Parovoz.COM

Повезло.

Охватывающий кузов часто применяется на электровозах при колесе 1250 мм. Это не усложнение конструкции кузова, в общем случае- упрощение, хотя при этом несколько ухудшаются условия осмотра тележки.

Значит, Шкода неудачно подобрала амортизаторы.

На 2Тэ121 я действительно не ездил, но и вы ЧС7 знаете только по рассказам Стимлока и Соболева . Причем, более склоняетесь к позиции второго. А по поводу "готового экипажа" поясните: как в телегу тепловоза засунуть ТЭД электровоза постоянного тока? Видите ли вес и габариты двигателей разные.

_________________
---

Меньше всего интересовали эти рассказы


Это даже можно на ЭП2к увидеть, как вписали без радикального изменения телеги
Точно так же на ЭП200 электровозный ТЭД вписывали. А на 2ТЭ121 и ТЭ136 уже стоят практически электровозные ТЭД. Когда их проектировали, как раз и было направление постепенной унификации экипажа тепловозов и электровозов.

То-есть, на базе 2ТЭ121 можно, к примеру, сделать шестиосный грузовой электровоз с бесколлекторными ТЭД и параметрами "Ермака".

Чуток подытожу...
1)Тележка ТЭП70 это послудующая модификация тележки ТЭП60. А телега 60-го разработана с приминением привода "Альстом".Т.Е. вся заслуга этих тележек лежит на Французах.
2)Отсутствие гидрогасителей в 1-й ступени ТЭП70 объясняется тем,что букса ТЭП70 поводковая. В поводках имеются резино-металлические втулки которые и гасят колебания.
3)На Октябрьской дороге некоторые ЧС6 ходят со скоростями до 160 км/ч с одним гидрогасителем в первой ступени.Никаких ударов буксы о раму тележки не наблюдалось никогда.
4)На ЧС200 все гидрогасители меняются на каждом комиссионном осмотре,а иногда и на некоторых ТО-3 или ТР-1. Тем самым поддерживается постоянная плавность хода электровоза.
5)Применение охватывающего кузова электровоза никак не связано с диаметром КП. Это связано только с нагрузками на раму локомотива от внутреннего оборудования.
6)2ТЭ121 пошёл в лом по причине развала СССР и соответствующими причинами. (Отделение Украины,отсутствие зап.частей,отсутствие ЛРЗ в России).
7)Пассажирский локомотив 60-х годов наверно имели в виду ВЛ40. Тбилисского завода.

Поскольку дискуссия наших уважаемых профи вышла за тематику ЧС4Т я решил выделить её в отдельную тему. Продолжайте на здоровье

_________________
Железная дорога - самый рок'н'рольный вид транспорта,
Рок'н'ролл - самый железнодорожный жанр музыки

от FAN-CS4T-510

DM222 лучше бы чехов гоняли на ремонт в Словакию на один прекрасный завод, где отлично прошли КВР серия 350(помнишь чешскую монографию по серии 350), не правда ли?.Кстати данный электровоз ровесник кировским 200-м номерам.В книге есть фото на заводе SKODA вместе ЧС4Т-246 и ES499-001 датированной 1973г.
А для Олега Измерова сообщу, что чешский электровоз 57Е был построен в единственном экземпляре и это была изначально опытная машина, так как на ней проводилась отработка схемы электровозов 2-ой генерации.Этот электровоз долгое время оставался рекордсменом по установленной максимальной скорости среди шкодовских локомотивов(рекорд был установлен в 1973 году на участке Майкоп-Белореченская).Он никогда не планировался в серийное производство, можно считать этот электровоз эмбриональной клеткой наших ЧС6/200/7/8.
Олег, что вы можете сказать по поводу ЧС12, ЧС9?Как у них с ходовой?

Для кого лучше? Для Вас,для электровозов? РЖД этого никогда не сделает и будет,на данном этапе,ремонтировать ЧСы в своих филиалах,а чуть позже заменит их гробами (типа ЭП1М),и ЭП2К. Ремонт ЧС200 был просто вынужденной мерой в смутное время и обошолся в огромную сумму. Так же как и ранее проходили КР ТЭП70 в Коломне-тепловоз приходил фактически новый! Но РЖД это не нужно,гораздо выгоднее прокручивать деньги в своей системе,чем кому-то платить... Качество не нужно и сохранить технику никто не хочет! Так что все это бесполезный треп!

Это абсолютно разные тележки.

Никаких серьезных диссипативных свойств поводки на самом деле не проявляют. Резина даже в Меги толком не рассеивает. Если не секрет, в каком вузе такие данные давали?


Верю. Это зависит от того, какой путь и какой гидрогаситель. Ну и что это должно означать?


Т.е. чешская машина ездит, пока ее на ходу латают.
А в рессорном подвешивании 2ТЭ121 по крайней мере до ТР3 ничего не надо менять.


Абсолютно неверно. Здесь большую роль играет внецентренный изгиб от сжимающих нагрузок по оси автосцепок, а не вес оборудования.
Нет, это интересно, в каком вузе это рассказывают?


Если уж совсем точно, то он... не пошел в лом. РЖД теперь заказывает его суррогат в виде 2ТЭ70. С точно такими же тяговыми параметрами.


Именно. Рекордно низкая необрессоренная масса при диаметре колеса 1250 и низкий момент инерции тележки для данного класса локомотивов.

