Parovoz.COM

На форуме "Транспорт в России" появились интересные сведения про судьбу ТГ16-х.
Прозволю себе, как одному из участников обсуждения, кое что процитировать:

"Yaroslav 04.08.2010 14:12
С вероятностью 100% - нет, не завершится. С 2003 года, когда начала реализовываться эта затея, из 850 км главных путей было реконструировано всего... 250 км, причём в 2009 - меньше 38 км. А тем временем, недавно в депо Южно-Сахалинска прибыл первый модернизированный (на заводе в Уссурийске) ТГ16. Насколько я знаю, планируется капитально отремонтировать весь парк этих тепловозов.

Иван Андреев 04.08.2010 18:36
Опс... А вот с этого места, если можно, то поподробнее - что за модернизация, в чем она заключается?

Антон Чиграй 05.08.2010 13:58
Из потока обрывков:
http://www.tmholding.ru/main/press/otrnews/10978
Эти машины в количестве 73 секций постройки 1969–1974 годов в настоящее время составляют основу инвентарного парка Сахалинской железной дороги. За длительное время эксплуатации их основные узлы выработали срок службы и подлежат списанию. Стеклопластиковые кабины находятся в плачевном состоянии. Металлический каркас поражён коррозией. Вместе с тем, согласно заключению ВНИКТИ, базовые части этих локомотивов (главная рама, рамы тележек, несущие элементы кузова) ещё не исчерпали свой ресурс.
<...>
тепловоз получит новую металлическую обшивку и крышу кабины, звуко-, теплоизоляцию и внутреннюю отделку кабины из современных сертифицированных материалов. Также будет модернизирована переходная площадка из секции в секцию – место устаревшей конструкции из брезента займут более удобные резиновые суфле. Почти наполовину будет увеличен запас песка. Кроме того, на основе многолетнего положительного опыта модернизации тепловозов ТЭМ2 в целях снижения трудовых затрат при эксплуатации тепловоза, увеличения межремонтного пробега на заводе разработана документация на оборудование челюстных тележек тепловоза ТГ16 необслуживаемыми валиками рессорного подвешивания.

На сегодняшний день в ремонте находится первая секция тепловоза ТГ16 № 0081«А». Её выпуск запланирован на май 2010 года.

http://www.sakhalin.info/society/62989/
Вице-президент ОАО "РЖД" Алексей Воротилкин принял участие в презентации модернизированного тепловоза ТГ-16 на Сахалинской железной дороге.
В качестве основной тяговой силы с начала 70-х годов на СахЖД является тепловоз ТГ-16, спроектированный и построенный специально для Сахалина.
Вопрос о замене действующего парка тепловозов поднимался в компании давно. Несколько лет назад в качестве эксперимента на дорогу были поставлены новые тепловозы этой же серии ТГ-22 и ТГ-21, однако эксплуатация новой техники выявила ряд конструктивных недоработок.
- Сегодня задача в том, чтобы определить, в каком направлении двигаться дальше. Есть два основных варианта: первый - это идти путем модернизации существующего парка локомотивов на базе ТГ-16, второй - запускать совершенно новый вид тепловоза, - сообщил Алексей Воротилкин.
По его словам, более приемлемым является первый вариант, поскольку он эффективней. Представители Уссурийского тепловозо-ремонтного завода дают гарантию на продление срока эксплуатации до 10 лет. Этого должно хватить, чтобы завершить перешивку колеи и вывести на островную магистраль общесетевые тепловозы.
Всего в парке СахЖД числится 70 тепловозов серии ТГ-16, в эксплуатации сегодня находятся 48, сообщил пресс-секретарь СахЖД Сергей Дащинский.

Иван Андреев 05.08.2010 19:56
О!!! Спасибо большое! Вот теперь понятненько.
Правда не очень понятно на что они надеются через 10 лет - что через 10 лет на Сахалине настолько понизится влажность, что "общесетевые" перестанет пробивать по силовым цепям? Или они не знают с чего это "вдруг" на Сахалин поставлялись тепловозы именно с гидропередачей, а не "общесетевые" с электро?
Вообще то, по уму, надо заказывать Людинову разработку современного тепловоза с гидропередачей и, разумеется, с гарантиями неполучения результата a la ТГ21/22."

