в больших количествах. Хотите, вспомню, сколько у меня порвалось?



Насколько я знаю, и опытные ЧС2 и последующие сразу пошли в регулярную работу с поездами, там же и наблюдались, и по результатам эксплуатации давались рекомендации. А первые испытания чехи проводили у себя на кольце.



А Вы можете представить такую картину: приходит новый локомотив и ВНИИЖТ делает вид, что его не существует? Это тогда, при союзе? Но, если ВНИИЖТ за него берется, то он НЕ МОЖЕТ не найти недостатков. По-моему, это основа научно-испытательной работы. Не бывает такого, потратили время и средства, получили зарплату с премиальными и ничего не нашли. Но, как видите, даже "после доводки" результаты малоутешительны, в частности с карданами на ЧС2.


Я надеюсь, это не по рекомендациям ВНИИЖТа добавили буксовые амортизаторы на ЧС7,8? На ЧС200 их нет. А теперь (очевидно, по его же, более поздним рекомендациям) пытаются их заменить листовыми рессорами.


Моя любимая тема. Вы опять путаете применение чужих идей с копированием. Я очень сомневаюсь, что у швейцарских электровозов ходовая один в один с чехами. Тем более, чуть выше Вы сказали, что весь ЧС2 - это в основе своей швейцарец. Надо понимать, вместе с кузовом и начинкой?

Дм.Сутягин
Если Вам все это интересно, дайте знать, отпишу в ЛС.

Все это легко вычисляется. Но раз автор скрывает, не буду раскрывать его инкогнито. Скажу только про образование, что steamloc закончил Д-ский институт инженеров железнодорожного транспорта в 1995 году.

_________________
Я — Ирина

Вы знаете, что кардан в данном случае рваться не должен, если правильно спроектирован и изготовлен без брака? Должен раньше сгореть движок.

На 2ТЭ121 при изготовленном по чертежам приводе мы ничего не могли порвать, как ни старались. Привод держал перегрузки свыше трех тысяч килограммометров! Чехи курят в стороне.

Кстати, сколько порвали карданов на ЭП1?


Правильно, недоведенный локомотив сразу же бросили в эксплуатацию и доводкой занялись фактически после начала крупносерийного производства. И это можно простить только потому, что это середина 60-х. На кольце у себя чехи ничего не выловили из того, что всплыло в СССР.


Это как это?
Без испытаний во ВНИИЖТ новый локомотив в депо просто не мог прийти. Никто бы не подписал.



А по-моему, Вы фантазируете.
Потому что не знаете, за что платят зарплату и премиальные на испытаниях.

Их платили (во всяком случае в СССР) за достоверный результат, независимо от того, какой результат получен. Для принятия решения по новому локомотиву нужна была точная и проверенная информация, в отношении которой можно было быть абсолютно уверенным.

А выявление проблем и устранение их - хотите Вы этого или не хотите, что-то скорее всего, само будет. Этого не придется выдумывать. Точто так же, как не надо выдумывать трудности - они сами появятся.


Когда проводили испытания, ЦТ исключало возможность работы ЧС2 с поездами нынешней массы и не хотело слышать о модернизации передаточного механизма. Когда начали увеличивать массу поездов, ЦТ не потребовало провести испытания. Решение проблемы давно есть, оно внедрено на ЭП1. Берите, используйте.


ВНИИЖТ рекомендовал увеличить на ЧС200 зазоры между рамой тележки и корпусом буксы, потому что у чехов это, видимо, фича - чтобы буксы стучали по раме тележки


Даже Раков признает: электровоз 12Е был спроектирован в сотрудничестве со швейцарскими локомотивостроительными заводами Винтертур и фирмой Сешерон.
"Заводы Винтертур" - это Swiss Locomotive and Machine Works (SLM), оттого у него рессорное подвешивание от SLM, а привод от Secheron, потому что родной привод SLM был слабоват и для грузового движения не годился, а также увеличивал жесткость буксовой ступени рессорного подвешивания.

Насчет кузова - Ae6/6 никаких ассоциаций не вызывает?

В жизни много чего не должно быть, но вся штука в том, что устранение такой неисправности как обрыв кардана, это азбучная истина для машиниста ЧС2. Существует даже своя технология остановки вращающегося якоря. Так что такие вещи хоть и не должны быть, но все же, почему-то случаются.


Про ЭП1 я ничего не фантазировал.


Если бы опытные ЧС2 покрутили на кольце на испытаниях, то фиг бы обнаружили образовывающиеся трещины в рамах тележек и прочие подобные вещи. Это процесс не одного дня.


Согласен, и не собираюсь бросать тень на работников ВНИИЖТа. Но ведь иногда ставится цель просто получить результат, потому что есть задание. Приходилось наблюдать в своих пенатах. Вот представьте себе, компания, производящая присадки для дизтоплива, нанимает институтских работников за деньги, что бы те на испытаниях показали дороге и депо эффективность нового средства. Как Вы думаете, каков будет результат? И точно так же в отношении локомотивов Вы такого не допускаете?

Спасибо. Но Вы там, вроде, поближе. Вам и карты в руки.

Вы сейчас еще больше смеяться будете, потому что на ЧС7 буксы по-прежнему стучат по раме. Когда аморитзаторы неисправны. А когда исправны (что в нашей эксплуатации бывает достаточно редко) они не стучат. Но я так и не понял, насчет буксовых амортизаторов. ВНИИЖТ рекомендовал их поставить, или чехи своевольничали?

Все что Раков признал, так это то, что первый привод (не электровоз) был пластинчатым системы Сешерон и стоял он на ЧС1. Сами чехи этого не скрывали. Впоследствии был применен карданный системы Шкода. Только по одним названиям уже можно понять, что это разные системы. А уж к ЧС2 Сешерон вообще не имел никакого отношения.

