Parovoz.COM

ну с этой точки зрения Вы остались в далёких шестидесято-семидесятых, ибо позднее советские инженеры провели массу работ по доводке высокофорсированных дизелей для условий работы на маневровых тепловозах.
Короче, проблем с высокофорсированным или даже высокооборотным дизелем нет.


а между Звездой и ТМЗ есть мааленькая, но всё-таки пропасть
это двигатели изначально ориентированные на разные условия эксплуатации. пора бы понять.
И когда появился 21/21, то ТГМ3 со Звездй вымер сам по себе.

Не смотрите на КТЗ - они сами в состоянии создавать дизели и проводить стратегию импортозамещения. А вот Уральскому самостоятельно определиться в том, что бы он хотел от инжиниринговой фирмы, будет весьма трудно. Если бы Синара еще и ЦНИДИ купила...


Ну так что именно хочет РЖД? Все другое или все подешевле? И что оно вообще может хотеть, если не может толком оценить эффективность работы на маневрах? Может, ему вообще надо с гибридной силовой установкой?


За пределы чего? Цен на мировом рынке на аналогичную продукцию?


А, да, прежде всего конкуренция нужна среди операторов, чтобы РЖД не пыталось семь шапок с одной овцы выкроить.


Тем не менее во всем мире переходят на АТД, в том числе и на маневровой работе.


Это обычное заигрывание РЖД, чтобы сбить цены ниже себестоимости. А потом точно так же кинут и Синару.


Ну, с 21/21 ни один рынок можно не рассматривать, как первостепенный.


Вот как раз повод заказать ВНИКТИ.



Где результаты испытаний, подтверждающие 0,28?
Проблемы- то есть. Решение где?



Одно из двух.
1. Палкин не РЖД
2. Палкин ничего не знает о ТЭМ9, но считает перспективной машиной.


Ну вот и закупите ТГМ4, может, премию за экономию дадут



Только на ресурсных испытаниях. А если мы рассматриваем работу в системе планово-предупредительного ремонта, то этот показатель наработки на отказ сам по себе может мало что значить, например, если плановый ремонт проводится до существенного роста износовых отказов...

И советские, и не советские. Но момент инерции ТК все равно остается.


Точно так же, как и пропасть между 21/21 и Д49.
Что же ДЛ2-то не заказываете? Как альтернативу РА-2?

Вы покупаете компьютер, отказываетесь от гарантийного обслуживания (не от гарантии, а именно от обслуживания) чтобы сэкономить, говорите что будете ремонтировать сами, но при этом заставляете продавца вписать в договор купли-продажи пункт о КТГ=0,98. На резонный вопрос продавца, а если вы не сумеете уложиться в регламентные сроки ремонта? ну то есть замените материнскую плату не за два часа (как положено) а провозитесь двое суток (ну там не нужен вам компьютер сегодня, вы вечером с друзьями пиво будете пить), вы гордо отвечаете а пускай вас это не волнует, отвечать все равно придется вам. Как вы думаете фирма продавец пошлет вас или нет?
А теперь представьте что вы единственный и неповторимый покупатель у данной фирмы? Представили?

Я к тому что введение КТГ это своего рода попытка с голой задницей сразу штурмовать К-2

Есть у производителей хороший и четкий критерий, наработка на отказ (вероятность отказа), есть отказы первого вида, второго вида, третьего вот с этого и нужно начинать, требовать их выполнения.

Тогда гарантия теряется и подсчитывать КТГ новой техники просто нет смысла. Да и описанная ситуация нереальна.

Что значит нереальна, она именно сейчас спокойно существует в отношениях между РЖД и производителями локомотивов.

Как вариант, производитель за свое обслуживание просит нереальные деньги. Если там все по чесноку, то заказчику просто нет смысла отказываться от фирменного обслуживания на период гарантии. Тем более внутри системы (РЖД) гарантии существуют и рекламации выполняются, например капремонты.
Мы опять возвращаемся в автомобильную тему и вспоминаем, сколько стоит поменять масло или сделать другие мелочи у официалов, по сравнению с обычными сервисами? В среднем, в раза три дороже. А если не поедешь, все, гарантия теряется.
Кстати, уже давно не секрет, что автогиганты, (особенно американские) основные деньги делают не на продаже авто, а его официальном обслуживании.

На сегодняшний день нет у БМЗ тепловоза для промтранспорта в габарите 02-ВМ с ограничением по высоте 4300 мм. В этом нет

ничего страшного, т.к. у БМЗ хватает заказов от РЖД. ТЭМ18Д применяются промпредприятиями для вывоза грузов на пути РЖД и для

работы на внешнем контуре с более тяжелыми составами. 4-хосные машины Людиновотепловоз применяются для транспортировки грузов

внутри предприятий. Одному предприятию не вытянуть такое количество разнотипных машин.

PS. Данный по локомотивному дизелю УДМЗ на их сайте нет. На нем снижена частота вращения с 1500 об/мин до 1400 об/мин.