Кто желает полностью то: http://forum.tr.ru/read.php?7,369309,page=3

to Ольшевский
Леш, а ты, как наилучший знаток Людинова и его творчества, что думаешь по этому поводу?

То, что я думаю, написать не могу, поскольку нецензурные выражения запрещены правилами форума.
К старым драным штанам новый карман пришили - и что, они от этого новыми стали?
Любопытно почитать комментарии сахалинцев по второй ссылке.
Что мне известно:
- год назад некоторое время плотно общался с товарищем из Уссурийска. Он рассказывал, что им РЖД навязывает ремонт ТГ16, а они отпихиваются руками, ногами и остальными частями тела, поскольку машина для них совершенно неизвестная; нет ремонтной базы, документации и опыта работы с "Звездинскими" дизелями и гидропередачами. Про кабину он еще тогда рассказывал.
Значит, все-таки их заставили это делать.
- примерно в то же время в РЖД приезжали руководители Сах.ЖД, и крайне настойчиво требовали новые машины.
- не так давно сахалинцы были в Людиново, также говорили о новом тепловозе. Результата пока не знаю.
Если откровенно, с некоторого времени этой темой (как и другими работатми с РЖД) интересуюсь в "фоновом режиме". Гапановичу и компании предложения по полной модернизации ТГ16 были переданы трижды. Также предлагалось поднять отзаборные ТГ22, ТГ21 и ТГМ11 - железо-то там неплохое; проблемы - дизель, электрика и гидропередача, а это все сейчас решаемо за вполне сознательные деньги. Но не хотят - так и флаг им в руки, пусть делают, на что ума хватит.

Интерестно а дизеля при модернизации какие ж будут ставить? Не иначе как уральские ДМ21? Неплохо бы. Может тогда на Сахалин попасть случится. Только вот дорога туда-назад наверное по цене близка стоимости нового ТК.

Судя по описаниям "супермодернизации", там остались М756-е. А вот на новые (буде это случится), вполне вероятно пойдут ДМ21.
В свое время, когда первые ТГ22 ушли в работу, и пошли первые проблемы с балаковскими дизелями, вопрос установки ДМ21 рассматривался, и разрабатывался такой проект. Но у ДМ очень глубокий поддон, и он в существующую раму никак не компоновался, а турбомоторный (тогда) завод категорически отказался изменять конструкцию. Так что на этом все закончилось.
Перелет до Южно-Сахалинска экономом в одну сторону на Трансаэро стоил где-то за тридцать тысяч, а Аэрофлотом - за пятьдесят.

А что за проблемы были у ВДМских движков? Я все удивлялся - параметры далековаты от идеальных, форсировка уже приличная, турбики вроде как должны не очень хорошо жить. А по гарантиям нам ничего одтуда не доходило. Думал либо таки работают (как ни странно), либо где под забором ржавеют, балаковских сервисеров спрашивал - молчат как рыбы об лед (хоть и после литры выпитой).

Летали из Москвы до Южно-Сахалинска за 12 т.р. Брали просто за полтора месяца. Аэрофлот.

_________________
http://twitter.com/ibekirov - заметки на тему дорог и не только.

припоминаются проблемы с коренными вкладышами и с очень высоким расходом масла.
В принципе - традиционные проблемы для балаковских машин.
Насколько мне известно, еще пару лет назад одна из машин ТГ22 была в работе. Я предполагаю, что все остальные служили источниками запчастей для поддержания этой машины (ЕМНИС, это был № 006). Но все машины висели на балансе дороги, и списать их не давали. Как и ТГМ11/11А.
А почему обращений не было - может, не до того всем было? 95-й год....
Доводить машину нужно было, и тогда бы она поехала. А так

Вот именно, как все нормальные люди. А не "тебя завтра ждут на совещании, сегодня вечером надо вылететь..."

Спасибо большое хп расставление точек над И.
Мда... Мне конечно удивительно было, как они там вообще еще шевелятся и что там кроме рам (локов и тележек) можно использовать.
Усурийску тоже не позавидуешь...

Пособирал цифры про тепловозы с гидропередачей,


и тяговые характеристики


За основу для графиков тяговых характеристик взяты графики из PDF Voith.

информация взята:
ТГ16 – из книги ТГ16

ТГ22 – тут. График построен наугад для двух секций, подлинна только одна точка продолжительного режима.