О-опс! Мы знакомы? Я, в общем-то не скрываю, но и не понимаю, зачем все это выставлять на обозрение. Если кому интересно, с удовольствием отпишу в личку.

Э, э, господа Олег и Стимлок, прекращайте! На каждом форуме - ваш спор об истории локомотивостроения, хорошо хоть, что на этот раз про электровозы... Тема про ЧС4Т

Ну зачем же прекращать? Спор достаточно интересный и продуктивный. И корректный. Без наездов. Мне интересно читать.

_________________
Анимационная лаборатория для всех

Давайте про ходовую Чс4/Чс4т.

Если такие случаи случаются на Чс4, это называется выходом, и по таким случаям тому же ВНИТИ давалось задания разобраться, найти причину и дать решение, которое данные выходы или исключает вообще или исключает из числа значимых для депо проблем.


Вопрос был в том, слышали ли Вы, чтобы на ЭП1 был тот же дефект с карданами, что и на чехах?


Это не на кольце делается.
Это делается а) на пути с помощью тензометрии рам тележек и б) на стендах.
У Решетова отмечается, что на Чс4, например, были трещины в кронштейнах крепления ТЭД. Это значит, что машины пустили в серию без тензометрирования этого узла, только и всего. На ТЭП70 почему-то в аналогичном узле трещин не было.


Во-первых, в отношении динамики и прочности в СССР было несколько исследовательских организаций, которые в принципе не могли сговориться друг с другом. Например, Чс4 исследовал и ВНИИЖТ и ВНИТИ и потом сравнивались результаты. Это во-первых.
Во-вторых, все равно это все всплывет и приведет к полной компроментации исследователя.

Т.е. по Чс4 это абсолютно исключено.


ВНИИЖТ рекомендовал увеличить зазор, т.к. нельзя быть уверенным, что в депо удастся стопроцентно своевременно отлавливать выходящие амортизаторы. Видимо, это не сделали.

На ЧС4, ЕМНИП, на торсионных валах встречались забоины от удара о полый якорь, т.е. там тоже не все в порядке с зазорами в экипаже.


Зато SLM имел.

Насчет тележки ЧС4 - тоже интересный вопрос. Основной прогиб в ней сосредоточен в буксовой ступени, и этот факт, а также расположение демпферов в буксовой ступени и конструкция второй ступени указывают на то, что изначально она проектировалась, как тележка грузового локомотива с одноступенчатым подвешиванием, которую модернизировали, поставив наверху пружины в стаканах (как на ТЭ125)...

По данным завода и испытаниях в СССР предел - первые выпуски 12 вагонов при скорости 140км/ч, последующие (примерно со 104 номера)- 15 вагонов при скорости 158,5км/ч и нулевом уклоне. У меня есть тяговые графики двойки для различных уклонов. При меньшем весе они могли ездить НАМНОГО быстрее. Отопление изначально было рассчитано на 16 позже на 20 вагонов. Так и цепляют. Хотя я видел и поезда по 23 вагона под ЧС2.

ЧС7 ДОЛЖЕН БЫЛ обеспечивать ТЕ ЖЕ характеристикм при сцепном весе в 23-25 вагонов.

Вам, как машинисту, конечно виднее, но статистика испытаний утверждает то, что при 15 вагонах динамика у ЧС7 и ЧС2 примерно одинакова (что есть плохо), а при расчетном весе в 23 вагона сильно уступает двойке с 15ю.
По крайней мере на Киевской дороге мучились долго, чтобы 140 из семерки выжать... Но доработали, так как там профиль тяжелый (Солнечная-Малоярославец) и требует почти грузовых локомотивов. В 70-80 часто сплотки из двоек ставили.

Согласен. Всегда бы и везде споры происходили на таком высоконаучном уровне

_________________
Железная дорога - самый рок'н'рольный вид транспорта,
Рок'н'ролл - самый железнодорожный жанр музыки

А на этом пожайлуста по подробнее. И чего же там доработали? Любая семерка спокойно увезет состав в 17-19 вагонов со скоростью 140 км/ч, без всяких "доработок"!

_________________
---

Вот опять бред пошел...мне смешно читать такие высказывания, непотвержденные фактами!

_________________
GT Avalanche 2.0

Какие факты тебе привести? Поясни.

_________________
---

Нет таких локомотивов в стране, из которых можно взять любой и он поедет 140! Есть ЧС4Т которые при 140 начинают разбрасывать запчасти, ЧС7 разве будет исключением?

_________________
GT Avalanche 2.0

Петро, ты не путай апгрейд и техническое состояние машины. ЧС7 безо всяких апгрейдов, с завода имеет конструкционку 160

Вот это действительно бред! Если ты не знаешь реального положения дел на ЖД, то и не надо тут ЛЯ-ЛЯ

_________________
---

Вано, я ничего не путаю, я говорю о том что "любая" семерка не сможет поехать 140 км/ч с 19 вагонами, при этом я не обсуждаю по каким причинам она не поедет! А причина конечно одна, это техническое состояние, и то что на ЧС7 практчически не осталось родных деталей! Так же нужно учитывать, что можно просто разогнаться до 140км/ч, и совсем другое регулярно водить поезд с такой скоростью, а это разные вещи. Известны факты когда "испытательный" ЧС4Т который регулярно гоняли с скоростями 140 и выше, буквально разваливался на глазах, межремонтный пробег был крайне низок, тачка не вылезала из рук слесарей. Другой пример, "может ЧС2Т таскать 24-25 вагонов?"-"конечно может" ответят все, но почему сразу начала регулярного движения, в несколько раз возросло число поломки привода!

_________________
GT Avalanche 2.0