Parovoz.COM

1. Потому что замеренные периодические составляющие незначительны (менее 1g).
2. Потому что импульсная составляющая по отчету выше периодической в разы.

Остальное надо проверять на стенде. Тем более, что гоняли на очень хорошем участке, на Белореченской, а на участках эксплуатации удары на стыках могут оказаться выше.

Что касается нагрузок, то в данном опыте тензометрированием кронштейна никак нельзя напрямую замерить "крутящий момент на корпусе", как утверждают авторы отчета, ибо на нагруженность кронштейна влияет инерция ТЭД от поступательной и угловой составляющей ускорения ТЭД...

Ну, то, что Вы пишете ниже, это не подтверждает:


Импульсная составляющая зависит от конструкции рессорного подвешивания, свойств и параметров демпфера. На 2ТЭ121, к примеру, этих "стабильных процессов" вообще нет. И ничего не откручивается.


Это ничего не значащая заумная фраза.

На данный момент из полученных данных на этих проваленных испытаниях мы можем сделать только два вывода:

Вывод 1. Импульсная составляющая нагрузок на элементах крепления в разы выше периодических.

Вывод 2. Чтобы определить нагруженность для проектирования, надо заново съездить и померить. Так чтобы можно было четко сказать: на такой-то болт действуют такие-то нагрузки, вот, господа товарищи конструкторы, рассчитывайте, испытывайте на стенде, если при этих режимах будет держать, то ничего в эксплуатации не произойдет. Все.

Умствования и всякое тут "я считаю, я имею право считать" тут никому не нужны. Нужны данные, которые эти друзья не привезли.

Откуда она появляется?

В буксовой ступени стоит гидрогаситель.
При прохождении стыка вертикальная скорость буксы относительно рамы тележки мгновенно меняется, в результате чего в гасителе возникают ударные нагрузки, которые передаются на раму, создавая импульсные ускорения остова ТЭД и, соответственно, импульсную нагрузку на элементы резьбового соединения.

Т.е. очень грубо говоря, вы обстукали гайку, дальше она отворачивается...

Спасибо. То есть на пример для автомобиля это грубо говоря когда колесо а\м попадает в глубокую яму на скорости. и подвеска не "успевает" с реагировать (для укрепления понимания).

Тогда причем сдесь РКМ? Почему не гасятся частично эти нагрузки через пружины или другие элементы подвески ТЭД, оси, тележки? Как в других электровозах с этим работают (борются) (ВЛ-80, ВЛ-10, и пр)?

Все очень красноречиво, но я останусь при своем мнении.
Тем не менее...
Из Вашей точки зрения напрашивается вывод, что подвеска ТД просто оказалась не рассчитана на фактические нагрузки, к ней прикладываемые. Предположим, что это так и есть.
Изменять параметры буксового демпфера нельзя - сразу полетит динамика.
В этом случае решение может быть только одно - заметное усиление элементов крепления подвески ТД. Использование болтов покрупнее и т.п.
Это практически наверняка потребует модернизации рам тележек, а возможно и изготовления новых.

Да пожалуйста.
Мнения ничего не решают.
Решает знание фактов.


На самом деле есть два решения.

1. Существенно увеличить податливость узлов крепления гасителя к буксе/раме или одного из них. На динамике это существенно не скажется, т.к. усилие гасителя определяется величиной скорости буксы относительно рамы, а не изменением этой величины. Возможно, даже улучшит плавность хода.

2. Пока рано говорить о существенности изменений узла крепления. Надо посмотреть, как мы можем изменять материал болта, технологические особенности изготовления резьбы и т.п. Вряд ли они ставили задачу минимизировать размеры соединения, а не добиться простоты и дешевизны изготовления...

Ну как сказать.
На совещении у Гапановича - очень даже решают.
Но это так, к слову.
А на сколько весомо будет влияние стыковых импульсных нагрузок, если электровозы эксплуатируются на участках с бесстыковым путем? Там ведь частота появления таких высоких импульсных нугрузок будет во много раз меньше.
И другое. Если повышенные импульсные нагрузки и есть главная причина, то введение в подвеску ТД сайлентблоков - хорошее решение. В опорно-осевой подвеске так обычно и делают.

