Parovoz.COM

Это вообще необычайно интересная книга, достойная сканирования (если это, конечно, возможно). Она была во ВНИТИ в библиотеке.
Но если считать на Ээл вспомогательные органы, то надо считать для паровоза цилиндровые продувательные краны, рукоятки на инжекторе, рычаг углеподатчика, открытия дверец топки, вестовой клапан и прочая.

Так судя по книге, тот же маховичок управления углом опережения впрыска нужно было крутить практически постоянно: повернул штурвал оборотов, потом - маховичок, потом - выставил возбуждение...
Я ни в коей мере не хочу сказать, что на паровозе работа легче.. "Если уголь не кидал, то и горя не видал"(с). Просто уж очень эта работа сильно отличается от того, к чему мы привыкли..
По сканированию книги - поговорю.
Кстати, у меня сейчас лежит альбом чертежей первых советских тепловозных дизелей... включая дизель с Щзл. Вот только формат.. тот еще. В сканер никак не запихнуть:-(

Да конечно, прям с разбегу. У ТЭ3 вполне удовлетворительная гиперболическая характеристика на машинном возбуждении. Она же в усовершенствованном виде перекочевала с американского Да.

Сравнили... Стоя на площадке, человек отделен от дизеля капотом. Да и то, на больших оборотах ощущения не из приятных. А на Ээл сидели прямо ВОЗЛЕ дизеля безо всяких ширмочек, не то что стен... О шумовом пороге в 80 дБ, когда желательно использовать средства защиты слуха, даже на площадке ТЭМ2 не может быть и речи.

Жесть. Фишка в том, что на тот момент по тепловозам не было понятия дистанционного управления. Дизелем и возбуждением можно было управлять, только непоследственно сидя возле него. Так что, чтобы на Ээл получилось, если бы кабину с холодильником переставили местами, еще вопрос.


Что же касается органичений у ВМ, я так понял, что это был очередной Измеровский прогон. Ну что ж, нам не привыкать.

Вот-вот... Также попадалась статья о модернизации Ээл в конце 50-х... На них вместо 42БМК-6 ставился Д50 и устанавливалась перегородка между дизельным и кабиной...


Если рассуждать теоретически, то можно было бы сделать механический привод - через систему карданчиков, шестерен и т.п. На судах такая штука работает....

Покажите мне Да выпуска 1928 года. Со схемой ТЭ3


Да уж, капот там прямо шумовиброизолироующий.


Да уж, фантазия у Вас. А как же Щэл1?


"Хамите, парниша" (с)
Даже в Вашем любимом Ракове написано, что ВМ имел ограничения по возбуждению.

А, кстати, в книге по Ээл не было описания этого привода? А то у Стимлока обычно "интуиция с успехом заменяет информацию" (с)

Кстати, Стимлок почему-то перестал цитировать Ракова, у которого в статье про ВМ есть и про то, что у ВМ были ограничения тяги по возбуждению, и про то, что мощность дизеля на ВМ снизили на 10% (отсюда ноги растут у заявления о "лучшем холодильнике" и т.п.)
В совокупности выходит, что ВМ однозначно был еще одним показным локомотивом от ОГПУ, который уступил Ээл по секционной мощности, сцепному весу и силе тяги.

О годе выпуска речь не шла.
Вы писАли: "Надежные же аппаратные системы регулирования электропередачи появились только с появлением полупроводниковых преобразователей и магнитных усилителей."
На ТЭ3 нет ни полупроводников, ни магнитных усилителей. И тем не менее, система возбуждения у него надежная и гипербола вполне удовлетворительная.


Да в том-то и дело, что нет. А в кабине Ээл (если это место можно назвать кабиной) и того же капота нет.


А со Щэл-ом ничего фантастического. Контроллер представлял собой обычный силовой реостат, крутивший непосредственно обмотки ГГ, а для дизеля в машинном, я так понял, была специальная "распределительная доска" ( по Якобсону).
Про ВМ же сказано, что электрическая схема позволяла управлять "работой обоих агрегатов с любого поста управления".


Ограничение у ВМ было меньше, чем у Ээл, что уже не может не радовать. . Но меня больше интересовал холодильник. Возбуждение - это так, в нагрузку. Тогда не было хороших генераторов, мы уже как-то говорили об этом.

Не надо рассказывать сказки. Мощность (а именно обороты) была снижена из-за неудачной конструкции муфты, но это вовсе не означает, что у него были ограничения по холодильнику. К вопросу цитирования Ракова, по-моему, у Вас нехватка информации тоже заменяется, только не интуицией, а все больше воображением.

А где Вы видели на ТЭ3 аппаратную систему регулирования?
Ну и насчет надежности... Вибрационный регулятор как-то не оставил впечатления особо надежного элемента. Да и гипербола у него стала нормальная только с 1962 г.


В процессе модернизации его предполагали установить. Так что ВМ не был нужен, нужна была модернизация Ээл.


Ну и почему нельзя поставить спаренный реостат и коммутировать его между кабинами двух секций?


Ограничения по холодильнику у ВМ и Ээл - в студию.


Вот и не рассказывайте сказки про ограничения по холодильнику, если не нашли про них никаких достоверных данных.

Я не знаю, что такое аппаратная система регулирования. На ТЭ3 применено машинное возбуждение, так же как и на первых советских тепловозах, типа Ээл. Только у ТЭ3 оно автоматическое (принцип переняли у Да), а у Ээлов - ручное.

Ээл неустанно модернизировали чуть ли не на протяжении всей их жизни. А уж если еще добавить перенос холодильника и кабины, то не намного сложнее построить новый.


