Parovoz.COM

Ремонт - это дело десятое, может быть, стоит начать с новой техники? На БМЗ достижим коэффициент 0.98?

Вы видно невнимательно прочитали сообщение. Если 2ТЭ25К будет кататься по территории завода то достижим. Если он выйдет на пути ОАО РЖД - нет. И ремонт(гарантийный) дело не десятое как вы говорите, а как минимум половина КТГ если не больше.

Если он на территории будет кататься с теми же скоростями, нагрузками и интенсивностью, как и на РЖД, то сомневаюсь.

Не обратил внимание на слово "гарантийный". Так сама необходимость ремонта снижает КТГ, и не важно, какой он, гарантийный или нет. Для гарантийного периода эксплуатации можно подсчитать один КТГ, для послегарантийного - другой. Интересно, каков КТГ у гарантийных локомотивов?

А вы не сомневайтесь, КТГ 0,98 говорит что тепловоз в течении месяца должен простоять в ремонте не более 14,5 часов вполне достижим если люди которые его ремонтируют будут заинтересованы в высоком КТГ.

Безусловно необходимость ремонта снижает КТГ (назовите мне локотив который не ломается вообще), гораздо более его снижает длительность ремонта. А у гарантийных локомотивов КТГ колеблется от 0 (электровоз 3ЭС5К стоит второй месяц с неисправным трансом в одной из секции), до 1,00 (правда встречается редко, сам видел всего два раза).

И очень хороший показатель этот КТГ! Давно пора такой вводить и у нас на УЗ. Хотя, если разобраться, применяемый нынче процент неисправных локомотивов практически то же самое, но из этого процента почему-то исключают гарантийные ремонты, в учет идут только плановые и неплановые.

Замечательный коэффициент, кто ж спорит. Мне непонятно с какой стати за длительность ремонтов должен отвечать производитель.

А зачем потребителю товар, который вечно ремонтируется или долго ремонтируется?

Это просто не выгодно.
На одном знакомом ГОКе народы заменили стоявшие на БЕЛАЗах Мартины 8РА4-185 и 8ДМ21АМ на Cummins-ы и рады по уши - весь парк самосвалов в работе, а ранее, по словам эксплуатации, пол-парка стояла под окнами в ожидании ремонта

Вот для примера представьте, что Ваш комп заберут на ремонт и отдадут Вам только через месяц или два Вы как в форум писать будете? - пальцем по бумаге и почтой или на мобильнике в опере будете тыкать? покупать-то комп на два месяца дело расточительное...

а теперь представьте компанию, которой ежедневно нужно около сотни тепловозов в ремонте держать. Для обеспечения перевозок с учётом ремонтов в парке есть определённый запас. Чем меньше тепловозы будут находиться в ремонте, тем меньше их будет нужно, значит, на их приобретение потребуется меньше средств. Здесь ещё опускается эффект от повышения производительности тепловоза: ведь вместо того, чтобы стоять, он работает, т.е. приносит прибыль.

сложнее ситуация у ППЖТ, где тепловозов и так в работе два...три и ещё одну машину нужно держать на "подстраховке".

Поэтому производитель должен ориентироваться на снижение длительности ремонта и увеличение межремонтных пробегов.

Пардон, о каком ремонте опять речь? Плановый ремонт в подсчете КТГ локомотивов эксплуатирующей стороной может вообще не учитываться, на то он и плановый. А если новый лок попал на внеплановый, при этом нарушений условий эксплуатации не было, то тут целиком и полностью вина производителя и длительность ремонта будет зависить от него самого, поскольку локомотив на гарантии.

А зачем потребителю товар, который вечно ремонтируется или долго ремонтируется?

Это просто не выгодно.
На одном знакомом ГОКе народы заменили стоявшие на БЕЛАЗах Мартины 8РА4-185 и 8ДМ21АМ на Cummins-ы и рады по уши - весь парк самосвалов в работе, а ранее, по словам эксплуатации, пол-парка стояла под окнами в ожидании ремонта

Вот для примера представьте, что Ваш комп заберут на ремонт и отдадут Вам только через месяц или два Вы как в форум писать будете? - пальцем по бумаге и почтой или на мобильнике в опере будете тыкать? покупать-то комп на два месяца дело расточительное...

