Parovoz.COM

Первый 001.....

ИМХО получился довольно симпатичным с грозным лицом))))



Долго думал.. какой лок напоминает и надумал.. ВЛ85 в глубоком рестайлинге)))))

_________________
Стремись к лучшему и , НЕ останавливайся на достигнутом!

Буферные огни на вид слеповатые вышли. Из-за черноты и светодиодности. А в целом экстерьер нравится.

Смущает высота лестницы в кузов, туда запрыгивать придется, или с высокой платформы заходить?

Я тоже это заметил. Будут заходить как в реактивный самолёт. Ещё увидел электро магнитный тормоз.

Вроде хорошо смотрится, но форма стёкол буферных огней не нравится, попроще бы...

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©

При этом на бампер лестница имеется

Ступеньки на уровне груди. На такое не подняться с грунта. Может быть, просто лестницу ещё не успели привинтить? Ну иначе глупо как-то, это ж и впрямь не Ту-22 с подъёмником кресел. )

Да будут подножки, меньше всего я бы о них беспокоился, посмотрите картинку на предыдущей странице.

Где?!!!

Да так, показалось

...и вставной челестью.

по мне так на внешний вид - очень даже ничего, ИМХО всё лучше чем ЭП1М, ЭП1П.

_________________
Ура! Бегущим поездам.

"Если делаешь новый, навороченный, да ещё и скоростной локомотив, нумерацию надо начинать с 0001." (с) из серии "Коломенские традиции"

P.S. даже если будет всего два локомотива.

В добавление к вашей шутке замечу, что Ю.В.Ломоносов, начав строить паровозы Э за границей, начал нумерацию с 4000.

Если говорить об ожидаемых практических преимуществах ЭП20 по сравнению с ЭП10, то я бы назвал следующие наиболее принципиальные вещи.
1. При одинаковой максимальной мощности 7200 кВт ЭП20 будет иметь силу тяги при трогании 450 кН против 375 кН у ЭП10.
2. У ЭП20 уже не используется схема включения обмоток ТД "двойная звезда".
Благодаря этому вместо 9 кабелей к каждому ТД будут идти 3 кабеля. И будут отсутствовать силовые переключатели обмоток ТД и цепей преобразователя на разные системы питания.
3. У ЭП20 ожидаются (вроде бы) силовые цепи полностью структурированные отдельно по каждому ТД, а не по тележкам. Это значит, что большинство отказов по силовому оборудованию и подсистемам управления преобразователями будет приводить к выводу из работы одного ТД, а не двух.
4. Переход в тяговых преобразователях с GTO-тиристоров на IGBT-транзисторы позволил на ЭП20 все необходимое преобразовательное оборудование разместить в двух шкафах, вместо 3-х на ЭП10. Благодаря этому высвободилось место для других полезных вещей (например, нормального санузла).
5. Серьезный шаг вперед - унифицированная модульная кабина.
6. Также весьма радует переход на тяговую передачу 3 класса (прощайте, РКМ и прочие "прелести" передачи ЭП10), и дисковый тормоз.

Уважаемый SVP
1 Я всегда думал что 375 кН это программное ограничение
2 Согласен это большой плюс
3 Да так и есть
4 Все таки преобразователей три, по два независимых канала в одном корпусе
Место выкроилось путем самых разных ухищрений в том числе за счет размещения всех трех компрессоров друг над другом, два основных и вспомогательный на третьем этаже.
5 Ну не знаю, наверное все таки да
6 Это конечно шаг вперед.
И вопрос к вам, как выдумаете по тяговым свойствам ЭП20 будет лучше ЭП10? C одной стороны индивидуальное управление ТД, тяговая передача 3 класса с другой стороны меньшая нагрузка на ось.

Вас лично и всех форумчан с православным Рождеством!

Меньшая нагрузка на ось это с точки зрения ограничения по сцеплению всегда плохо.
Но куда деваться. 200 км/ч это 200 км/ч.
Может вариант на 160 км/ч можно будет добалластировать.

Индивидуальное регулирование каждого ТД теоретически конечно лучше, а практически это почувствовать будет сложно.
В гораздо большей степени сцепные свойства ЭП20 будут зависеть от того, какой опыт имеет компания Альстом по алгоритмам поосного регулирования.
Никакой информации по этому поводу я не имею.

Жалко, что Альстом не скомпоновал преобразователи в два ящика.
А может с расположением трансформатора сбоку от прохода это и лучше для развески.

Какое место с точки зрения сцепных свойств займет шестиосный (учитывая что он асинхронник) ЭП20 по-сравнению с восьмиосниками типа ЭП200, ЧС200, ЧС6?

Было бы интересно услышать оценку как для варианта на 200 км/ч так и для добалластированного варианта на 160 км/ч.

Есть ли какие-то принципиальные наработки по изменению общего (и соответственно сцепного) веса одного и того же локомотива в зависимости от того под какой поезд его поставили - скоростной или на 160 км/ч? Допустим имеется оборудованный вагон (у него есть запас по осевой нагрузке) прицепляемый за локомотивом на который можно перекачивать жидкость-балласт, служащую для увеличения сцепления локомотива через сцепной вес (когда локомотив трогается)? Типа такого увеличителя сцепного веса? Например на Ту-144 применялась система перекачки топлива в баки, находящиеся в разных частях лайнера в разных скоростных диапазонах для улучшения положения центра массы, необходимое для конкретной скорости полета. Понятно, что низкая плотность жидкостей делает эту идею не технологичной, но все-таки?

Уже неоднократно обсуждали и НЯП пришли к выводу что радикального улучшения сцепных свойств от внедрения асинхронного привода не будет. А вот было бы интересно сравнить тяговые характеристики поименованных электровозов, так сказать на одном рисунке в одном масштабе.
Балластировать электровоз на 160 км/ч никто не будет.

Что-то типо такого?

http://s46.radikal.ru/i112/1101/65/e876fd2db3cd.jpg

Правда, ЭП20 и ЧС200 наполовину наугад (какое у ЧС200 стартовое тяговое усилие?).
Добавил сименсовский 4-осник ES64U4 с АТП, движки по 1600 кВт. Убрал ЧС7, чтобы снизить перегруз картинки.

Да что-то типа этого. А в чем делали? по ЭП20 откуда брали информацию? я постараюсь по ЭП20 уточнить информацию.
P.S. по ЭП200/201 какие-то фантастические полки.