Испытания тепловоза ТГМ6Д с дизелем УДМЗ прошла успешно на Нижнесергинском метизно-металлургическом заводе. Получена экономия

топлива относительно коломенского дизеля для ТГМ6.

Про приемистость дизеля - это область теоретических рассуждений для главного конструктора УДМЗ и главного конструктора по

дизелям Коломзавода. Отрицательные результаты эксплуатации двигателей "Звезды" могли быть на магистральных тепловозах ТГ16

колеи 1067 мм для Сахалина. Но там вся ремонтная база настроена на данные дизели, т.к. они применяются на флоте и это

перевесило все остальное. Никто и не отрицает, что при наших технологиях более высокооборотный дизель может применяться

только на маневровой машине (Cummins и MTU могут применяться и на магистральном локомотиве).

Обратимся к фактам:

Дизель 8ДМ-21Л производства ООО "УДМЗ". Предназначен для маневровых тепловозов. Оснащен: электрогидравлическим регулятором

частоты вращения 8ВРН-80-03 производства ППП "Дизельавтоматика"; головками цилиндров с седлами выпускных клапанов,

выполненный из жаропрочного сплава ЭИ 598; механизм газораспределения с безударным профилем кулачков распредвала и с

уменьшенной высотой кулачка выпускного клапана; шестернями агрегатной коробки и передачи, изготовленными из стали 18Х2Н4ВА с

высокими механическими свойствами; компактными водомаслянными теплообменниками САР температуры масла, встроенными в корпус

привода вентилятора; терморегулятором РТП-65, установленным в контур САР температуры масла; топливным фильтром "Сепар 2000"

фирмы "Виллиброрг Лезинг Фильтртехник" (Германия), отделяющим воду и грязь, образующуюся в топливном баке.

Сравнительные характеристики дизелей (по данным УДМЗ):

Параметры 8ДЛ-21Л 7-6Д49
Число цилиндров, шт 8 8
Диаметр цилиндра, мм 210 260
Ход поршня, мм 210 260
Мощность, кВт (л.с.) 882 (1200) 882 (1200)
Частота вращения, об/мин 1400 950
Расход топлива, г/кВт*ч 204.5 205.1
Расход масла на угар, г/л.с.*ч 0.8 0.8 (на сайте 1,76)
Ресурс дизеля, м/часов
- до переборки 20000 (маневр.) 20000 (любой)
- до капремонта 70000 (маневр.) 70000 (любой)
Масса дизеля, кг 6600 10500

То есть расход топлива и масла приблизительно одинаков.

Результаты эксплуатационных испытаний на Нижнесергинском метизно-металлургическом заводе по расходу горюче-смазочных

материалов за февраль 2007 г.

Тепловоз и Отрабо- Фактич. Факт. расход Удельный Удельн.
марка двигателя танные часы расход топлива масла топлива масла
кг кг кг/ч кг/ч

ТГМ-6Д
N 0290 449.25 4770 10 10,62 0,02
8ДМ-21Л

ТГМ-6Д
N 0302 662.5 8250 50 12,45 0,07
7-6Д49

ТГМ-6А
N 2436 381.5 5933 215 15,5 0,56

Особенно дизель УДМЗ выгоден для предприятий Уральского федерального округа, т.к. упрощается решение вопросов по запчастям и

сервисному обслуживанию.
3А-6Д49

Спасибо mbs за таблицу. Только непонятно, где 10 дней из 28 гасился опытный номер 0290. Наверное на постоянной регулировке и смене прокладок? Хочется всё таки данных с равной наработкой на одном участке, без непонятных перерывов.
Ну фиг с ним, с дизелем. Расскажите, господа синаровцы, о кабине. Улучшена ли в ТЭМ6Д—ТЭМ9 компоновка? Или по-прежнему в центре стоит обелиск из калорифера с "Морозкой", дверь аппаратной камеры пустая, без вещевого ящика, между шкапом автостопа и машинистом не пролезть, чай на кнопочках приходится наливать?

АПД. Лучше бы ещё семечек пожевал Здесь всё так хорошо написано и нарисовано. Вопчем, будем посмотреть.

На ТЭМ9 N 002 изменена компоновка оборудования (увеличен объем высоковольтной камеры для удобства обслуживания).

Ну объясните, в чем проблема-то выпуска модификации тепловоза с дизелем Д49 в габарите 02-ВМ.
А то у нас скоро дойдет до изречений "На сегодняшний день у БМЗ нет тепловоза, выкрашенного в белый цвет и синюю крапинку".

А вот то, что у Синары нет нормального дизеля, на это как-то внимание не обращают.



Ну что за ерунда? Тот же Людиновотепловоз вытягивал одновременно разнотипные ТЭМ7, ТГМ4, ТГМ6А, ТГ21, ТГ22, автомотрисы и путевую технику. Тем более БМЗ, который вытягивает тепловозы, вагоны и судовые дизеля, там еще более диверсифицированное производство.