а теперь представьте компанию, которой ежедневно нужно около сотни тепловозов в ремонте держать. Для обеспечения перевозок с учётом ремонтов в парке есть определённый запас. Чем меньше тепловозы будут находиться в ремонте, тем меньше их будет нужно, значит, на их приобретение потребуется меньше средств. Здесь ещё опускается эффект от повышения производительности тепловоза: ведь вместо того, чтобы стоять, он работает, т.е. приносит прибыль.

сложнее ситуация у ППЖТ, где тепловозов и так в работе два...три и ещё одну машину нужно держать на "подстраховке".

Поэтому производитель должен ориентироваться на снижение длительности ремонта и увеличение межремонтных пробегов.

Это и плохо.
Любой дизель надо непрерывно дорабатывать в условиях завода, т.е. помимо ЦНИДИ, нужен головной завод, способный к самостоятельному созданию и доводке новых дизелей, для того, чтобы потом внедрять это все в филиалах. В ТМХ такой завод есть, это КТЗ. В Синаре - нет.

На голубые мечты о Рио-де-Жанейро в лице внешней инжиниринговой фирмы в нынешних условиях нет смысла особо рассчитывать, потому что по результатам работ либо не окажется требуемой суммы на вложение в оборудование, либо придется увеличить долю импортной комплектации, либо и то и другое.

Инжиниринговые фирмы полезны в двух случаях: либо заводчане столкнулись с проблемой, в которой не могут разобраться, либо такую работу по требуемому исследовательскому оборудованию нецелесообразно проводить в условиях завода. В противном случае результаты внешнего инжиниринга могут дойти до формулы: "Купите новый дизельный завод и лицензию на хороший дизель".



У чего по сравнению с чем?
У ТЭМ10 по сравнению с ТЭМ18 насколько вырастает?


Не знаю, откуда рухнуло РЖД, но почему-то последние годы у него что-то с износом рельсов и гребней бандажей, оттого они радиальную установку и заказали. Вообще Витязь сделан в результате требований именно РЖД иметь такую машину, и, видимо, с такой стоимостью.


Тогда что же Вы тут разговариваете за выгодность и невыгодность?
Скажите честно, что раз не знаете эффективности работы ваших маневровых тепловозов, то боитесь переплатить. Может, тогда ТМХ проведет Вам исследования, из которых будет видна высокая экономия маневровых теплоовозов с АТД.


Более красивое боксование, что ли?


Пока он не подтвердил заявленные характеристики, которые не соответствуют результатам, полученным на других локомотивах с поосным.



А какая РЖД разница, будет изготавливать БМЗ или ЛТ? РЖД не хочет ни ТЭМ21, ни ТЭМ103, ни ТЭМ9, и просто заигрывает с Синарой, чтобы заставить скинуть цены на ТЭМ18Д.


Эксплуатационники в конце концов Вам объяснят, на какое место 21/21 есть поиск приключений. С его увеличенным расходом топлива и прочим.


Ну и на кой на ж.д. транспорте наработка на отказ?
Там важна стоимость планово-периодических ремонтов, трудоемкость обслуживания и количество внеплановых ремонтов.

А зачем производителю товар, который надо вместо ремонта часто выкидывать?

"Это просто не выгодно." (с) ParovozL


А при чем тут завод и...
Где в депо пол-парка под забором? если конечно машины не надо было списать 10 лет назад.


"А, инженер! Горняк!"
Слушайте сюда: в таких случаях пользователю ставят резервную машину, на которую ставят необходимое ПО и переносят туда данные пользователя. Или, на худой конец, переставляют от кого-то, кто в отпуске, или просто может временно обойтись, или могут обойтись несколько юзеров за одним компом.


Чего, фирма 15 т.р. не найдет на какой-нибудь бюджетный ноут про запас, для разъездов и прочих случаев? Или на что нибудь поюзанное? До чего вас кризис довел...


РЖД, что ли?


Правильно, и дизель 21/21 как раз этому не способствует.

Маневровый тепловоз реализует полную мощность по дизелю около 2% времени работы, 60% времени работает на холостом ходу. Остальное время работает в режиме 25-50% мощности. Поэтому уральский дизель размерности 21/21 (1400 об/мин при полной мощности) может обеспечить 20 тыс. моточасов до первой переборки и 70 тыс. моточасов до капитального ремонта. Дизели Cummins и MTU обеспечивают данные межремонтные периоды даже при работе в режиме магистрального тепловоза, имея близкую размерность и 1800 об/мин при полной мощности (например тепловоз Сименса ER20CF для Литвы колеи 1520 мм). Также при применении более высокооборотных дизелей появляется возможность сделать на маневровом тепловозе круговой обзор (например ЧМЭ3П - модернизированный на Полтавском тепловозоремонтном заводе при участии ЧКД, тепловозы Vossloh и др. зарубежных производителей).