Если точнее, то на Белореченской гоняли 57Er, под который подкатывали опытные тележки. Тележки Чс200 001 и 002 уже делали опять-таки по замечаниям ВНИИЖТ после испытаний 57Er

Данных испытаний ЧС12 и ЧС9 пока не попадалось.

Вообще я подозреваю, что это идет от книги 1976 г. "Пассажирский тепловоз ТЭП70", где изображен опытный образец, весьма далекий от серийного.

Сильно сказано. Там тяговый привод и то - довольно сильно отличается, у ТЭП70 нет промежуточной траверсы. Ну, ещё буксовый узел поводковый. Остальное всё равное

Простите, а зачем они тогда на ЧС4, ЭП1, ДЭ1? Зачем фрикционные гасители на ЭР2Т и 2ТЭ116?

Не лучше. КРП - эрзац-мера, если смотреть критически - просто отмывание денег. За те же деньги можно союрать полностью новый локомотив, причём на неуставшем металле

Кстати, а из зарубежных производителей кто-либо использовал муфты с односторонним направлением поводков, как у КТЗ, в серийных конструкциях привода с полым валом на оси? Brown Boweri (далее Бомбардье) использовала встречное расположение поводков, Jaquemin использовала шарнир Гука.

Это разговор о первом варианте ТЭП70 (0001-0007). Из них сохранился только один (0007) в МЖТ на Варш.вокзале в СПб. У последующих тепловозов этой серии тележки с ТЭП75.

Я думаю ответ кроется в решении главных конструкторов в применении тех или иных поводков. Возможно я и ошибаюсь.

Резиновые шарниры дают незначительный вклад в рассеивание колебаний надрессорного строения. Если даже упругие элементы буксовой ступени выполнены полностью из резины, то сколь-нибудь заметное влияние их диссипативных свойств проявляется выше 5 Гц, и для гашения колебаний галопирования обмоторенной тележки рассеивание энергии в них обычно недостаточно. Здесь же они просто выполняют роль шарниров.

Уважаемый Олег Измеров! То что Вы разбираетесь в механической части локомотивов, особенно оперируя цифрами, это все на форуме уже поняли.
Но Ваше утверждение, что мощность двигателей ЭП 1 специально занизили, что бы экономить на собственных нуждах- ну это уже не в какие рамки....
Для экономии электроэнергии на собственные нужды, к вашему сведению, на ЭП1 применена САУВ. А Ваше утверждение это просто попытка выдать недостаток за преимущество, т.е поставить все с ног на голову.

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

Мне тоже понравилось.. Эта легенда особенно к постоянникам должна подойти. Не смотря на все потуги отчественного электровозостроения, выйти на уровень мощности чеховских движков с номиналом 1,5 кВ, смогли только с ВЛ15. Но и то, подошли близко, но не преодолели. А 1000кВт - вообще, что-то типа фантастики. Сделают, если только скопируют.


Согласен. Всем повезло, кто на ЧСах работает. И особенно тем, кому есть с чем сравнивать.

А кто вам за 20 лет помешал подобрать "удачные"? Контор, выпускающих амортизаторы - валом. Только закажи - а они тебе и с бантиком и с брелочком сделают.

Олег, объясните пожалуйста, что это такое на приливе корпуса буксы ТЭП70? Выделено красным:

САУВ -это Система Автоматического Управления Вентиляторами? Но тогда если она стоит< почему на всех видео с ЭП1, машинисты включают и выключают вентиляторы вручную?

_________________
Юго-Восточная железная дорога!

Полностью согласен со Стимлоком! В пассажирском движении приходилось работать на ЧС2, ЧС2к, ЧС7, ЭП10 и даже на ВЛ11. Равных электровозам ЧС7 НЕТ! Отдельно хочу остановиться на нашем "флагмане" ВЛ11. Вот Олег утверждает, что на наших электровозах ударов буксы о раму тележки не бывает, возможно это так, но вот тряска которая появляется на ВЛ11 на скоростях 80-90-100 км/ч меня радует! Ночь. Мой пом. маш. в пути пошел осматривать маш. отдел. Я в это время борюсь за график и безопасность движения, как вдруг в кабине раздается сильный грохот. Первые мысли: кабина оторвалась от кузова... хорошо в шестое не засадил. Оказалось, что кресло пома завалилось! Если кто когда либо был в кабине ВЛ-а может представить какой должна быть болтанка что бы эту громадину завалить! Машинисту в этом плане лучше, он дорогой держится за контроллер- что бы не упасть Вот вам и наша ходовая! Про телеги ВЛ8 вообще молчу.

_________________
---

А Вы что, хотите сказать, что вентиляторов мощных не нашли?

Сравните данные НБ-520В и старого доброго ЭД126-АУХЛ1:

1. Макс. напряжение на коллекторе 1000 В/850 В.
2. Ток продолжительного режима 795 А/950 А.
3. Крутящий момент в прод. режиме 720/891 кГм
4. Макс. скорость вращения 2020/1835 об/мин
5. К-во охлаждающего воздуха 70/120 м3/мин
6. Масса 3500/3600 кГ

Как видите, созданный в СССР на 20 лет раньше ЭД126-АУХЛ1 по моментомассовым показателям делает НБ-520В, как хочет, потому что количество охлаждающего воздуха повышено до 120 кубометров в минуту.

Берите и пользуйтесь, все готовое. И кроме необходимости повысить к.п.д. электровоза, других причин ограничивать мощность нет.