Относительно дизеля старого выпуска и загнанного? Ну-ну


Опять-таки это парадные данные, а не в маневровом движении на станции


[/quote]
У-уу...
Т.е настолько потребность в запчастях и сервисном обслуживании, что от завода увозить далеко нежелательно?

Что у нас все-таки есть с ТЭМ9? Есть малобюджетная модель для не слишком интенсивной эксплуатации на промышленных предприятиях, которую абсолютно неверно позиционируют для маневрового движения на станциях, где вылезут такие недостатки, как проблемы с высокооборотным дизелем и худшие сцепные свойства. Разумный вариант - позиционировать ее как замену ТГМ4, дефорсировав дизель.

Тепловоз ТЭМ9 - это результат совещания, проведенного на территории Людиновотепловоз с представителями промтранспорта. Представителей РЖД, как мне рассказывали, на том совещании не было. Так что с выводом частично согласен. О чем и речь - это тепловоз для промтранспорта. Причем превый - будут и другие модификации. Поэтому к чему эти выпады - непонятно.

Хотя, возможно, и для малодеятельных участков ОАО РЖД он тоже может подойти.

Данные по дизелю - это данные изготовителя для конкретных условий эксплуатации.

Действительно, непонятно, тем более непонятно, почему выступил Палкин, который по своему ведомству еще ни одного ТЭМ9 не принял.
Я даже не исключаю, что в данной ситуации может оказаться более выгодной скорее кооперация ТМХ и Синары, чем конкуренция. Например "двухосные тележки в обмен на Д49".

Для малодеятельных участков РЖД, на мой взгляд, лучше что-то более мощное, с дизелем Д49 и АТД, чтобы можно было и в пассажирском движении использовать, и в грузовом.

С этим утверждением не могу согласиться. Все зависит от конкретных условий эксплуатации. В США до сих пор выпускают тепловозы с коллекторными тяговыми двигателями. Применяют их на менее деятельных и менее скоростных участках, в условиях когда тяга не близка к пределу по сцеплению.

Именно, т.е. тогда выходит, что сцепного веса у ТЭМ9 не хватает.

Обоснуйте, если вы знакомы с правилами тяговых расчетов. Масса тепловоза, напомню, 90 т, что является предельной массой для 4-хосного тепловоза, предназначенного для промтранспорта.

Можно еще раз, что Вы сказали?
Речь идет об использовании ТЭМ9 "на менее деятельных и менее скоростных участках" сети ж.д. общего назначения. Заменять по сцеплению он должен то, что там ходило, т.е минимум односекционную "машку" или ТЭМ2. В данном случае важно в первую очередь ограничение именно по сцеплению, а не по нагреву ТЭД. То, что ТЭМ21 сможет там вытянуть по сцеплению, в это еще можно поверить, но поосное с коллекторными еще нигде сцепление в полтора раза не увеличило.

Кстати, на ПТЭ Вы зря сослались, там нет формул для спаривания осей.

Вы считаете, что ТЭМ2 или секция Машки, когда тянет 5-ть вагонов на малодеятельной линии 2-3 раза в день, работает на пределе по сцеплению? Что касается ПТР, то формул для поосного регулирования там нет, но специалистам ВНИКТИ и Синары они известны. В зоне скоростей до 10-15 км/ч поосное регулирование значительного эффекта не приносит. Достаточно группового или потележечного управления моментом. Желательно поосное управление скоростью вращения колесных пар. Поэтому больший эффект можно получить при групповом приводе, как на тепловозе ТГМ6. Если массы составов незначительны, то и это не потребуется. В связи с вышесказанным, для более грузонапряженных линий РЖД на БМЗ разрабатывают 6-тиосный ТЭМ10 с АТД, а о 4-хосном экипаже ТЭМ21 пока "забыли". Не следует забывать, что выбор типа привода является результатом подробного технико-экономического обоснования с учетом тяговых расчетов, расчета стоимости жизненного цикла и окупаемости машины, а не рассуждений "это круто, а то нет".

Вы считаете, что ТЭМ2 или секция Машки, когда тянет 5-ть вагонов на малодеятельной линии 2-3 раза в день, работает на пределе по сцеплению? Что касается ПТР, то формул для поосного регулирования там нет, но специалистам ВНИКТИ и Синары они известны. В зоне скоростей до 10-15 км/ч поосное регулирование значительного эффекта не приносит. Достаточно группового или потележечного управления моментом. Желательно поосное управление скоростью вращения колесных пар. Поэтому больший эффект можно получить при групповом приводе, как на тепловозе ТГМ6. Если массы составов незначительны, то и это не потребуется. В связи с вышесказанным, для более грузонапряженных линий РЖД на БМЗ разрабатывают 6-тиосный ТЭМ10 с АТД, а о 4-хосном экипаже ТЭМ21 пока "забыли". Не следует забывать, что выбор типа привода является результатом подробного технико-экономического обоснования с учетом тяговых расчетов, расчета стоимости жизненного цикла и срока окупаемости начальной цены машины, а не рассуждений "это круто, а то нет".