Parovoz.COM

Единственное, что у меня вызывает сомнения, так это необходимость использования асинхронного привода при секционной мощности до 3000 кВт и расчетной силе тяги до 300 - 330 кН на секцию. Даже в в настоящее время США до 40 % заказов приходится на тепловозы с коллекторным приводом и это при секционной мощности до 3500 кВт. Использовании поосного регулирования дает возможность не только повысить тяговые свойства но и обеспечить быстродействующую защиту ТЭД. Но то что в нашей стране разработали таки свою собственную систему управления приводом радует.
Честно говоря не совсем ясно, зачем коренным образом переучивать бригады, а вот систему ремонта действительно надо менять. МСУ-Т, новые системы дизеля, преобразовательную установку будет очень сложно поддерживать в рабочем состоянии без качественного сервисного обслуживания.

Логично, но не совсем.
Дело в том, что 2ТЭ25А надо доводить до ума вначале, а коломзаводцы, как всегда, фальстартанули, и 2ТЭ70 придется доводить до ума после запуска в серийное производство.

Далее, хочу обратить внимание на то, что 2ТЭ25А - это не один тепловоз, а мощностной ряд, соответствующий типажу РЖД. С заказом 2ТЭ70 РЖД опоздало на 10 лет. Сейчас нужно уже не затыкать отдельные дырки, а делать комплексную замену парка на максимально унифицированные друг с другом машины разной мощности.

Считаю, что надо сосредоточить силы именно на 2ТЭ25А, и, более того, проработать вариант 2ТЭ70 с экипажем 2ТЭ25А.

Сила тяги расчетного режима у Витязя не 300, а 400 кН. 2ТЭ70 курит в стороне.

Вообще напрашивается выпуск еще и односекционного ТЭ25А, чтобы заменить прожорливые "машки" на второстепенных направлениях. Более, того, поскольку конструкционная 120, то машина может работать на таких линиях и в пассажирском движении вместо ТЭП70, т.к. все равно там ограничения по состоянию пути.

А из-за чего,этот человек не сказал?Неужели продукция БМЗ в магистральном варианте так сильно будет отличаться от других заводов?Или там все дело в преобразователе для привода АД?С ними я знаю точно о4 много гемора.р.s.Спасибо,что задали такой вопрос.Обидно только,что предпочтение будет отдано не более новому с технич.точки зрения,а более доведенному.

Дык есть еще и 2ТЭ25К, который по тяговым свойствам такой же, как 2ТЭ70, и на который не нужно переучивать бригады. Его серийное производство начинается с этого года.

Не считая преобразователей и асинхронных ТЭД, много трудностей может вызвать микропроцессорная система управления и тележка с радиальным располодением кол-пар (ничего подобного я еще не видел). Это основное, что приходит на ум. Еще у него очень хрупкая кабина, которая практически не подлежит восстановлению в деповских условиях, что требует особой аккуратности при эксплуатации и ремонте локомотива.
А с 2ТЭ25К все будет проще. Это лишь переходная модель, которую лично я назвал бы 2ТЭ116М. Коломенский дизель 16ЧН26/26, передача переменно-постоянного тока, тележки от 116-го. В 2ТЭ70 по механике тоже ничего радикально нового, ну а такие вещи, как микропроцессорное управление, изначально не расчитаны на деповской ремонт.

В день нашего визита во ВНИКТИ стоял еще один агрегат, куда менее известный. Имя ему - УТМ-3. Родом из Калуги. Четырехосный, односекционный, капотного типа. Внешне напоминает 2ТЭ70, только чуть меньше, короче и двухкабинный. Предназначен для тяги и обеспечения электроэнергией различные путевые машины (УТМ расшифровывается, как Универсальный Тяговый Модуль), а так же может использоваться как маневровый и промышленный локомотив.

К чему это я? К тому, что немного изменив конструкцию локомотива, его можно сделать легким пассажирским. Для поездной работы, как нам сказали, он вполне подходит. И действительно, конструкционная у него 100, мощность примерно как у ТЭМ2. Другие параметры к сожалению не помню (надо будет поискать дома рекламную брошюру про него, там всё это указано). Для тяги нескольких пассажирских вагонов этого более, чем достаточно. А большую мощность проще получить, сделав модификацию ТЭП70 с менее мощным дизелем и всеми вытекающими из этого изменениями (ТЭП70 Light )
Хотя, по большому счету, пригород под М62, ТЭМ2, секциями 2ТЭ*** и т.п. надо заменять дизель-поездами и рельсовыми автобусами. И этот процесс, к счастью, начался.

