Parovoz.COM

Еще раз напомню, что чисто маневровый тепловоз реализует полную мощность (близко к пределу по сцеплерию) только 1-2% от общего времени эксплуатации.

В конечном итоге все будут решать заказчики. Их мнение и опыт эксплуатации - это главное.

Они-то конечно, нет, а вот четырехоска без АТД будет на пределе.


О чем и речь. Т.е. коэффициент сцепления 0,28 для коллекторных пока не реализован, на эксплуатируемых машинах с поосным пока что выше 0,24 не поднялись.

Да и о формулах для ПТЭ говорить пока рановато, в связи с неоднозначностью задачи оптимизации коэффициента сцепления. На ближайшую перспективу, пожалуй, наиболее верным было бы использование эмпирических зависимостей сцепления, полученных экспериментально для конкретной серии локомотива с определенной системой управления скольжением. Сейчас уже не на логарифмических линейках считают, так что это не слишком усложнит.


Не вижу связи с вышесказанным, потому что ТЭМ21 свои характеристики по сцеплению как раз подтвердил. А если РЖД уперлось в ТЭМ10, то о ТЭМ21 "забыло" РЖД, а не завод.


В любом случае ТЭМ103 и ТЭМ9 можно практически безошибочно позиционировать, как бюджетное решение для промышленных предприятий, а ТЭМ21 - как решение для интенсивной маневровой работы на станциях или решение универсального локомотива, который при минимальном весе может иметь запас силы тяги и мощности для грузового и пассажирского движения. При этом ТЭМ21 имеет больший резерв модернизации, в то время как адаптация ТЭМ9 для интенсивной эксплуатации (установка МОП качения, более мощных коллекторных ТЭД и т.п.) быстро выводит машину из категории малобюджетных решений.

Еще раз напомню, что реализация полной мощности и реализация предела по сцеплению - не одно и то же.

ТЭМ2, ТЭМ18 имеют в ряде случаев избыточные сцепные свойства, и это просто снимает в эксплуатации массу проблем, начиная от высоких темпов нарастания проката бандажей и кончая надежностью работы самих ТЭД и экипажа из-за отсутствия дополнительных динамических нагрузок из-за боксования. Вы предлагаете машину, которая в значительной части случаев будет иметь недостаточные сцепные свойства, а это может быть незаметным только для малоинтенсивной эксплуатации, когда можно взять и подешевле, все равно он в основном под забором стоит.

Заказчик должен соображать, что он берет. А последние 10-15 лет в число принимающих решения по закупкам набиваются те, кто ищет на тепловозе место для запасного колеса.

Господи да как вы не понимаете, производитель и ничего попросить не успел, ему просто сказали что в ТУ в разделе надежности должен быть КТГ и все, точка. Не будет КТГ не будет ТУ согласовано, не будет локомотива.

А производитель что - беззубая корова? Не нравятся условия - должен отказаться. Нет выполнения гарантийных обязательств - нет гарантий. И пускай эксплуатирующая сторона себе подсчитывает КТГ, какое хочет. В этом вопросе у производителя конкуренции нет, никто из конкурентов (зарубежных, поскольку отечественных нет физически) не пойдет на такое, так что производителю и вестись не на что. Кстати, с каких пор в локомотивостроении подсчитывается КТГ?

Это не Канада, где куча разных владельцев железных дорог, и где если один покупатель без головы, то это только его трудности.

Олег, Вы как всегда, с хвоста подходите. TVR намекает на то, что у производителя выбора нет. А в Канаде фактически только две железные дороги, то есть два эксплуататора, но если Вам нравится слово "куча", то извольте...

Вы забыли сказать, что ж.д. США и Канады фактически единый рынок локомотивов.

Сразу видно что вы незнакомы с нашими реалиями. РЖД монопольный покупатель и этим все сказано.Он вполне может обойтись без новых локомотивов пару лет, а НЭВЗ загнется через полгода и обращения в вышестоящие инстанции не помогут, пока будет решаться вопрос производитель умрет. КТГ появился с 2007/2008 г.

Попытаемся сформулировать требования к маневрово-вывозному тепловозу для малодеятельных линий ОАО "РЖД".
Сначала разберемся, какие линии считаются малодеятельными и какие составы по ни обращаются.