Уже нарешали, что дали испытания тем, кто их провалил.


На наших бесстыковых путях удары на стыках прописываются и на месте сварки стыков. А на вставках удары обычно выше, чем просто на звеньях стыкового пути. Плюс к тому 15% от длины путей - стыковые участки на станциях.


Плохое решение, т.к. они ни на что не влияют из-за высокой жесткости.


В ООП как раз они и ни при чем по той же причине.

Действительно Измеров прав, случай с откручиванием электродвигателя был, могут откручиваются болты от ударов колес наезда на стыки, есть такой фактор. Но есть также фактор детонации привода в целом, а именно от работы на оборотах ротора электродвигателя (его собственная рабочая детонация в нагрузки) от этого тоже болты откручиваются... Вот на испытаниях надо было определить от чего они откручиваются, от собственной работы привода или от внешнего влияния рельсовых стыков !. Когда определим от чего раскручивается, тогда уже думать что сделать. Метод тыка, как для слепого найти иголку в сене. Сколько будем гадать лет?

Вот это определяется в ходе стендовых испытаний по результатам натурных.

Дают блок периодических нагрузок. Проверяют, начинается ли ослабление затяжки.
Дают блок ударных нагрузок. Проверяют, начинается ли ослабление затяжки.
Дают нагрузки в комплексе и т.п.
Так, перебором факторов, на стенде и выявляется, какие из обнаруженных факторов имеют значение, какие - нет. Проверяют, как влияет недостаточная или чрезмерная затяжка, разные способы изготовления резьбы, покрытия, другие технологические тонкости. Но все это - на базе определенных по результатам натурных испытаний нагрузок, эквивалентным по повреждаемости действующим в эксплуатации.

SVP
Что вы думаете почему отвинчиваются болты у ТЭД-а?
Мне интересно

Мнение Олега понятно и достаточно четко выражено. Ваше мнение непонятно т.к. оно четко не выражено. Что бы было четкое понимание покажите свои доводы.

Я на пример не понимаю каким образом сайлент блоки могут помочь в этом вопросе. Более того у меня сразу возник такой вопрос - как часто их придется менять, их стоимость, стоимость замены, простой т.с. в связи с этим ремонтом и т.п.

konstantin3107 интересно вы называете проявление резонанса при совпадении частоты вращения ротора с максимальным дисбалансом с частотой собственных колебаний опорно-осевого редуктора и изгибной собственной частотой "коромысла" бескорпусного опорно-рамного асинхронного ТЭД (бескорпусной асинхронный ТЭД - это изобретение ВЭЛНИИ, на ЭП1 применияют корпусной коллекторный ТЭД).

Alexander S - в эксплуатации ЭП10 замечено, что интенсивное ослабление болтов крепления ТЭД проявялось (до модернизации) только у тяговых двигателей с масимальным дисбалансом ротора. Поэтому резонансная теория более обоснована. Выявлением таких связей при эксплуатационных испытаниях обычно занимается отдел надежности в конструкторском бюро.

Если дело было бы только в стыках, на тепловозе 2ТЭ121 тоже болты должны были бы откручиваться.

Чтобы довести болты до такого состояния нужна очень высокая частота воздействия. Поэтому только стыки такого сделать не могут.

"Что это, Бэрримор?" (с)

Что это за "собственная частота коромысла", ели там основная масса - это остов, а податливость определяется, кроме кронштейна, балками рамы тележки?

И что это за резонанс, который в отчете так и не обнаружили? Ну нет его там на этом единственном графике, нету, он у них там только как следствие растекания мыслию по древу фигурирует, но по данным не обнаружен.


Одно другому не мешает. Импульсы ослабляют натяг в соединении, последствия раньше могут проявляться и на машинах, где больший дисбаланс якоря.


