Parovoz.COM

От разных людей слышал, что ЧС7 не способен держать параллель. Либо П-соединение не включается вовсе, либо при езде на нём "стреляют" ТЭДы. В связи с этим у меня 2 вопроса:

1) Если это так, то что это? Особенности эксплуатации электровоза или конструкторский просчёт?

2) На участках дорог, где эксплуатируются эти локомотивы, является ли необходимостью использование П-соединения? Или для таких скоростей достаточно применения СП-соединения + шунты?

_________________
Обратный билет должен стоить дороже - в конце концов туда можно не ехать, а вернуться обратно нужно.

1) Еще как способен. По крайней мере на курском и горьковском ходах.
2) Ну это смотря где. Участки разные, скорости тоже.

Насколько я знаю, в основном ЧС7 эксплуатируется на скоростях до 120 км/ч (за исключением нашего украинского "Столичного экспресса" (140 км/ч), о других скоростных маршрутах под ЧС7 не знаю). Это я к чему. Смотрел съёмку из кабины ЧС7 во время движения. КЛУБ показывал 119 км/ч, указатель позиций - 38 (т.е. безреостатная позиция СП-соединения), и судя по положению штурвала примерно 2 шунта. Вот и возникает вопрос, зачем же нужно П-соединение? Правда я не знаю количества вагонов в составе, и профиль пути судя видам из окон был нулевой. Но подозреваю, что если на СП дать все 5 шунтов, то он пойдёт и больше 120

_________________
Обратный билет должен стоить дороже - в конце концов туда можно не ехать, а вернуться обратно нужно.

А горьковский и минский ходы? Там тоже 140. По курскому 140 не дают ездить, но такие участки есть.

Не спорю, про другие ходы не знаю, тут ваша правда. Я просто к чему затеял эту дискуссию... На одном их ж.д. форумов горячо обсуждалась проблема П-соединения на ЧС7. И многие машинисты, и те, кому приходится обслуживать эти машины говорили о том, что большинство электровозов этой серии параллель не держат. Что это возможно тогда, когда машина подверглась специальной подготовке для движения со скоростями до 140 км/ч. А один из российских машинистов мне так и сказал - российские ЧС7 больше 120 ездить не могут. Я на этом всём не настаиваю, просто хотелось бы всё-таки докопаться до истины

_________________
Обратный билет должен стоить дороже - в конце концов туда можно не ехать, а вернуться обратно нужно.

Дайте угадаю - это не товарищ Соболев такое сказал? Да ездят на параллели, ездят. Сам видел. И 140 ездят (по крайней мере половина парка ТЧ-1 МСК). А форум часом не "российские электропоезда"? Там была горячая дискуссия на тему ЧС7.

Нет уж, точно не Соболев. Я смотрю, этот товарищ уже стал антигероем железнодорожного интернета Я не помню, что за форум. Сейчас я попытаюсь его найти и скину ссылочку

_________________
Обратный билет должен стоить дороже - в конце концов туда можно не ехать, а вернуться обратно нужно.

Таки да, это действительно "российские электропоезда"

_________________
Обратный билет должен стоить дороже - в конце концов туда можно не ехать, а вернуться обратно нужно.

Кстати, на курском ходу в 90-х на испытаниях гоняли ЧС7 с тремя вагонами со скоростями до 160 км/ч. Потом, правда, вышел из отпуска начальник дороги и все за это получили (скорость то по перегонам 120). Вот на параллели и катались.

Вот и думай после этого, откуда люди берут утверждения, что после 130 км/ч "семёрки" начинают терять запчасти и рассыпаться. Это я о том, как их испытывали с "Авророй", когда резервный ЧС200 пытался "дожать", а "семёрки" не выдерживали...

_________________
Обратный билет должен стоить дороже - в конце концов туда можно не ехать, а вернуться обратно нужно.

Была у ЧС7 в начале "детская болезнь": при переходе с С на СП мог сработать БВ. Но сейчас вроде такого уже нет.

Не слыхал об этом никогда. Хочу вот попроситься проехаться на ЧС7 со "Столичным экспрессом", чтоб посмотреть какие режимы ведения используются на 140 км/ч, да вот боюсь, что пошлют меня машинисты Ну ничего, буду пытаться, может потом вопросов меньше будет

_________________
Обратный билет должен стоить дороже - в конце концов туда можно не ехать, а вернуться обратно нужно.

Реле F глючило по причине неправильного ремонта первое время.

Когда адлерский 101/102 ещё ходил под ЭП10, я видел, как после прохода Рязани-2, когда ЭП10 в очередной раз "приказал долго жить", под этот поезд загоняли Чс7 . А ведь для того поезда на участке Рязань-Москва предусматривалась скорость 140 км/ч - так что наверное Чс7 могут на скоростях выше 120 работать, причем с весьма длинными поездами.

_________________
С уважением, Marconi.

Так до Рязани вроде 120 по перегонам.

Если поезд тяжелый, а график жесткий, то для выдержки перегонного хода надо параллелить и до 120.

На всех ЧС7 параллель работает, ибо без неё никуда. 18 вагонов до 120 км/ч ой как трудно разгонать без параллели
На двойках - да, параллель либо приводит к пробою двигателей, либо приводит же, но с отсрочкой. ЧС2К и ЧС7 параллель держат безо всяких проблем

Вот теперь ситуация проясняется. Тогда просветите, пожалуйста, чайника вот в таком вопросе, который возникает в связи с вышесказанным. По моим понятиям разгон происходит так: трогаемся, набираемся до ходовой С-соединения, даём шунты. Когда достигаем момента, когда скорость дальше не поднимается, переходим на СП + снова шунты и опять ждём набора и остановки роста скорости... и таким образом пока не достигнем нужной. А теперь получается это не так? Если состав тяжёлый, на параллель нужно выходить рано? Представляется так, что наверное нужно следить за токами по амперметру, ведь чем тяжелее состав, тем быстрее они падают и тем на более малых скоростях набираются высокие позиции... Я прав?

_________________
Обратный билет должен стоить дороже - в конце концов туда можно не ехать, а вернуться обратно нужно.

Я честно говоря не понял в чем вопрос. Когда поезд тяжелый машинист набирает позиции более плавно, чтобы не вызвать срабатывание защиты из-за высоких токов.

Спасибо большое. Я уже разобрался

_________________
Обратный билет должен стоить дороже - в конце концов туда можно не ехать, а вернуться обратно нужно.