Четкого критерия для отнесения линии или участка к малодеятельным нет. Но, по мнению ученых ВНИИЖТа, анализу подлежат прежде всего тупиковые и относительно короткие участки, соединяющие магистральные линии и имеющие густоту грузовых перевозок менее 5 млн. т [Абрамов А. П., Мазо Л. А. Определение экономических показателей эксплуатации малодеятельных железнодорожных линий // Вестник ВНИИЖТ. 1996. N 3. С. 12...19.]. Сокращение убытков от их эксплуатации остается в настоящее время одной из важных мер по укреплению экономики отрасли. Некоторую долю перевозок на малодеятельных линиях выполняют мощные магистральные грузовые и пассажирские тепловозы, предназначенные для использования на линиях со значительным объемом перевозок. Работают они не на полную мощность, что всегда неэкономично. Используемый в большинстве случаев тепловоз М62 спроектирован и построен в 60-х гг. и, естественно, устарел. Предлагаемая модернизация данной серии относится лишь к двухсекционному исполнению (2М62К(УК)) и рассматривается только как вариант продления ресурса. Мощность данного тепловоза в 1470 кВт избыточна для малодеятельных линий и ведет к повышенному расходу топлива и масла.

Рациональное использование парка существенно и для экономии топлива на маневровой работе. По состоянию на 1 января 1998 г., по данным МПС РФ, на сети имелось 763 станции с вагонооборотом до одного вагона в сутки и 1103 станции — от одного до пяти вагонов. При среднем расстоянии между станциями около 21 км в пределах закрываемых малодеятельных участков расположено около 540 станций [Елисеева Т. В., Писаревский Г. Е., Матюшин М. В. Эффективность закрытия малодеятельных станций для грузовых операций // Вестник ВНИИЖТ. 1999. N 3. С. 11...15.]. Один из способов достижения экономии — не содержать круглые сутки специальные маневровые тепловозы на станциях, относящихся к малодеятельным линиям, так как тепловоз, выполняющий поездную работу, может до отправления или после прибытия совершать необходимые маневровые операции. То есть тепловоз ТЭМ18Д в данных условиях также избыточен (лишние 2 колесно-моторных блока и сцепной вес, а значит более высокая закупочная цена).

При анализе существующих серий тепловозов было выяснено, что в полной мере условиям эксплуатации на малодеятельных линиях они не отвечают. Для таких линий необходим тепловоз, который при возможно меньших капитальных затратах на его создание внутри этих линий являлся бы универсальным, т. е. способным работать с грузовыми и пассажирскими поездами, а также выполнять маневры. Это позволит значительно эффективнее использовать локомотивный парк. Желательно, чтобы такой тепловоз имел унифицированные тяговые двигатели ЭДУ-133 и стоил недорого (коллекторный тяговые двигатели, т.к. цена тепловоза с асинхронными тяговыми двигателями мимимум в 1,7 раза выше, что нерентабельно для малодеятельных линий). К тому же тепловоз ТЭМ21 выполнен на инверторах тока и нуждается в переработке на инверторы напряжения для питания тяговых двигателей пространственно-вектроным ШИМ (по типу 2ТЭ25А "Витязь"), что позволит получить почти синусоидальные токи, снизит тепловые потери и улучшит электромагнитную совместимость. Тележка ТЭМ21 также избыточна для маневрового тепловоза, т.к. скорости движения на малодеятельных линиях не превышают 60-70 км/ч. Поэтому целесообразно применение тележек с одноступенчатым рессорным подвешиванием и повышенным использованием сцепного веса при трогании (0,93 вместо 0,91). К тому же в это тележке 2 наклонные тяги вместо 1-ой, что ухудшает прохождение кривых радиусом 40 м (не прислушались к рекомендациям специалистов по динамике из БГТУ (БИТМ)). Пружины кузовного подвешивания Флексикойл выполнены без плавающих опор (при такой конструкции еще на ТЭП70 бролись с выскакивающими пружинами Флексикойл в кривых радиусом менее 80 метров).