Кто Вам сказал?
На 2ТЭ121 в серийном варианте нет гидрогасителей в буксовой ступени. Зато там над рессорами винтовые пружины со значительным статическим прогибом.


Кто это сказал?
Частота сама по себе в данном случае ничего не значит. Важны усилия в соединении.

Уважаемый Александр!
Я уже много раз по этому поводу здесь высказывался.
Поэтому, чтобы не возбуждать очередную пустую дисскусию, я Вам на днях напишу свое мнение в личные сообщения.

Почему пустую?
Могу сказать, что при условии изготовления сферических сайлент-блоков на отечественном предприятии для данных узлов менять их практически не придется (т.к. деформация при работе незначительна), стоимость их сама по себе невелика, дополнительных затрат при ремонте они не вызовут.

В данном случае, на ЭП10, проблема в том, что они просто не нужны. Переделка уже готовых тележек и динамические испытания их (видимо, Бомбардье думает, что в КМБ все можно совать вслепую?) просто себя не оправдывают по сравнению с усилением узла без использования сайлентблоков, тем более, что мы можем увеличить этим расцентровки валов ТЭД и редуктора и вогнать частоту колебаний ТЭД на этих блоках в оборотку на более вероятных скоростях движения состава. Ничего нельзя делать с кондачка. Кроме того, по предложению Бомбардье придется еще и закупать за рубежом то, что можно изготавливать самим.

Еще такой вопрос: какой у Вас личный опыт проектирования, изготовления и испытания сферических сайлентблоков и применения их в тяговом приводе? Т.е. на основании какого большого опыта будет базироваться Ваше личное мнение?

Значит, если сайлент-блоки будут изготовлены за рубежом - их придётся регулярно менять?

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Потому что от этой дискуссии развитие дальнейших событий вокруг этого вопроса не зависит.
Я полностью согласен с Вами, что все это с середины 90-х годов раскручивалось по "неоптимальному" сценарию.
Но...
1. Мелкая модернизация подвески ТД на ЭП10 по разработке ВЭлНИИ уже сделана.
Электровозы сейчас с этой модернизацией ездят.
2. К так нелюбимому Вами отчету МИИТа эта модернизация не имеет никакого отношения.
3. С видением сути проблемы специалистами БТ эта модернизация в некоторой степени согласуется.
4. РЖД за эту проблему больше денег платить не будут. Все дальнейшие действия "лягут на плечи" ТМХ.
5. Я сильно сомневаюсь, что у нас с Вами есть шанс раскрутить ТМХ на финансирование еще одного цикла испытаний ЭП10 с участием ВНИКТИ. Это будет возможно только в одном случае - если будет принято решение доводить привод ЭП10 до ума и применять его на ЭП20. Я думаю, что это маловероятно.
6. Проработки предложения БТ с сайлентблоками были переданы ВЭлНИИ.
И сейчас они лежат в запасе. Если проблема вновь выявится, то согласована реализация этого решения на одном электровозе ЭП10 в опытном порядке. Рабочий проект так или иначе будет делать ВЭлНИИ, а пока этот вариант заморожен.
Вот статус вопроса на сегодня.
Так что и кому мы с Вами дискутируя здесь можем доказать?

Ну, это смотря какие присоветуют
Если насчет своих хоть проверить можно, на основании каких данных их рассчитывали, да и самим определить требуемые параметры, то зарубежные, естественно, эксклюзивно заказывать не будут, выберут по каталогу, а из каких соображений - тут уже не определить. Контроль над процессом теряется.

Знаете, чем отличается менеджер от испытателя?
Для менеджера главное убедить, а для испытателя - приблизиться к истине...

У нас же так и не выяснен вопрос, какие нагрузки необходимо использовать при проектировании крепления ТЭД на раме тележки в качестве расчетных.
Это значит, что и в другом приводе, например на ЭП20, может возникнуть аналогичная проблема. И опять все пойдет по тому же кругу, потому что надо не доказывать друг другу, а устанавливать факты: что, где, сколько.