steamloc писал(а):
Ладно, упустил в разговоре, однако наш разговор ничего не изменит в характеристиках машины. Один потекший амортизатор из тридцати двух, действительно, погоды не делает. Я думаю, вы это и сами понимаете.
Нет, не понимаю.
Все зависит от зазора и увеличения перемещений буксы при одном потекшем амортизаторе. Не зря же ВНИИЖТ потребовал прежде всего зазор увеличить.
Цитата:
Какие уж тут фантазии... Тем более, я про отечественные локомотивы в этом месте не говорил...
Вы не говорили, я говорил. На отечественных никаких упоров не потребовалось.
Цитата:
А сколько их всего было выпущено, и как долго они находились в эксплуатации?
152 секции. В связи с прекращением закупок запчастей их стали консервировать где-то в 90-х.
Цитата:
А Вы ездили на Среднеазиатской дороге на этих телегах со скоростями 80-100 км/ч?
Даже замеры на этих скоростях делал.
Цитата:
Я оцениваю экипаж со своей точки зрения, в плане удобства работы и комфортной езды. Ни один наш институт такими "мелочами" никогда не занимался.
Не "наш", а "ваш"... (с)
Во ВНИТИ этим по части плавности хода занималась лаборатория шума и вибраций в составе отдела динамики. Тогда ей руковдил, ЕМНИП, Фомин. Кресла машиниста тоже испытывали, одно из экспериментальных долго стояло потом в вагоне 9727, очень уж удобное было. С пневмоцилиндром для демпфирования.
А вообще условиями работы локомотивных бригад занимался ВНИИЖГ.
Цитата:
Вы ездили на ТЭП70 со скоростями свыше 120 км/ч? Можете сравнить с ЧС7 с исправными амортизаторами? Мне не интересно, с какой скоростью он "мог эксплуатироваться", если при этом начинаешь испытывать дискомфорт а то и падать.
Какой дискомфорт? На нем и 200 ездили (потому что положено испытывать тепловоз с превышенной скоростью, учитывая возможность 20% погрешности скоростемера в эксплуатации).
Странные у вас там какие-то вещи творятся.
Цитата:
А если серьезно, то нашел оценку пути, на котором проводились испытания, но не нашел технической оценки испытуемого локомотива.
Испытуемый локомотив, если иное не оговорено методикой эксплуатации, должен соответствовать конструкторской документации и находиться в безукоризненном техническом состоянии.
Если прибывший на испытания локомотив имеет отступления от КД или его техническое состояние отличается от безупречного, производится устранение дефектов силами экспериментального цеха или завода.
Если для испытаний берется локомотив с пробегом из депо, в отчетной документации отмечаются пробег и все обнаруженные факты по состоянию локомотива указываются в отчетной документации, если они могут влиять на результат испытаний и не противоречат требованиям утвержденной методики испытаний.
Т.е. если в вып. 592 не указано ИНОЕ, то это есть по умолчанию прямое утверждение об исправности локомотива в момент испытаний и полном соответствии КД.
Цитата:
Амортизаторы считаются исправными сразу после перезаправки маслом и прокачки. То есть, при выходе из депо, документально машина считается исправной. А то, что масло начинает течь еще до того, как локомотив прицепится к поезду, и в первой же поездке это все масло практически полностью вытекает (это наш ремонт Embarassed ), опять-таки, документально нигде не отражается. Можете не верить, но это наша жизнь.
Почему не верить? Это как раз одна из причин, по которым в отечественных локомотивах стремились сократить до минимума применение гидроамортизаторов. Вторая причина - это низкое качество поставляемых амортизаторов. И чехи тоже должны были это учитывать.
Вот Вы начинаете сравнивать тележку 2ТЭ116 с Чс2. А ведь по функциям тележку грузового тепловоза нужно сравнивать с аналогичной, т.е. с ЧМЭ3. И что же мы видим? Что при большем статическом прогибе телега с 2ТЭ116 более неприхотлива, ей не дарят сюрпризов амортизаторы и никаких резиновых упоров там не нужно.
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
Никто не падал в кабине. Колбасило не очень сильно. Наверное, за счет низкой посадки кабины. На ЧС4Т, говорят, менее комфортно на 160-180. Экипаж двойки скорость держит спокойно.
[img]http://image.file.am/thumb/99353278/форум.jpg[/img]