Voith Maxima 30/40CC – офф. сайт Voith

*интерес на этой странице представляют в первую очередь PDF «The Maxima Locomotive Family» про «большие» Voith’ы, «The Gravita Locomotive Familiy» про «маленькие» Voith’ы и «Division Rail Product Overview» про «детальки» Voith. Остальное по мне малополезно. На русском есть про «маленькие» и общий обзор по локомотивам «Voith Turbo Lokomotivtechnik». Так как Voith нигде не упоминает про продолжительный режим, то для Maxima 40CC взят переход от ограничения по сцеплению (0,33) к ограничению по мощности - 28 км/ч, а для 30СС просто взяты 20 км/ч.

Для сравнения с электропередачей под рукой оказалась характеристика «косолапого», поэтому он тут присутствует.

Так получилось, что здесь я подробней познакомился с ТГ16. Алексею Ольшевскому большое спасибо за материал - понравилось!
*А, вот, на сайте Ивана Андреева тоже есть эта статья - http://railroad.100megsfree5.com/L6/Disel-TG16.html


Дизели в одной секции ТГ16 не могут работать поодиночке. Вопрос, а как в ТГ21 и ТГ22?
Нашёл ответ: здесь

как я понимаю, ЛТЗ внял мольбам эксплуатации и прорабатывает вариант ТГ16 с учётом всех последних достижений завода и новой компании, т.е. Синары
Объяснять комплектацию, думаю, нет нужды.
Это логично и наверное лучше "Звезда"нутых, хотя и последние продвинулись в доводке своих двигателей.

Вот интересней другое:
А нужен ли Сахалину чисто магистральный тепловоз и в придачу маневровый? может им нужно нечто универсальное наподобие G1206/1700BB? с одним дизелем, может даже гидрореверсивной передачей Voith мощностью 1100...1200 кВт?
Это даже 8ДМ21 потянет.
Выгода обоюдная - одним партия больше, разработать проще, вторым в эсплуатации проще - одна модель локомотива, более дешёвая, нежели два разных тепловоза, хоть, возможно, и унифицированных по силовому оборудованию.

"Вопрос, конечно, интересный...
Интересный, конечно, вопрос..." (с) Капица, тот который в телевизоре, а не тот, который ученый.
Ответ на этот зело интересный вопрос зависит от того, что, куда и в каких количествах собираются перевозить по этой дороге? Как в ближайшие лет 5, так и в последующие - 40. Вот когда мы это поймем, тогда, скорее всего, поймем какой локомотив нужен на Сахалине.
Проводились ли такие оценки, прикидки и исследования в РЖД и на Сахалинской дороге? А хрен их знает, лично я в этом сомневаюсь - "генералы всегда готовяся к прошлой войне". А РЖДшные генералы от военных ничем не отличаются. В настоящее время - тем более.

Далеко небесспорный факт. 8ДМ21 конечно потянет при 1500 об/мин и 1100 и 1200кВт. 956/6*8 = 1275. В смысле тянула же форсированная ДМвская шестерка 956кВт(1300л.с.) на БелАЗах. Тянула, да вот только жила не долго (страшно вспомнить). Это второе. А первое - при таком номинале даже при работе на гидропередачу (куб.параболическая характеристика) будет провал на промежуточных позициях КМ. Получится что-то типа ТГМ-6Д с Балаковским 6ЧН21/21 - едет тупенько, чадит мама не горюй. Для ПЖТ еще куда не шло, для сурьезной работы совсем нехорошо. Из ДМ, на мой взгляд, на тепловозные 1100...1200 кВт подошла бы двенашка, для "гидравлического" тепловоза наверно лучше с пониженной оборотистостью.

А разве Сергей Петрович не ученый?

ну насчёт Балаковского дизеля ничего не скажу. Это может быть откровенным качеством изготовления дизеля. Я лазил по первому ТГМ6Д с Балаковским дизелем и мне бригада много чего поведала...
Кстаи, если не секрет, где Вы нашли ТГМ6Д с Балаковским дизелем (ноомер машины и предприятие)?