Наверное можно и наверное так и было. Только думается мне, что на ВМе было что-то еще, позволявшее управлять еще и дизелями обеих секций из кабины. Ведь не зря же у ВМа обнаружились расхождения мощности по секциям, после чего занимались подгонкой характеристик. Если бы все выставлялось вручную, как у Ээла, то это не заняло бы много времени.


У Вас чё-то с памятью, либо Вы играете в какую-то игру, пока непонятно, в какую. То, что у Ээл было ограничение по холодильнику - написано у Якобсона. Сказки про наличие ограничения по холодильнику у ВМ рассказывали Вы, а я просил доказательств.

Тогда прежде чем спорить, читайте творческое наследие мадам Гаккель.


Однозначно проще модернизировать, чем строить новый.


Ваша фамилия не Толкиен?
Перестаньте выдумывать, приведите факты.



Который не привел никаких вразумительных данных по холодильнику ВМ.

К ТЭ3 и Ээлу это не относится. У Вас есть еще что сказать по поводу полупроводников и магнитых усилителей?


Что я выдумал? То, что подгоняли мощности по секциям? Опровергайте.


Поэтому, за отсутствием вразумительных фактов мы прослушали Ваши выдумки о том, что ограничение по холодильнику у ВМа было? "Перестаньте выдумывать, приведите факты."

Мадам Гаккель не относится? У нее написано, что такое есть аппаратное регулирование и чем оно отличается от электромашинного.
Каскадная схема возбуждения до ВМ была еще на Ээл2.


Вы выдумали, что на ВМ "было что-то еще". Дайте факты.


Ограничение по холодильнику, уважаемый знаток, есть у каждого тепловоза.
Поэтому дайте конкретные данные по ВМ.

Я не знаю, каким местом относится Гаккель к Вашему рассказу о полупроводниках и магнитных усилителях.


Я написАл "я думаю что есть". Во-первых, возможность управления с любого поста обоими агрегатами, а не только одним возбуждением, а во-вторых необходимость регулировки мощностей по секциям. При ручной подаче топлива и регулировке возбуждения это вряд ли представляло собой проблему, о которой нужно было писать Ракову.


И на каком из современных тепловозов, уважаемый специалист, надо уменьшать нагрузку дизеля с повышением температуры наружного водуха?

Таким, что в 20-х годах автоматики ТЭ3 нигде не было.


Правильно, т.е. ВЫ-ДУМАЛИ.


На всех при превышении температуры окр. воздуха, на которую тепловоз рассчитан.

Что в подвале выращиваем? Вы говорили, что до магнитных усилителей и полупроводников не было надежных систем регулирования возбуждением. Докажите, что у ТЭ3 гипербола хуже, чем у ТЭ10 и что система возбуждения у него ненадежна.


Я сделал выводы, на основе фактов, изложенных Раковым и Якобсоном. Вы же сделали пока только один вывод об ограничении по холодильнику у ВМ, при этом никаких фактов не имеете.


Нынешние тепловозы рассчитаны на такую наружную температуру, которая в российских климатических зонах не бывает. А значит, в эксплуатации ограничений по холодильнику у них нет и нагрузку на дизель нигде не снижают. У Ээл было ограничение и Якобсон об этом писал.

Вам вообще не надоело воду мутить, уважаемый НЕФЛУДЕР?

Остываем в течении праздников.

_________________
Железная дорога - самый рок'н'рольный вид транспорта,
Рок'н'ролл - самый железнодорожный жанр музыки

Есть два варианта: 1) возвращаемся к теме паровоза ФД и продолжаем; 2) продолжаем флейм и закрываем тему насовсем. Вы как?

_________________
Железная дорога - самый рок'н'рольный вид транспорта,
Рок'н'ролл - самый железнодорожный жанр музыки

А что именно по ФД продолжать? Вопросы, так болезненно мучавшие моего оппонента, а именно термосифон и отсечка, успешно выяснены.
По поводу шарашкиного прошлого ФД:

http://supernew.ej.ru/041/tema/04/index.html
Лично меня удивляет не то, что сам паровоз был создан в шарашке, а то, что Олег об этом не знает. А под все, что он не знает, он пытается подвести научную базу. Это элементарщина, не требующая доказательств. Лично я об этом ( так же о том, что у ФД американские корни) узнал еще в достаточно нежном возрасте, когда только начинал интересоваться железной дорогой.
По поводу того, что ФД - потомок американцев, (и еще про шарашку) здесь:
http://htynf.zx6.ru/seriafd1.htm

Вот я тоже читаю всё это про ФД, и офигеваю. Возможно оппоненты не читают журнал Локотранс, в котором год назад Л.Макаров обстоятельно описывал историю создания ФД, бо как занимался этой историей 5 лет, выкапывая в архивах факты по крупицам. Паровоз получился вовсе не проще и не легче. Не было такой задачи. Наоборот была задача перенять новейшие технические решения и технологии (стокер, самазка паровоза, водогон для быстрого снабжения большого котла нужным количеством воды и т.п.). А сила тяги напрямую зависит от веса паровоза. При опытной эксплуатации американских паровозов выяснилось, что срочно надо усиливать путь под тяжёлые паровозы, заниматься модернизацией водоснабжения и ремонтной базы. А не наоборот облегчать и упрощать паровоз. Так что нагрузка на ось паровозов ФД была принята по примеру американских паровозов. А требование ОГПУ вписать его в западноевропейский габарит вообще дало паровозу один серьёзнейший недостаток - малая высота пространства над топкой при большой её длине, что приводило к взрыву котлов при движение паровоза на переломе профиля при движении после подъёма на спуск, если локомотивная бригада будет невнимательно следить за водой. В общем почитайте Л.Макарова, он там расставил все точки над Ё, рассмотрев и предысторию создания ФД.

Простите, нельзя ли дискуссию про старинные тепловозы отделить в тему? А то открываю про ФД - а там Ээл!)))