Parovoz.COM

Почему на выходных светофорах при отправлении с бокового пути при "пошёрстном" стрелочном переводе испоьзуются то зелёный, то два жёлтых огня (безотносительно к вариантности или инвариантности маршрута отправления)?

_________________
На дороге, на железной мне любой понятен знак,
А сердце девушки любимой не могу понять никак!

Зеленый - по основному маршруту, 2 желтых - по вариантному маршруту или на боковое примыкание или при конце главного пути, когда первое отклонение на стрелке встречается при отправлении поезда.

Вот в конце главного пути - это понятно, так как нужно затормозить перед стрелкой. А когда состав проследует станцию по боковому пути, пусть даже без остановки, он уже едет со скоростью 45 км/час, этого требуют два жёлтых на входном (я не беру случай с примыканием), ему дополнительно тормозить уже не нужно. А тем более, если он трогается после стоянки. То есть практического смысла два жёлтых здесь не имеют, особенно если поезду некуда больше ехать, кроме как на основной путь.
И тем не менее: простейший случай - разъезд на однопутной линии. Никаких вариантов или ответвлений. С бокового пути на одном таком разъезде поезд отправляется по зелёному сигналу, на другом аналогичном - по двум жёлтым.
Другой вариант - станция. С одного бокового пути - 2 жёлтых, с соседнего - зелёный, хотя маршруты аналогичные.
Или так: в одну сторону - по зелёному, в другую - по 2 жёлтым.
На каком-то сайте сами машинисты спорили на эту тему , так что вопрос непростой. Я много думал и у меня есть своя теория на этот счёт, я её изложу, но прежде хотелось бы узнать мнение специалистов. ИСИ чёткого ответа не даёт, из неё можно только понять, что при полной АБ используются 2 жёлтых (или с одним мигающим), хотя в жизни это и не всегда так, а при полуавтоматической - просто зелёный, но в особых случаях (каких именно - не объясняется ) - могут и два жёлтых.

_________________
На дороге, на железной мне любой понятен знак,
А сердце девушки любимой не могу понять никак!

Утвержденный схем-план в студию. Плюс ТРА станции.

Как же мне добавить то схему? Ни bmp, ни jpg не вкладываются.

_________________
На дороге, на железной мне любой понятен знак,
А сердце девушки любимой не могу понять никак!

Для этого существуют специальные сайты типа http://piccy.info/ к примеру...

Возьмём к примеру ст. Рязань-1. Допустим, поезд отправляется с четвёртого пути ( это согсасно ТРА, от вокзала этот путь - третий, и пассажирам по "громкой" его третьим называют ) в сторону Москвы по правильному пути - на маршрутном светофоре будет зелёный. А если поезд отправляется в сторону Москвы с первого пути ( это нумерация для пассажиров - по ТРА номер другой ), то на маршрутном будет жёлтый мигающий. По-моему, дело вот в чём: при отправлении с третьего пути ( считая от вокзала ) поезд следует с отклонением по стрелочному переводу только за тем маршрутным светофором, по которому отправляется, а далее все стрелки по прямой. А при отправлении с первого пути ( № опять таки считая от вокзала ) после маршрутного светофора поезд следует без отклонения по стрелочному переводу, зато после следующего маршрутного поезд следует как раз с отклонением по стрелочному переводу. Т.е. если "поворачиваем" на стрелке сразу после светофора, по сигналу которого отправляемся, а далеее везде прямо - отправление по зелёному. А если "поворачиваем" по стрелкам после следующих светофоров, то тут уж применяются перед стрелками два жёлтых ( верхний мигающий ), а на предупредительном к нему, соответственно, жёлтый мигающий. Но это ИМХО...

-------------------------------------------------

P.S.
Так уж сложилось, что проживал я всегда возле крупных станций со сложным путевым развитием, когда даже главные пути не всегда возможно проложить без отклонений по стрелочным переводам. На таких станциях зелёный сигнал - можно сказать, экзотика и встречается реже, чем два жёлтых. И у меня в голове в своё время прочно отложилось, что если поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, то на светофоре должны быть два жёлтых, но ни в коем случае не зелёный. Позднее, когда я первый раз прочитал ИСИ ( к железной дороге я тогда ещё не имел отношения ), то был бесконечно удивлён, что при отправлении с бокового пути светофор должен быть зелёным - мне "на практике" такого не встречалось. Когда же я первый раз увидел, как со ст. Рязань-1 с четвёртого ( по ТРА ) пути отправляется пассажирский по зелёному сигналу карликового светофора, то это событие мне запомнилось: надо же, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, а сигнал зелёный

_________________
С уважением, Marconi.

А где ИСИ скачать можно?