Подобный тепловоз (для малодеятельных линий) должен быть 4-хосным с осевой формулой 2о-2о, габарита 02-ВМ (Hmax = 4300 мм), иметь мощность промежуточную между 1470 кВт (М62) и маневровым промышленным тепловозом ТГМ23 в 294 кВт (тогда он может применяться для маневровой и поездной работы). То есть необходима мощность в 882 кВт по дизелю. Также этот тепловоз может применяться промышленными предприятиями для замены тепловозов ТГМ4 и ТГМ6. Необходима возможность работы по системе 2-х единиц (по желанию заказчика).

Прилагаю тяговую характеристику для тепловоза ТЭМ9 со сцепной массой 91 т (по расчету ЛТЗ). В этой характеристике Олег Измеров сможет найти ответ по поводу реализации коэффициента тяги 0,28 на тепловозе ТЭМ9.

Дополнительно сообщаю - в каталоге УДМЗ указано, что дизель 8ДМ-21Л помимо электрогидравлического регулятора частоты вращения 8ВРН-80-03 производства ППП Дизельавтоматика может оснащаться электронным регулятором ЭРЧМ30Т4-03.

Что касается коэффициента эксплуатационной готовности и коэффициента технического использования, то реализовать их на уровне 0,96-0,98 возможно только при наличии сервисного обслуживания со стороны изготовителя относительно асинхронрого привода и постоянрого (пульсирующего) тока (без разницы).

Что касается коэффициента эксплуатационной готовности и коэффициента технического использования, то реализовать их на уровне 0,96-0,98 возможно только при наличии сервисного обслуживания со стороны изготовителя относительно асинхронного привода и постоянного (пульсирующего) тока (без разницы).

Дополнительно к вопрову о тяговой характеристике ТЭМ9 сообщаю, что исходя из характеристик тягового двигателя ЭД133, касательная сила тяги тепловоза 217 кН в продолжительном режиме (ток 890 А) при скорости 11,6 км/ч. Максимальные 246,5 кН при 10,3 км/ч относятся приблизительно к часовому режиму (немного ниже 1000 А на ТЭД). Максимальная сила тяги при трогании 299 кН (ток 1130 А).

Не факт.
Стоимость тепловоза в значительной степени зависит от серийности и технологии производства и применяемой комплектации, так что четырехосный может оказаться дороже шестиосного вообще-то. К сожалению, в вузах, работающих на МПС, традиционно мало уделялось внимание технологии и экономике производства подвижного состава. Поэтому Вы определяете стоимость применительно к условиям некоей абстрактной бесконечно большой серии.


Технические аспекты нельзя рассматривать в отрыве от прогнозируемой бизнес-модели локомотивного хозяйства. Это аксиома, и почему ж.д. вузы это упускают, непонятно.

Вы рассматриваете обеспечение малодеятельных линий в отрыве от обеспечения маневрового парка РЖД и исходите из того, что на малодеятельных линиях это обеспечение будет абсолютно изолированным, и для него специально будут закупаться новые локомотивы. Вы не рассматриваете, скажем, такую модель снабжения, когда малодеятельные линии будут снабжаться старогодными локомотивами за счет перевода с других линий, а если основываться как на опыте РЖД, так и на опыте ж.д. компаний США, где до последнего времени был довольно развит вторичный рынок локомотивов, то, скорее всего, практика утилизации на малодеятельных участках старогодных локомотивов в РЖД будет продолжаться, и, более того, даже в варианте выделения малодеятельных участков в отдельные ж.д. компании они, скорее всего, будут практиковать покупку дешевого ТПС на вторичном рынке.
А это значит, что четырехосные тепловозы с АТД выгодно закупать для интенсивной работы, с последующим переводом на малодеятельные участки, чтобы сэкономить на приобретении нового ТПС вообще.


Унифицируется с "Витязем". Вопроса нет.


Насчет избыточности - см. выше. Это именно Вы предлагаете избыточность за счет того, что исключаете возможность утилизации в будущем старогодного ТПС.
Что касается "использования сцепного веса", то если вам нужна тяга, плюньте на эту абсурдную погоню за 0,02 (в эксплуатации этого все равно не заметят при существующем разбросе физических адгезионных свойств) и ставьте АТД.