Дымление дизеля это свидетельство фиговой организации рабочего процесса.
Балаковскому дизелю не хватает воздуха, хотя применён импульсный наддув. Импульсный наддув хорош при низком кпд турбокомпрессора, при работе по внешней характеристике или на электропередачу. Дя работы на гидропередачу хватит и изобарного наддува.
Я вообще подозреваю, что мало кто из заводов (дизельных) додумывается заниматься совмещением двигателя и передачи на частичных позициях.

Форсировка дизеля по наддуву приводит к тому, что область рабочих режимов дизеля приближается к винтовой характеристике. Поэтому высокофорсированный дизель будет жить нормально с гидропередачей. Тут проблема в другом: топливная экономичность на малых мощностях будет отвратительной. Но для универсального тепловоза это может оказаться не_критичным.

Можно применить и 12ДМ21. Это не проблема и мощность можно задрать до 1500кВт. Это уже вопрос Технических требований к тепловозу.

Что же касается номинальной частоты вращения: высокоборотный дизель или среднеоборотный, то мир уже убедительно показал, что среднеоборотному дизелю на маневровом тепловозе нечего делать.
Просто мы в очередной раз на это наплевали в своё время и пошли своим, оригинальным путём. Теперь пожинаем результаты: аналогов MTU, Cummins, Cat, Deutz у нас просто нет...
Это отдельная тема.

Ученый это Андрей Петрович. И не потому, что членкорр, а потому, что в папу головой пошел. И милейший человек заметим сразу. А Сергей Петрович... он по телевизору выступал...

P.S. Мнение личное, но основаное на личных встречах и впечатлениях.

ТГМ6Д №266 с 222Д-1 №001 я нашел в Ногинском ППЖТ где он проходил эксплуатационные испытания. Начатые 21.04.2006 и оконченные 14.05.2007. За это время общая наработка дизеля 5596м/ч, среднемесячная 466м/ч, пробег лока 25017км. Машина надо сказать была дымливая и тупая как валенок по целому ряду причин. Начиная от того что ТК был настроен на номинал - как обычно делается для получения красивых цифр по "балетному" расходу топлива (что делать, что дизелисты требуют то мы и даем), и заканчивая косячной ГП с которой Калужане во всю сношались (без особых успехов). ТГМ6Д №278 с 222Д-1 №005 (там же) был значительно резвее, (на нем и передача была нормальная и ТК с другой проточной частью) но один хрен тупее чем с Д49. Официальных данных по среднеэксплуатационному расходу топлива у меня нет, на уровне "разговоров в курилке" слышал что Балаковский движок оказался менее прожорлив (сам удивляюся, но за что купил за то и продаю).

Извините, но вышепроцитированное, на мой взгляд, напоминает набор фраз из учебника и попахивает упрощением до уровня профанации. Балаковскому дизелю, в данном случае, не просто не хватает воздуха (на номинале и рядом - вполне хватает) а не хватает воздуха именно на частичных режимах и в разгоне. Если Вы считаете что высокофорсированный движок вообще никогда не имеет проблем при работе по винтовой, то смею Вас заверить что это не совсем (а можит и совсем не) так. Все дело в уровне форсировки. Для примера одна история, в обезличенно-былинном виде (не сочтите за оффтоп):
...Одно отечественное предприятие изготавливало, изготавливало, да и изготовило новый двигатель, и был он сильно похож на двигатель (вполне надо сказать приличный) другого предприятия - неотечественного. С неотечественным ТК заморочка вышла, не то дорог был, не то просто не договарилися, но поставить пришлось что под рукой валялося. На счет сильно форсирован был движок иль не очень, эт как посмотреть, а только Ре на ем было 18 бар. Знамо дело изготовили - дык надо продать его родимого. Тут и заказец подвернулся, да не простой - а заморский. Только вот хотят за морем не к генератору движок прицепить а к ВФШ.
Было это в те смутные времена когда и на бумаге офисной (и не только офисной) экономили, не то что на доводочных ипытаниях. Че его пытать то, зазря соляру жечь, во всех книшках пишуть: ежели мол в номинале работает, то и по винтовой по любому должон! Да и сами то чай опыт имеем! (правда с форсировкой пониже, дык не сильно ж, всего раза в полтора). Сказано-сделано. Только вот оказалось что коптит двигатель то малых ходах, экологи зарестовать грозят панимаш. Ну стало руководство спрашивать - что делать? ну в смысле - кто виноват? А че тут думать то, каждый уважающий себя отечественный дизелист с дипломного проекта знает, турбинист отечественный виноват. Не хочет шельма так ТК сделать, чтоб работал как щвейцарский, а стоил как китайский. Ну и хватит кормить их захребетников убогих, купим ТК у сурьезных людей и будет нам щастье. Сказано - сделано, купили, попробовали в номинале - песня! Че тянуть, хлам истории, отрыжку тоталитаризма - за борт, иностранные ТКР на дизель. Механик - заводи!
Че за херь, блин. На номинале - песня, на малых ходах коптит пуще прежнего, а при резком приеме нагрузки так вообще глохнет...Однако. Ситуация блин, кто виноват? в смысле что делать? Может с бубном сплясать? Не, лучше водки выпить. /После третьей / ...слышь, а че там эта рванина наша ТКшная, про спец.настройку на частичные режимы вякала? Может правда че понимают, один хрен больше делать нечего...
...Через несколько месяцев судно с двигателями оснащенными доработанными отечественными ТК было с грехом попалам сдано заказчику. После того как забинтовали место уклюнутое жареным петухом и провели сравнительные испытания по винтовой, оказалось:
1.оба турбокомпрессора полностью подтвердили заявленные их изготовителями характеристики.
2.В номинале у забугорного (купленного впопыхах) КПД на 7% выше/ на 0,75 номинала на 3 % выше/ на 0,5 номинала одинаковый КПД/ на 0,25 мощности - КПД на 3% выше у отечественного ТК/ на 0,15 номинала уже на 10% выше /. Чеж блин, неужели и вправду ТК под дизель подбирать и подстраивать нужно?...

