Parovoz.COM

смысл очень простой: для принятия нагрузки двигатель должен быть прогрет до рабочих температур; для быстроходных дизелей желательно держать температуру ОЖ не ниже 70 град С. И это есть одна из проблем - каким образом в зимних условиях постоянно поддерживать остановленный дизель прогретым (современные дизели даже на холстом ходу часто не удается прогреть до рабочих температур).
Далее все зависит от того, какой тип ДГУ будет применен. Если с постоянной частотой вращения, то около 2-3 сек надо для запуска двигателя и стабилизации давления масла, и еще около 2-3-х сек для набора заданной частоты вращения и принятия нагрузки.
Если же ДГУ с переменной частотой вращения, и набор частоты вращения будет происходить одновременно с принятием нагрузки, то этот процесс может затянуться до 10 сек.
Все это не очень красиво выглядит даже если мы набираемся после выбега. А выдержка в десяток секунд в процессе набора позиций, при разгоне поезда, или на маневрах - это что-то труднопредставимое. Т.е. получается, что дизель нужно запускать заранее.

Иван, не приходилось видеть такие тепловозы в работе? Они вроде в твоих краях обитают...

Если у дизелей будет объединенная система водяного охлаждения, то проблемы с подогревом не работающих в данный момент дизелей проблемы не будет. Ну а 5-6 секундная задержка при вводе дизеля в работу не особо критична...

ДГУ с постоянной и переменной частотами вращения - на тепловозе это как?

А что за двухдизельный тепловоз на базе ТЭМ7 упомянали на форуме?

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©

С объединением систем не так все просто. Можно поставить две трубы, соединяющие системы. Но охлаждающая жидкость не дура, она потечет туда, где сопротивление пониже. Пока закрыты термостаты, ОЖ будет гулять по малому кругу работающего дизеля, и просто так в остановленный не пойдет. А когда термостаты откроются, то, поскольку сопротивление охлаждающих секций приличное, ОЖ начнет угонять в остановленный дизель. А насос системы охлаждения на нем не работает, и ОЖ по подпиточной трубе будет уходить в расширительный бак.
Это уже проходили на ТГ22 - при объединении систем охлаждения двух дизелей, через некоторое время у работающего срабатывает защита по низкому уровню жидкости в расширительном баке, а у остановленного из вестовой трубы вода на путь хлещет...

И - на х.х. и низких нагрузках тепловыделения одного дизеля может быть недостаточно для прогрева второго. Ему себя не всегда прогреть удается - это одна из бед современных дизелей, обратная сторона высокого КПД.


Не знаю, не знаю.. мне это не нравится

Вот такой своеобразный кульбит делает развитие тепловозостроения.. ДГУ с переменной частотой вращения - это обычная тепловозная ДГУ. ДГУ с постоянной частотой вращения - это "стационарная" ДГУ из электроэнергетики, работающая с фиксированной частотой вращения коленчатого вала/якоря генератора (1500 об/мин для сетей 50 Гц или 1800 об/мин для сетей 60 Гц)

Пока можно только предполагать. Думаю, что это будут две силовые установки от ТЭМ9 (с дизелями ДМ-21Л по 1200 л.с.) на раме ТЭМ7.

Но и не всё так сложно как вы описываете, никто не мешает поставить отдельный циркуляционный насос который будет гонять ОЖ по всем дизелям.

Проблема тут я думаю вообще в том, что остановленный дизель будет играть роль ооочень хорошего радиатора...а учитывая то что дизель сам по себе низкотемпературный агрегат, зимой будет офигенная проблема с поддержанием нормальной температуры в системе.

_________________
Russian Railways Forever

Это не такая уж сложная техническая проблема, вполне решаемо, вариантов много, разработчики что-нибудь из них выберут...

я описывал не теоретические измышления, а ситуацию, которая имела место быть в реальной жизни.
Циркуляционный насос тянет за собой ряд других проблем. Например, где его взять? У Вас есть на примете насос с подачей этак литров 700 в минуту, с электроприводом на 24В (или 75В, 110В)?
А если система охлаждения дизеля двухконтурная?



Вот именно, я об этом говорил выше. А если дизелей три/четыре (как на упомянутом тепловозе для DB)?

Вам она представляется несложной. До тех пор, пока Вы не занялись ее решением и практическим воплощением.
Конечно же, выберут, на то они и разработчики. Нерешаемых проблем не бывает. Вопрос в цене и эффективности принятого решения.

Вот на сайте Бомбардье появился пресс-релиз о проекте
http://www.bombardier.com/en/corporate/ ... 0d8016ee96
Скоро, наверное, на РЖД Партнере появится репликация на русском язые.

Об чем и речь. Как это применить на тепловозе?

А я и не удивляюсь, разработчики бывают настолько консервативны, что изучая устройство отдельных агрегатов часто поражаешся полной обсурдности выбранного решения...причём видно что это решение выбирали явно из принципа "20 лет назад так делали, зачем чтото новое придумывать"
А потом мы тут рассуждаем о схемах управления, коммутации, режимах работы...при том что в соседней отрасли эту проблему решили лет 30 назад...

imho По этому принципу упорно лепят коллекторные генераторы на локомотивах и только сейчас ситуация вроде как двигается в лучшую сторону

_________________
Russian Railways Forever

В новом тепловозе от Бомбардье 4 синхронных генератора с постоянными магнитами параллельно питают общее звено постоянного тока через диодные мосты, где напряжение поддерживается постоянным на номинальном уровне. А от звена постоянного тока уже параллельно запитаны инверторы тяговых двигателей.
Поэтому задачи жеской синхронизации всех четырех генераторов по фазе ЭДС - нет.
Но регулировать обороты дизеля нужно так, чтобы нагрузка между генераторами делилась равномерно.
Потому что у генераторов с постоянными магнитами ЭДС можно регулировать только оборотами дизелей.
Вот и вся задачка.

Это-то как раз более-менее просто. А как с моментами запуска-остановки? Ведь именно в этом, если я правильно понял пресс-релиз, главная изюминка проекта.

Жаль, типичный пресс-релиз. Много слов при минимуме полезной технической информации

Ставим ДГУ constant speed, а к ней цепляем тиристорный преобразователь. По такой схеме сделаны ТЭМ31, УТМ-ы (в том числе - "почтитепловоз" 2УТМ4Л). Говорят, что в штатах Caterpillar построил такую же машину.
На мой взгляд, если для машин, которые применяются для энергоснабжения различной путевой техники, или для тех же многоагрегатных тепловозах (где в таком случае упрощается решения ряда вопросов), это может быть оправдано, то для "обычных" тепловозов - это решение "от бедности".

Любопытно весьма. Интересно, с какой точностью они будут поддерживать напряжение на клеммах ВУ нескольких агрегатов, работающих на общую шину постоянного тока? А как будет решаться задача включения в работу дополнительного агрегата? Что будет происходить в переходных режимах?

[/quote]

Действительно, всего-навсего. Насколько мне известно, с работой на общее звено постоянного тока толком это решить не у кого не получалось.

Вам приходилось когда-нибудь иметь дело с многодвигательными установками, работающими на общий привод (приводы буровых установок, например, или судовые дизель-редукторные агрегаты)?
Обеспечить равномерное распределение нагрузки по двигателям весьма непросто.