ИМХО, отправление с бокового пути по зелёному - следствие особенностей релейной аппаратуры СЦБ. Что имеется в типичном релейном помещении поста МРЦ? Куча блоков, вполне пригодных для использования в качестве наковальни, но мало применимых для реально современных систем автоматики и телемеханики При таком раскладе замена зелёного сигнала на два жёлтых верхний мигающий на выходных ( маршрутных ) на КАЖДОМ боковом пути станции приведёт к недопустимому усложнению релейной ЭЦ, а для релейных блоков на посту МРЦ может просто не хватить места. Однако, по мере внедрения в системы СЦБ электроники, эта проблема исчезнет, и вполне можно будет на каждом светофоре, если после него поезд следует с отклонением по стрелочному переводу с крестовиной 1/11 и круче, применять два жёлтых верхний мигающий без заметного усложнения постовых устройств ЭЦ. Ежели станция узловая, то о дальнейшем направлении следования можно будет информировать только с помощью маршрутных указателей. Благо сейчас они светодиодные, и чтобы разглядеть показание в ясный солнечный день не нужно смотреть на маршрутный указатель в упор - и на расстоянии всё видно, причём условия видимости даже лечше, чем у линзоваго светофора.

_________________
С уважением, Marconi.

Не надо никаких "к примеру" и "допустим". Есть РУ-30-80, есть схематический план станции с осигнализованием, есть ТРА.
И разница в том, какая сигнализация предусмотрена на выходном или маршрутном, заключается в типе блока: В-I В-II, В-III



Ничего проще и надежнее реле НМШ до сих про не придумано. А все остальное - разговоры на тему инноваций и нанотехнологий. И вместо зеленого таким же образом можно включать два желтых с верним мигающим, а вместо желтого - два желтых. Только нафига оно надо?



По мере внедрения электроники исчезнет светофор как анахронизм. Что собственно и происходит сейчас в метро.
Какая разница, что там горит, если есть пачка предупреждений по которым, что по зеленому, что по желтым, что по малиновым в крапинку надо ползти 20 км/ч. Чего толку от этих светофоров, когда можно передавать коды разрешенной скорости? Сотни км кабеля, сотни тысяч ламп, обслуживать, менять. Кому это надо? АРС форева!

А разве они не ДСП? В смысле - Для Служебного Пользования... То бишь для неразглашения среди недопущенных.

У меня сложилось такое понимание (на основании изучения ИСИ, РУ и "натурных" наблюдений).
Когда 2 жёлтых обязательны? - когда реально нужно тормозить перед стрелкой, то есть:
1) при отклонении с главного прямого пути
2) при примыкании магистрального ответвления к главному пути
3) при переходе с 2-х на 1-но путное движение, когда один главный путь вливается в другой

Когда 2 жёлтых практически не нужны - когда состав делает обязательную остановку или едет медленно, то есть:
1) при отправлении из тупика
2) при проезде по боковому или неправильному пути, куда состав и так въезжает с ограниченной скоростью по 2 жёлтым на входном
3) вообще при отправлении с любого пути, по которому ТРА не предусмотрено сквозное движение (т.е обязательна длительная остановка) и который поэтому и не оборудован соответствующей сигнализацией
По моим наблюдениям, в этих вот случаях они и не применяются, а используется зелёный или жёлтый.

Но вопреки этой логике, при проезде по боковому пути на перегон с полной АБ всё же часто горят Ж-Ж или Жмиг-Ж. В каких же случах? (Не будем рассматривать вариант с дальнейшим оклонением по стрелке на ответвление - тогда-то конечно, возьмём чистый случай).

Моя гипотеза: 2 жёлтых горят на боковых главных путях, предназначенных для сквозного прохода. А такие пути, я читал где-то, теоретически должны быть на каждой станции на двухпутных участках в обоих направлениях, чтобы в случае неисправности или аварии на главном прямом пути состав мог его объехать по ближайшему боковому пути, с проездом минимального числа стрелок.
То есть на ближайшем к главному боковом пути - на выходном (я говорю только о выходных светофорах!) будут 2 Ж и только в попутном направлении. А на остальных боковых путях, используемых, скажем для разгрузки вагонов или отстоя, при отправлении с них будут З или Ж. То же и при отправлении с ближайшего бокового, но в другую сторону. И это только при полной АБ, а при полуавтомате - всегда зелёный. А вот как влияет вид АБ - непонятно. Может тут дело в техническом устройстве СЦБ, в чём я абсолютный чайник, может может просто дешевле поставить светофор с 2-мя гнёздами при полуавтоматической блокировке, а при полной - всё равно нужны три гнезда.
И ещё наблюдение: при стрелках с крестовинами пологих марок, после входного с зелёным мигающим и жёлтым, на выходном всегда горит просто зелёный, хотя поидее должны гореть такие же огни, так как такие стрелки применяют только на главных путях как раз для ускоренного безостановочного пропуска.