Что касается выпуска односекционного тепловоза - полностью с Вами согласен, такая машина необходима, причем с широким рядом мощностей по дизелю - от 2500 до 3500 кВт. Но вот потребность в тепловозах с расчетной силой тяги 2х400 кН не так очевидна - почти все грузонапряженные участки с тяжелым профилем уже электрифицированных, а платить большие деньги просто за модную машину - ,на мой взгляд, расточительно.

И это его минус. Потому что тележки рассчитывались на то, что тяговое усилие будет 18 тонн, а не 31 и что тепловоз боксовать не будет.

Кстати, а на какое продольное усилие рассчитывался новый кузов ТЭП70? 250 тонн или 200?

Так для этого есть гораздо более подходящая база, чем УТМ - это ТЭМ21, четырехосный, 1500 л.с. конструкционная 100, длительная сила тяги 30,5 т (!). По преобразователям и ТЭД его унифицируют с 2ТЭ25А.

Пожалуйста, хоть под товарняк его, хоть под пассажирский, хоть на сортировочную горку. А двухкабинник для маневров неудобен. Да и дизель на УТМ вроде импортный?


Такие тепловозы позволяют обойтись без переформирования составов, принимаемых с участков с электротягой.

А кто-нибудь знает,по каким соображениям КТЗ до сих пор применяет гидросистему для привода вентилятора шахты холодильника?Причем даже на 2ТЭ70 они от нее не ушли.Я понимаю,может у нее и больше кпд,чем у других систем,и что надо уволить,или переквалифицировать много работников завода,но ведь она менее надежна и безопасна.Сколько тчмп из_за нее поколечено,а иногда со смертельным исходом!?
И какой привод вентилятора использутся при создании брянских машин 25а и 25к?

По тем, же, что и ОРП на 2ТЭ70 втиснули: не могут создать другое.


НЯЗ, там все привода на электрике.

Вчера инфу прочитал,что уже вроде бы как 2ТЭ70-002,готов...
Честно говоря,так быстро не ждал.Видимо КТЗ их будет доводить на конвеере,как тэп70,или дизель 116го.У этих машин ведь были проблемы с ОРЧО,которые поставляют КТЗ другой завод.

Если точнее, то не снимая с конвейера, потому что он почти не переделывал ТЭП70.

Вобщем,вывод такой,что насколько плох 2ТЭ70,настолько хорош 2ТЭ25А,по крайней мере на уровне проекта , теперь весь вопрос будет состоять в качестве сборки и изготовления.

Я вообще не поклонник тепловозов, но 2ТЭ25А имеет больше шансов на жизнь. Вы все правы, в нём более передовые технологии

В наших реалиях он имеет меньше шансов на жизнь. как раз по причине более передовых технологий.

Кстати, возвращаясь к теме. Сейчас тепловозом 2ТЭ70 очень заинтересованы монголы. В настоящее время с ними ведутся переговоры. И если они сделают выбор в пользу России (а не б/у тепловозов из США), то Коломну будут ждать большие заказы. Причем, из Улан-Уде поступают очень хорошие отзывы о тепловозе 2ТЭ70-001. Конечно, он не лишен "детских болячек", но в целом мнение эксплуатационщиков о локомотиве хорошее.

Монголам можно впарить за большие деньги какую-нибудь старую гнилую ЭР2 (покрашенную хорошо) они всё равно ничего не поймут
Хорошо что хоть они тепики не у америкосов покупают, а у нас

Ну да.А американцы уже впарили свои с30 и с36 в Эстонию,но тех натянули аж получается трижды,зато какая реклама в инете была...да мы...да на американских тепловозах...да у вас таких нет,да он в гору 5000 одной секцией берет...теперь что-то молчат...

У нас монголы тепловозы купят или нет,тож вопрос,казахи ведь свои ведра модернизируют американскими дизелями,и даже инфа была,что даже наладили производство дизелей на территории Казахстана,так что может они и по их пути еще пойдут.

Эксплуатационщики вообще-то всегда хвалят старые машины (потому что у руководства с ними меньше личных проблем), да и лучшего им пока не прислали.