Parovoz.COM

Простите, это кто такое может считать?
Эксплуатация без инструментальных исследований не дает никаких оснований считать, что в один прекрасный день у нас не будет по всему парку массовых выходов!

Это просто какое-то скатывание к уровню инженерного дела воемнадцатого века - на клепать паровозов и смотреть, развалятся или нет! Я думал, с такими взглядами уже к середине 50-х навсегда покончили.

Это должны были быть испытания, инициированные заводом. А завод сэкономил.


А менеджеры на другой планете.
Почему-то в советское время из ВЭЛНИИ ездили во ВНИТИ и организовывали совместные испытания, и никакие разные министерства этому не мешали. И для вопросов привода слова "давно" не существует. Это говорит об уровне менеджмента.


Они что, ее когда-нибудь испытывали? Доводили? И вообще, что это за конструкторы, которые без исследований начинают говорить, что можно, а что нельзя? Они из Шамбалы информацию получают? Или просто лоббируют привод Бомбардье?
Можно ставить эту передачу, если делать, как это раньше было принято, весь необходимый цикл проектных и исследовательских работ.

Правильно. Если завязан откат от БТ... Хотя немцы откатов не дают.
Скорей всего дело немного в другом. БТ хочет посадить РЖД на свою продукцию. Да так что мол русские ничего не могут а вот мы...

Скорей всего в качестве высшего менеджемента (или управленцев) сидят как правило получившие пост по блату. У меня приятель работал финансовом менеджером в одной фирме в США. компания балтика (пивоварня) нанимала финансовых менеджеров. Он съездил. Результат - 0. Но он сказал что его знания никому там не нужны. И не потому что не требуется а потому что у них уже есть по блату и нужно просто отчитаться что мол так и так.

При этом в нашей стране главнее бухгалтер а не финансист. На западе есть финансовая структура и бухгалтерская. CFO - chief financial officer является фигурой больше чем главный бухгалтер. Он регулирует финансы - движение денег. А бухгалтера под него подстраиваются. На пример в США что бы стать бухгалтером не нужно даже высшее образование иметь. Нужно просто сдать на бухгалтерский сертификат.

Это не совсем верно.

На востоке тоже!

Вот поэтому меня очень рассмешил промелькнувший в одном из тредов опус на тему "Как устраиваться на работу". И не только поэтому. Сейчас практически открытым бизнесом стало производство и продажа курсовых, дипломных, контрольных и т.п. Соответственно, нелегальный бизнес - это уже продажа дипломов, трудовых книжек с записями "работы по профилю в течении последних 15 лет" и рекомендаций предыдущего работодателя. Но на инженерной специальности все это быстро всплывает, а на управленческо-финансовой - вряд ли. Поэтому и появилась вот эта философия, что менеджер якобы не должен знать технической стороны дела. Да он просто ее знать не может, ибо не учился...

Всплывает и на финансовой, только если "всплывший" - чей-то протеже, оргвыводы не делаются.

Классная формулировка.
А разве не сидело МПС всегда на продукции НЭВЗа, КТЗ, ВЗОРа?
И РЖД продолжает сидеть. Что дают, то и кушают.
Технически РЖД без разницы на чьей продукции сидеть.
Главное, чтобы сходились качество и цена.
Но к этому, конечно, прибавляется социальный фактор - желательно загружать российские предприятия.
Это понятно и правильно.

Производство механики по разработкам западных компании может быть освоено в России на 100%.
И те же российские производства будут загружены работой.
Так что не понимаю, в чем проблема.

Но БТ (тогда АДтранц), кстати и не предлагала механику для ЭП10.
И недавно на ЭП20 тоже не предлагала.
Была инициатива РЖД в декабре 2007 года взять на ЭП20 тележки БТ в сборе, но эта идея продержалась не более 2-3 месяцев. И слава Богу.

Но мы опять увели разговор от темы.

Вернемся к ЭП10.
Я не могу представить себе, чтобы специалисты ВЭлНИИ вообще не делали никаких расчетов при проектировании подвески ТД в приводе для ЭП1. Какие-то нагрузки они принимали для выбора болтов, толщины кронштейнов и т.д.
Сомнение возникает в том, что такие же оценки были сделаны своевременно применительно к ЭП10.
А может оценки были сделаны, но исходные факторы были учтены не полно или ошибочно.
Предположить, что у специалистов ВЭлНИИ не было знаний об особенностях работы асинхронного привода я тоже не могу. ВЭлНИИ участвовали во всех отечественных разработках по асинхронному приводу для электровозов. И специалисты там опытные были, и знания у них были. Получить все данные об особенностях пульсаций момента на валу ТД ЭП10 тоже не было проблем. Такие прямые измерения делали на испытательном стенде в Швейцарии с двигателями из России.
Но я, все-таки, склоняюсь к другой трактовке проблемы.
Склоняюсь не от фонаря, а на основе собственной обработки данных, записанных ВЭлНИИ на испытаниях ЭП10 в апреле-мае 2008 года на Белоречке.
И причина, как мне представляется, в том, что привод ЭП10 "залез" в ранее не исследованную область частот вращения ротора ТД. Мощных тяговых приводов с такими оборотами в России вообще раньше не делали. ЭП10 - первый. И на это наложилась существенная нестабильность свойств резино-кордной муфты, скорее всего, из-за нестабильности качества изготовления. Т.е это проблема очень комплексная и практически не предсказумая.
В такой ситуации винить специалистов и их руководителей просто неуместно.
Мы попали в область, опыт работы в которой полностью отсутствовал.
Наткнуться на эту проблему при моделировании практически невозможно.
Да и самые детальные стендовые испытания на этапе разработки ЭП10 и испытания опытного электровоза запросто могли не дать никакого отрицательного результата.