Спасибо, если хватило терпения дочитать до конца. Жду комментариев

_________________
На дороге, на железной мне любой понятен знак,
А сердце девушки любимой не могу понять никак!

1. В РУ-30-80 все это достаточно подробно разрисовано.
2. Пути, где есть постоянная погрузка-разгрузка как правило нецентралиованы. Иначе забодаешься шунтовую чувствительность РЦ регулировать.
3. При пологих стрелках используются дополнительные сигнальные показания (начиная со стр.59).
4. А еще есть пути длиной менее тормозного пути, там свои премудрости.
5. А еще есть маршрутные указатели.

Например здесь, хотя это не самое посленее издание
http://www.kachegaroff-line.ru/books/cat-1.html

_________________
С уважением, Marconi.

Парадокс в том, что ГлавЛита и ОблЛитов давным-давно нет. И все что "ДСП" - оно ДСП внутри той организации, которая ДСП поставила. А снаружи - уже не ДСП. Т.е. шифровка от своих.

Отвечаю по пунктам.
1. В РУ почти ничего не объясняется, там только чертежи, а почему так или иначе - приходится догадываться.
2. Я имел в виду не совсем уж погрузочно-разгрузочные пути, где применяются маневровые светофоры. Например, небольшая станция на однопутке: прямой главный путь, боковой главный (с 2 Ж), боковой второстепенный (с З или Ж часто на карликовом светофоре), а уж четвёртый по счёту - чисто разгрузочный с маневровыми светофорами.
3. При пологих стрелках свои сигналы и ещё зелёные полосы, но на входном они всегда, а на выходном светофоре (при такой же стрелке) - просто зелёный. Может, потому что ограничение скорости здесь совсем небольшое. Надо ещё иметь в виду, что 2 Ж сигналы для пологих стрелок - они ведь передаются на локомотивный светофор как жёлтый сигнал, что должно автоматически привести к торможению, а зелёный - он и на локомотивном будет зелёным и автоматического ограничения скорости не произойдёт в случае чего.
4. Необходимая длина тормозного пути обеспечивается предшествующим светофором: он должен мигать жёлтым или зелёным и находиться на соответствующем расстоянии или иметь специальный знак.
5. Маршрутные указатели как раз и используют, когда при зелёном огне поезд с бокового или тупикового пути или прямого пути, не предназначенного для безостановочного проезда может отправляться и прямо, и по стрелочному переводу. При альтернативе - два жёлтых или зелёный - маршрут и так ясен, если конечно стрелка только одна.

Ещё одно предположение: бывает явно должны гореть 2 ж, а горит З. Возможно перед предшествующим светофором (тоже З) сторит постоянный знак ограничения скорости.

_________________
На дороге, на железной мне любой понятен знак,
А сердце девушки любимой не могу понять никак!

Совершенно вернл! У нас, на станции Электроугли, МЖД, когда боковой путь просто примыкал к главному, то давался один З или Ж сигнал. А когда к боковому пути пристроили тупик (кажется к складу), то стали давать два Ж или Ж-Жмиг.
И еще, а не устарела ли наша система светофорной сигнализации. Может пора перейти к европейской (принятой в большинстве стран Европы). Ведь наша система стала действительно слишком запутанной. И не пора ли бы перевести все железные дороги на АБ. Ведь перевели малодетельную дорогу Бельково-Иваново-Кинешма (судя по фотографиям).

Когда боковой путь (не подъездной, а "нормальный") вливается в основной - это называется пост примыкания. В этом случае на светофоре со стороны примыкающего пути всегда, по-моему, всегда применяются 2 жёлтых огня. А вот если если пункт примыкания образует маленькую станцию, где примыкающий путь сливается с основным уже после выходного светофора, то на этом выходном светофоре будут:
- два жёлтых (Жмиг-Ж) при полной автоблокировке, если примыкающей путь оборудован сигнализацией сквозного прохода (т.е. на входном может гореть Жмиг и всё это зажигается само при соответствующем положении стрелки); применяется при примыкании близкого по рангу ответвления с частым безостановочном движением
- зелёный (Ж-З, З) при полной автоблокировке, если примыкающей путь не оборудован такой сигнализацией (т.е. даже при подготовленном маршруте и свободном блок-участке само ничего не загорится, пока дежурный не откроет выходной светофор); применяется при примыкании линии меньшей значимости или когда заведомо предполагается пассажирская или техническая стоянка поезда (для пережидания состава, идущего по основному пути).
При полуавтоматической блокировке выходной светофор в автоматическом режиме работать не может, он открывается дежурным, поэтому на нём будет гореть только зелёный огонь.
Но это на станциях, а на блок-постах примыкания всегда горят два жёлтых, чтобы обеспечить торможение состава перед стрелкой при безостановочном пропуске.

_________________
На дороге, на железной мне любой понятен знак,
А сердце девушки любимой не могу понять никак!