Ну и где у вас 40 метров на малодеятельных участках РЖД?


Это намного проще пофиксить, чем вечно мучиться с 21/21.


ТЭМ103.


А кому нужны сцепные свойства по расчету?
На данный момент при поосном реализовано в эксплуатации не более 0,24, при этом были жалобы на боксование.

Олег Измеров - 2% использования сцепной массы эквивалентны применению потележечного управления моментом. То есть можно обойтись групповым управлением, упростив схему.

Для ТЭМ21 также написали максимальные усилия при благоприятных условиях сцепления и вводите всех в заблуждение. Противобоксовочные свойства его конечно выше, но не более чем на 10%, при неблагоприятных условиях сцепления с песком.

Те же США применяют на второстепенных участках тепловозы с коллекторными ТЭД, потому что умеют считать деньги. Лично я за АТД, но только где это рентабельно на осн вании ТЭО. АТД нужен на крупных сортировочных станциях для маневров, а это как минимум 6-тиосная машина, т.к. на низких скоростях никакое регулирование не заменит массу.

Тепловоз ТЭМ103 габарита 1-Т имеет дизель мощностью 588 кВт, а не 882 кВт.

Боксуют при к-те тяги 0,24? При какой скорости и какой тепловоз?

Одним словом, не вижу с вашей стороны констру тивной критики и более инженерных рассуждений и цифр. Это, видимо, проще, чем признать право на эксплуатацию в РЖД тепловоза ТЭМ9 на второстепенных линиях, с последующим переводом на малодеятельные.

Что касается 21/21, то Камминс и Катерпиллер по ресурсу не уступают коломенскому 26/26 в режиме магистрального тепловоза при сопоставимой мощности. Поэтому ведется работа с AVL.

И причем здесь ВУЗы. В таких конторах, при всем к ним уважении, давно не работаю.

Если ставить АТД на маневровые тепловозы, то на 6-тиосные и 8-миосные. Поосное регулирование применять на магистральных локомотивах, где скорость движения на подъеме с тяжеловесным составом не должна опускаться ниже 20 км/ч.

Два процента сцепной массы - это менее двух тонн на машину.
Практически из-за целого ряда случайных факторов, включая такие вещи, как установка тележки в кривой, в эксплуатации это практически незаметно. Чем гоняться за этими 2%, попробуйте лучше для следующей модели заняться направлениями, которые дадут +25%, причем по сравнению с тем, что есть.


Ага, щазз.
АТД позволяют реализовать практически тот же коэффициент сцепления, что и гнрупповой привод. А вот при поосном этого пока не достигли.


Что Вы скажете, когда там будут старогодные с АТД? Опять "шли не туда"?


Прежде всего нужно продумать и сравнить бизнес-модели использования, а с этим в РЖД плохо, оно опирается на чисто технократический подход, который даже в СССР процветал только для весьма обобщенных схем. Насколько вообще выгодно закупать для малодеятельных линий новые тепловозы, учитывая слабое развитие вторичного рынка тепловозов у нас, высокие риски на этом рынке и т.п.? Во многих странах на таких дорогах гоняют вторсырье, отКВР-енные машины, плоды ребилдинга и т.п. Тем более, по раме и экипажу многие магистральные машины РЖД способны работать в маневровой службе и на малодеятельных линиях.


Не проблема. Вместо рядного V поставить.


Проскакивало неофициально насчет 2ТЭ116КМ.


А я не вижу с Вашей стороны экспериментального подтверждения коэффициентов сцепления при поосном. Без них ТЭМ9 нет, а есть только голый пиар, что, собственно и подвергается критике. Добейтесь этих 0,28, тогда и говорите, что у вас что-то есть.


Я уже писал, что работа с инжиниринговой фирмой в дизелестроении плодотворна лишь для самодостаточных конструкторских коллективов, а не для тех, кто всю жизнь только бегал с извещениями. И писал, почему это так. Объяснить еще раз? AVL может помочь КТЗ или ХЗТМ, но не этому филиалу.


Они готовят специалистов, которые обосновывают экономическую целесообразность в отрыве от бизнес-моделей.