Технически РЖД достаточно, чтобы руководство РЖД содержало государство

Проблема в том, что надо еще и свой интеллектуальный продукт создавать. Как это делают во всех развитых странах, а не в неоколониальных, где только "загружают работой".

Стоп. Как результат может быть отрицательным? Он либо есть либо его нет.
Как я понимаю на основании испытаний вносятся или не вносятся изменения в ту или иную конструкцию.

Стоп. Как писал О.И. не понятно откуда идут эти пульсации. Недостаточно фактических данных.

Друзья: а разве резино-кордная муфта которая стоит(работает) на эп10 , больше ни где не применялась в приводе ?

В том-то и дело, что принимать надо не "какие-то", а надо получить достоверную информацию для определения исходных величин для проектирования. А для этого нужны исследования, на которых ВЭЛНИИ сэкономило.


Результаты Ваших исследований РКМ не покажете?

РКМ к данному вопросу абсолютно никакого отношения не имеет.
Основные нагрузки дает импульсная составляющая при проходе стыков, которую ваши спецы из Бомбардье тоже прозевали.

На всех ЭП1 стоит, на ТЭП150, на ДЭЛ-02

Прошу прощения.
Я упрощенно выразил мысль о том, что существующая проблема вполне может и не проявиться на испытаниях.
И тогда разработка будет принята. И коррективы в документацию никто не сделает.
А проблема останется и вылезет на линии рано или поздно.

Ну там разных пульсаций много. Мне не ясна природа только одного определенного вила пульсаций.
Все остальное вполне ясно.
Судя по тому, что я слышал и читал, непонятные мне пульсации пока никто так и не смог объяснить, потому что никогда с такими вещами не сталкивались.
Что именно непонятно О.И. я не знаю.

Ну на ЭП1 работают муфты, значит дело не в ней. Не будем сейчас брать расчет нагрузки на муфту. Или были случаи разрыва резино-кордной муфты на ЭП10? Т.Е. появляется неуверенность в работе муфты из-за ее мягкости, тем самым из-за этого появляется детонация на оборотах в приводе. Вы так пологаете ?

Не покажу. Это секрет.

Это вы так думаете. И Вы имеете на это право.
А я думаю по-другому. И тоже имею на это право.

На любых испытаниях никогда нельзя увидеть все, что потенциально будет происходить с конструкцией в течение ее эксплуатации.
Испытания на ЭП10 были проведены. Силы в подвеске ТД записаны в самых разнообразных режимах.
Понимание этих результатов у всех сторон разное.
Ваше видение проблемы мне понятно.
И я не говорю одназначно, что оно не верно.
Но есть во всем этом и другие вещи, которые меня очень настораживают.

Ну как это она не проявится, если все сделать грамотно:
а) определяется нагруженность
б) на стенде проводятся ускоренные испытания узла.

Что там не вылезет? Там вылезет даже то, что будет через 40 лет!
Это же элементарные вещи при создании техники! Как будто Вы говорите о каких-то довоенных временах...


Все остальное?
Т.е. Вы можете указать расчетные нагрузки для проектирования узла крепления? И какие же они в Вашем видении?

Простите, а можно перевести?
Если даже я не понял, о чем Вы говорите...

А я не думаю, я знаю
Думать можно что угодно, это для решения вопроса не имеет значения, кто что думает. Нужно знать. Я знаю.


Все видеть не нужно. Необходимо увидеть и оценить факторы повреждаемости, в этом и есть профессионализм исследователей.


Да ничего не записано. Не получено данных, необходимых для пересчета т.наз "момента в кронштейне" в нагрузки на обоих узлах крепления во всех плоскостях для воспроизведения факторов повреждаемости на стенде.
А это значит, что ничего не записано, ездили, хрен знает зачем только ездили. Так провалить рядовую работу - это талант нужен...

Самое интересное, что рассуждений много, а слона в виде импульсной составляющей даже Бомбардье в упор не видит.

Что это означает? То что вы думаете по другому - понятно. Но на основании чего вы думаете по другому? Какова причинно следственная связь которой вы объясняете причину или природу данного явления.


То есть Вы считаете что суть проблемы в импульсной составляющей. Почему Вы так думаете?
Мне интересно.

Знаток, Вы наш!
Все все видели. Не глупее Вас.
Испульсные нагрузки, о которых Вы говорите, это стабильные процессы, которые примерно одинаковы на всех электровозах. Так же как и пульсации момента ТД.
Если бы причина была в этом, то болты откручивались бы на всех электровозах ЭП10, как по расписанию.
А этого нет и не было.
Мы получили событие, в основе которого наложение на регулярные условия некоего серьезного случайного фактора.
И ловить этот фактор на испытаниях можно очень долго.