...Инженегеры делаю то, что велят манагеры...

Добрый вечер (утро/день)

что-то номера знакомые и места - Ногинск, №226. а я-то думал, что-нибудь новенькое или отличное от того, что есть под боком...

приведенный Вами пример с "посудой" во многом схож с тем, что было получено на 2ТЭ116 в первые годы их жизни, пока не появилось второе исполнение 5Д49 и понимание того, как этот двигатель нужно регулировать на тепловозе
(в этом, кстати, и состоит ценность чтения соответствующей литературы)

Вы во многом лишь подтвердили высказанное мною ранее.

Несмотря на то, что при работе на ВФШ и гидропередачу двигатель грузится по винтовой характеристике, в переходных процессах они будут вести себя по-разному...
Кстати, поэтому у MTU на "посуде" стоит дизель с регистровым наддувом, а на тепловозе с обычным изобарным, хотя дизель крутит вал насосных колёс гидропередачи....


--
Довелось общаться с ЛТЗ и высказать идею универсального тепловоза... не знаю сработало или как, но прорабатывается вариант тепловоза с 12ДМ21 и передачей L520. Видимо я не один такой... Вроде как Заказчик пожелал увидеть один дизель...

Доброго времени суток.
А откуда собственно взяться сильно новому, форсированных Балаковских ЧНов - которые 222Д-1 вообще не особо много было, штук 10 ну может чуть больше, да к томуж часть из них не на ТГМ6Д ставили а на "четверки" с повышенной мощностью.

Ну насчет разницы в переходном процессе у движка работающего на ВФШ и тепловозную ГП спорить не стану так как с особенностями работы ГП не шибко знаком, но дело не только в разгоне, в статике на частичных тоже провал по альфе имеет место быть. Если б для "посуды" дело было в переходных только, то на хера с регистровой системой возится? не проще бы было ограничится системой подкрутки ротора ТК воздухом?


Если насчет отношения кое-где, кое-к-каким особенностям работы тепловозных движков, то Вы пожалуй правы, к огромному моему сожалению. Иногда просто больно смотреть как бодро и задорно прут по исхоженным до них граблям вполне компетентные и адекватные в техническом плане люди. В чем тут дело? Может есть определенная степень какого-то корпоративного выпендрежа. Ну не хочет типа уралец (чисто к примеру) на коломенских (харьковских и т.д.) ошибках учится, хоть убейся. А может просто ...про инженегеров и манагеров я уже не раз здесь писал...