PS. В описании ТЭМ9 на сайте Синары нашел ошибку - тепловоз ТЭМ9 имеет габарит 02-ВМ с дополнительным ограниченим высоты от уровня головок рельс 4300 мм (а не 0-ВМ), то есть спроектирован для промтранспорта. Поэтому тепловоз ТЭМ103 и ТЭМ18Д имеющие габарит 1-Т не являются его конкурентами.

Вообще, КТГ получается достаточно "лукавым" показателем именно по этой причине - кто-то считает его без учета плановых ремонтов, а кто-то включает в него все простои - даже простои на ТО и экипировке. И в этом случае опять все ложится на производителя техники, т.е. конструкция машины должна обеспечивать свободный доступ ко всем обслуживаемым узлам.... А то есть такие машины, у которых прежде чем отрегулировать форсунки, необходимо снять крышу:-)
И по экипировке - я встречал машины (не тепловозы, правда), у которых для сокращения времени простоя под экипировкой заправочные горловины всех систем выведены в одно легкодоступное место, и там же расположены индикаторы уровня жидкостей... Плюс системы быстрой заправки (Wiggins, например). И все это играет на повышение КТГ.

Начнем с того, что на маневровом от дизеля требуется еще больше приемистости, чем от магистрального. Из-за переходных режимов здесь желательно использовать низкофорсированные дизеля, а теоретические сроки работы быстроходного дизеля - это та ловушка, в которую попадали еще те, кто советовал ставить "Звезду" и Д12.


Еще ТЭМ2 делался разных исполнений и в разных габаритах, в т.ч. для промтранспорта. Не проблема.

КТГ лукавый еще и потому, что его увеличение ведет к увеличению стоимости, и с определенного значения получается замкнутый круг - мы переплатили за локомотивы с высоким КТГ, больше, чем ушло на дополнительные локомотивы с меньшим КТГ...

Удельный расход топлива на номинальной мощности для 7-6Д49 - 215 г/кВт*ч, для 8ДМ-21 АМС - 208 г/кВт*ч

По официальным данным 190-205 г/кВт*ч
http://www.kolomnadiesel.com/production ... behaviour/

У Вас есть данные своих сравнительных испытаний?

Оттуда же: http://www.kolomnadiesel.com/modernization/76d49/

Это из перечня дизелей для модернизации. Может, на модернизацию у них идет этот дизель с другими показателями расхода? Например, из числа тех, что не прошли по этому показателю для других потребителей...

Это точно



Только почему-то КТЗ расчитывает и практически вся комплектация нового дизеля забугорная



Раза в два это точно.
дизель более дорогой, передача кривофазная, дорогая, телега иная, рама иная, кузов, кабина, да вообще там всё другое



правильно, сделан по требованиям, а по стоимости вылез за пределы.
потому и конкуренция нужна, чтоб цены на продукцию не лезли на потолок, а то он могёт рухнуть



я-то знаю, чего будет стоить тепловоз с АТД.
Потому и ТЭМ21 нет, что ТМХ задрал цену настолько, что бедным РЖДам приходится давиться ТЭМ18Д.
И пусть СИНАРА доводит свой тепловоз. Это будет реальный выход.
К счастью, они не рассматривают рынок РЖД, как первостепенный.



где бы увидеть хотя бы одно вменяемое ТЭО от ТМХ? их не было в помине...
Все ТЭО по тепловозам делаются всего лишь двумя организациями: ВНИИЖТ и ВНИКТИ



более высокую силу тяги.
Склонность к боксованию это проблемы системы регулирования тягового привода, а не конкретного исполнения электромашины



Вы только РЖДам это не говорите - они ж про ТЭМ9 ещё ничего не знают...
а то ведь и скупят все ТЭМ9 сразу вместо ТЭМ18Д



а что кивать на эксплуатационников? - встречал я и такие ППЖТ, где зимой после проезда ТГМ4 чистый снег остаётся С таким же успехом можно показать пальцем и на Д49.



а количество неплановых ремонтов случаем никак не связано с наработкой на отказ?