Добрый день...
Я конечно предлагал Людиново подумать насчёт универсального тепловоза с одной установкой, а недавно получил официальный документ с хотелками.
...Видимо не я один такой умный /:D/, т.к. об одном дизеле попросил и Заказчик.

Прогресс, ребята, движется куда-то понемногу... ну, и слава Богу! (Ю.Ким)

Подкрутка хорошая вещь. Я ею в своё время занимался. Даже эксперимент был на Коломзаводе (правда уже без меня). Сейчас, когда появились турбокомпрессоры с к.п.д. глубоко за 60% (нам сейчас предлагают ТК с к.п.д. 70%), острая необходимость в подкруте ротора ТК отпадает. Достаточно перепуска воздуха из компрессора в турбину.
Приводной нагнетатель, подкрутка ротора были нужны в эпоху низких к.п.д. агрегатов наддува. Вообще, все известные способы регулирования наддува решали одну задачу - подвода дополнительной энергии к ротору турбокомпрессора.
Эх, жаль эта великая мысля пришла в голову за неделю до защиты диссертации, а то блин... какую науку можно было развить

turbinist писал:
"в статике на частичных тоже провал по альфе имеет место быть. Если б для "посуды" дело было в переходных только, то на хера с регистровой системой возится? не проще бы было ограничится системой подкрутки ротора ТК воздухом?"

Да, провал в статике может быть, если на низкой частоте вращения нагрузить дизель. Самое главное, что без чёрного дыма из трубы он и разогнаться не сможет...

***
был как-то в конце 90-х годов случай:
на Окт ж.д. работали 2М62К с Д49 из первой партии этих тепловозов, ещё как бы не Мичуринские. Дизель нормальный, всё вроде идеально, и вдруг приходит телеграмма во все стороны света (ЦТ, ВНИТИ, ВНИИЖТ, КТЗ и всем остальным), что мол, ваши машки с Д49 сплошное "Г", поезда не возят, раком встают, блин...
ну, вылетела туда комиссия.
Что видят? - тяжёлый поезд тепловоз тащит без проблем, а как только вешают недовесок, то тепловоз не едет, из трубы валит бым паровозный... Долго мудриили, по буксе сапогом били, бибику проверили, потом, один наш спец догадался ,что вопрос в системе управления.
что проиходило... при трогании с места машинист переводит контроллер проходя все позиции. Когда поезд меньшей массы, машинист начинает переключаться через позицию и вот тут-то "умная" мелкопроцессорная система управления соображает, что ей дали какую-то новую нагрузку и делит её на забитое в память время переключения позиций, например, 2с. ну влом было ребятам вешать датчик выхода реек...
Ну и что в итоге? - в два раза большая мощность, отнесённая к тому же времени приводит к тому, что регулятор вытягивает рейки ТНВД на упор и привет... где характеристики пересеклись, там дизель и заткнулся. А генератор это не комплексный трансформатор, при разгоне дизель не разгрузится. В итоге поезд не едет
***
это было к частичным нагрузкам...


Что до регистрового наддува, то это один из интерсных методов регулирования, но приемлем лишь для судовых дизелей. На частичных нагрузках можно повысить давление наддува при незначительном изменении расхода воздуха, что невозможно при использовании одного "большого" ТК. Проблемы возникают при переходе с одного ТК на два или сколько их есть. по логике, подключаемый ТК должен свалиться в помпаж, т.к. противодавление за компрессором в момент пуска выше, чем реализуемое компрессором при пуске. При этом праметры первого ТК будут падать, поскольку часть газов уходит на подключённые ТК.
Но инерция двигателя и валопривода не позволяют просадить частоту вращения дизеля и обеспечивают относительно постоянный расход воздуха (если пренебречь изменением давления в ресивере), т.е. срабатывают откровенным пылесосом, не давая развиться помпажу. Но на тепловозах в силу более частных переходных процессов регистровый наддув НИКТО в мире не применяет!

Возможность подкрутки ротора ТК кстати, ограничена областью помпажа, которая при малых значениях степени повышения давления в компрессоре не сильно изучена, поэтому подкрутку хорошо бы совместить с перепуском воздуха из компрессора в турбину. Именно в таком виде были проведены испытания на Коломзаводе.

Возвращаясь к ТГ16...
предложенный вариант интересен. Это уже похоже на современную машину. Близко к тому, что делают интервенты.